ERSTER TEST: VW ID.3

Hinweis: Hier lesen Sie über die erste Testfahrt von Motorprofis.at in Wolfsburg. In Österreich haben wir den ID.3 noch genauer unter die Lupe genommen – die Ergebnisse werden Sie überraschen. Sie wollen den neuen Elektro-Volkswagen selbst probieren? Hier gibt's die Infos zu den aktuellen Testmöglichkeiten in Österreich.

Das Drängeln zur E-Mobilität schafft ungewöhnliche Verhältnisse: Jedenfalls ist es nicht ganz üblich, dass ein Hersteller seinen Bestseller für abgelöst erklärt. Der Golf ist nach wie vor das zentrale Modell der VW-Palette – wenn die Pläne der Wolfsburger aufgehen, wird auf die aktuelle Generation 8 aber keine Nummer 9 mehr folgen. Das Erbe teilen sich demnach dann T-Roc und ID.3, dem gegenwärtigen (SUV) und vielleicht zukünftigen Markttrend (elektrisch) folgend – ob es wirklich so kommt, werden die Verkäufe der kommenden Jahre entscheiden.
 
Kann VW Elektro?
Anhand der Erfahrungen mit dem E-Golf absolut. Dessen Stromvariante war gemessen an der Reichweite nicht der beste in seinem Segment, aber eben ein Golf – also mit der gewohnten Bedienung und den üblichen praktischen Talenten versehen. Der ID.3 will alles besser können, das Segment anführen, ein neues Bedienkonzept mehrheitstauglich machen, keine Konzessionen bei Reichweiten und Aufladen verlangen, digital Maßstäbe setzen. Nicht der E-Antrieb selbst, sondern die hochkomplexe Software kränkelte in der Entwicklung aber öfters – und benötigte einige aufwändige Elektronik-Gehirnwäschen. Jetzt scheint aber alles zu laufen – wenn ein Konzern von der Größe Volkswagens etwas mit allem Nachdruck betreibt, klappt es irgendwann auch. Der dafür notwendige Aufwand fällt unter Lehrgeld, das auch die Großen ab und zu bezahlen müssen – dafür verfügen sie auch über den Spielraum, es selbst auszubaden anstatt das ihren Kunden zu überlassen.
 
