TEST: VW ID.3

Hinweis: Wer den ID.3 selbst testen will, hat während der Österreich-Roadshow die Gelegenheit – hier gibt's die Infos.

Drei Jahre hat der Golf einst gebraucht, bis er die Nummer-eins-Position in Österreich für VW zurückerobert und den Käfer damit in Rente geschickt hat. Das war 1978. Ob die Wachablöse jetzt wieder so schnell geht, wird man sehen, aber dass dem Golf 8 noch ein Golf 9 folgt, ist nicht mehr ausgemacht. Die nächste Ära soll der vollelektrische ID.3 prägen.

Den ersten ID.3-Test hat Motorprofis.at bereits vor Wochen in Wolfsburg gemacht. Jetzt sind die ersten Fahrzeuge in Österreich, und eines haben wir ganz genau unter die Lupe genommen ­ – mit überraschenden Ergebnissen:

1.) Das Losfahren und Abstellen geht viel schneller
Automatische Türen kennen wir schon lange, aber VW hat beim Losfahren und Abstellen des Autos noch einen Zwischenschritt rausgenommen: Der ID.3 muss nicht mehr per Knopfdruck gestartet werden. Sobald der kleine Automatikdrehregler hinter dem Lenkrad in Drive-Position gebracht wird, fährt das Auto schon los. Beim Abstellen genügt die Park-Position, den Rest – also Motor abstellen und Zusperren – macht das Auto alleine. Noch besser wird es, wenn die (eigentlich für den Stau gedachte) Auto-Hold-Funktion aktiviert ist, mit der das Fahrzeug auch in D-Position still steht: In dem Fall muss der Fahrer überhaupt nur noch bremsen und mit dem eingestecktem Schlüssel das Auto verlassen. Supercool.
Beim Einsteigen muss man sich übrigens jetzt ein paar Zentimeter mehr rüber heben und speziell im Winter beim Aussteigen ein bisschen auf das Hosenbein achten. Die Batterien des ID.3 lagern im Fahrzeugboden und werden dort von einem massiven Rahmen geschützt, das macht die Einstiegsleiste breiter als bei herkömmlichen Autos.

 

2.) Die Motorhaube wird zum Häubchen
Der Elektroantrieb ist an der Hinterachse untergebracht. Nur Bauteile wie der Kühler und die Klimatisierungs-Komponenten finden sich noch im Vorderwagen. Die Motorhaube ist bloß noch ein Häubchen und sie hat keinen Kühlergrill mehr – so wie es beim Käfer einst ja auch war. Als Folgeerscheinung beginnt die Frontscheibe schon über der Vorderachse, das ermöglicht den sensationell guten cw-Wert von 0,267. Der Radstand wächst auf das Maß einer Mittelklasse-Limousine (2,764 mm) und sorgt für gutes Platzangebot: Im Vergleich zum sogar zwei Zentimeter längeren Golf hat der ID.3 ein deutlich offeneres Raumkonzept mit riesigen Ablagen, spürbar mehr Beinfreiheit in der zweiten Reihe und einen um fünf Liter größeren Kofferraum (385 statt 380 Liter).

3.) Das Design ist nicht mit bisherigen Autos vergleichbar
So wie der ID.3 nun dasteht, hätte vielleicht auch ein Golf der nächsten oder übernächsten Generation aussehen können – und doch ist das Design nicht mit bisherigen VW-Modellen vergleichbar: Der Zweifarben-Look ist serienmäßig, vom oberen Teil der Motorhaube über das Dach und den Dachspoiler bis zur Heckklappe (aus Kunststoff!) ist der ID.3 immer schwarz. Und weil die Batterien bodennah liegen, gibt man ihnen über große Räder entsprechende Bodenfreiheit: 18 Zoll in der Basisvariante, 19 oder 20 Zoll als Option. Insgesamt baut das Auto aber nicht höher als ein Golf, es verschieben sich nur die Proportionen – und das reicht für einen ganz neuen Look.

4.) Die Materialien sind nicht wie im Golf
Die Ära des Führungsduos Piech-Winterkorn, in der Spaltmaße auf das Minimum reduziert wurden und VW speziell im Innenraum mehr Premium und so mache Premiummarke war, ist in Wolfsburg nicht mehr der Maßstab. Weil allein die Batterien des ID.3 soviel kosten wie ein Kleinwagen, muss das Budget streng im Blick bleiben, sonst klappt das ganze Projekt nicht. Die Materialien sind daher insgesamt einfacher ausgeführt als im Golf: Der obere Teil des Armaturenbretts ist Soft-Touch, der Rest aber härterer Kunststoff. Deutsche Automagazine wie „Auto, Motor und Sport“ haben das gleich mal massiv kritisiert – aber letztlich ist es ein neuer Ansatz: Simpler in der Ausführung, dafür (durch das Design) eine neue Dimension in der Anmutung. Für uns geht das in Ordnung, nur mit dem Flow-Sitzbezug der „1st Edition“ können wir uns nicht recht anfreunden. Demnächst soll ein Sportsitz mit integrierter Kopfstütze und Bezug im Alcantara-Stil kommen, das wäre dann unsere Wahl.

5.) Das Auto „lebt“
Die Wunder der KI (Künstliche Intelligenz) halten schön langsam Einzug. Wie ein Roboter „schaut“ der ID.3 mit seinen Scheinwerfern in die Richtung des Fahrers, wenn der sich annähert – süß, oder? Kann im Einzelfall auch den nächtlichen Tritt in einen Hundehaufen verhindern. Relevanter im Alltag ist, dass in den optionalen Matrix-Scheinwerfern 48 LEDs leuchten, die bei entgegenkommenden Autos in der Nacht einzeln ausgeblendet werden können – so kann das Fernlicht immer eingeschaltet bleiben.
Durch die Ansprache „Hallo ID.“ meldet sich der serienmäßige Sprachassistent, dem man Sätze wie „mir ist kalt“ oder ich „ich will nach Berlin” zurufen kann – folglich wird die Heizung höhergedreht und die Navigation gestartet.
Ein Serienfeature, das es so noch in keinem Auto gab, ist das schmales Lichtband unter der Windschutzscheibe, das mit dem Fahrer kommuniziert: Nach dem Einsteigen signalisiert es Fahrbereitschaft. Als Unterstützung der Navigation wandert das Licht zum linken oder rechten Ende des Bands. In einer kritischen Situation fordert es mit intensivem Rot die Bremsung ein. Und während des Ladevorgangs baut sich ein grüner Balken von links nach rechts auf, der den Ladezustand der Batterie zeigt.

6.) Die Ausstattungsliste ist – und bleibt – kürzer.
Vom Golf sind theoretisch eineinhalb Millionen Varianten denkbar, beim ID.3 ist die Ausstattungsliste viel einfacher aufgebaut: Es gibt zwar sieben Ausstattungsvarianten und fünf Pakete, aber bei weitem nicht so viele einzelne Extras wie sonst. Das soll auch langfristig so bleiben, um schnellere Produktion und kürzere Lieferzeiten von maximal drei Monaten zu ermöglichen. Leder ist bis auf das Lenkrad übrigens grundsätzlich tabu.

7.) Ohne Knöpfe geht es auch
Schalter und Knöpfe hat VW komplett rausgeschmissen, sich aber im Gegenzug wirklich sehr detailliert mit der Digitalisierung des Cockpits beschäftigt. Fazit daraus: Nein, nicht alles klappt sofort intuitiv. Aber ja, sehr viel klappt sehr schnell erstaunlich gut. Ohne Knöpfe geht es auch, das zeigt VW – übrigens im neuen Golf und im ID.3 – besser als fast alle anderen Marken derzeit.

8.) Reichweite und Preis sind kein Thema – und die kleinste Batterie ein heißer Tipp
VW bietet für den ID.3 drei Batterieoptionen an: 45 kWh für 300 Kilometer Reichweite, 58 kWh für 426 Kilometer Reichweite und 77 kWh für 549 Kilometer Reichweite. Diese WLTP-Werte sind streng berechnet und weichen in der Praxis gar nicht so weit ab – während sie auf der Autobahn schon deutlich niedriger sind, können sie in der Stadt sogar darüber liegen.
Weil aber unbeschwertes Reisen auf der Langstrecke für Elektroautos ohnehin noch länger eine Illusion bleibt, sollte nur die Batterie gekauft werden, die man wirklich braucht: Vielen wird da – seien Sie ehrlich – schon der kleine Akku genügen. Und das hat neben dem Umweltvorteil (die Produktion eines Akkus verschlingt viel Energie und Rohstoffe) auch einen enormen Einfluss auf den Preis: Nach Abzug der E-Auto-Förderung von derzeit 5.000 Euro startet der 58-kWh-ID.3 bei rund 29.000 Euro, der 77-kWh-ID.3 bei rund 34.000 Euro. Mit dem 45-kWh-Akku, für den es noch keinen Preis gibt, wird es in Richtung 25.000 Euro Startpreis gehen. Wer heuer bestellt, profitiert auf jeden Fall vom E-Mobilitätsbonus, eine Verlängerung über 2020 hinaus ist aber wahrscheinlich.
Beim Laden ist der ID.3 auf Höhe der Zeit: Dreiphasen-Wechselstromladen mit 11 kW ist Serie. Damit lässt sich eine leere Batterie in sechs bis siebeneinhalb Stunden wieder auf 100 Prozent bringen. Für das Wallbox-Laden zuhause ein optimaler Wert. Optional gib es Gleichstromladen mit bis zu 125 kW. In der Praxis bringt es einer der (noch recht seltenen) 100-kW-Schnelllader meistens auf 60 oder 70 kW, so packt man in 30 Minuten wieder 200 Kilometer Reichweite drauf.

9.) Der ID.3 ist sportlicher als ein Golf GTI
Eine gewagte These, die im Punkte-Vergleichstest von „Auto, Motor und Sport“ eventuell nicht halten wir, im normalen Leben aber schon: Der ID.3 hat Motor und Antrieb hinten, und weil sich beim Beschleunigen das Gewicht ja auch dorthin verlagert, ist die Traktion wirklich sensationell. Wie der ID.3 am Kurvenausgang in den Asphalt krallt, hat was von 4Motion-Feeling, ist aber noch besser: Durch ein neutrales Fahrwerk, wie man es bei VW noch nie erlebt hat, und den tiefen Schwerpunkt (die Batterie im Fahrzeugboden wiegt bis zu 495 Kilo) fährt der ID.3 ohne Untersteuern wie ein Go-Kart um die Ecke. Dass das ESC nicht abschaltbar ist, ist da nicht mehr wichtig (und aufgrund des Heckantriebs wohl auch gut). In der Stadt ist der kleine Wendekreis von nur 10,1 Metern ein großer Spaßfaktor.
Sicher, wenn 204 PS auf über 1.700 Kilo treffen, ist ein GTI bei Null auf Hundert (7,3 Sekunden im ID.3) nicht schlagbar, bei der Höchstgeschwindigkeit schon gar nicht (160 km/h). Wie ein Pfitschipfeil schießt der ID.3 aber auf 60, 70 km/h (0- 60 in 3,4 sec), und das ist im Alltag sehr unterhaltsam. Komforteinbußen sind aufgrund der sportlichen Talente übrigens nicht hinzunehmen, durch den tiefen Schwerpunkt muss das Fahrwerk nicht festgezurrt werden, der ID.3 steckt grobe Unebenheiten sogar spürbar besser weg als normale Kompakte.

10.) In einem Jahr könnte VW mehr ID.3 verkaufen als Tesla mit allen Autos in seiner bisherigen Geschichte
Wie schon oft in seiner Geschichte wartet VW ein bisschen – und legt dann richtig los. Das dürfte auch bei Elektromobilität so kommen. Offizielle Zahlen gibt es natürlich keine, aber VW könnte bei uns im ersten Jahr schon mehr ID.3 verkaufen als Tesla mit allen Autos in seiner bisherigen Geschichte. Und es geht ja jetzt Schlag auf Schlag, mit dem Elektro-SUV ID.4 steht schon der nächste VW-Stromer in den Startlöchern.

Hinweis: Wer den ID.3 selbst testen will, hat während der Österreich-Roadshow die Gelegenheit – hier gibt's die Infos.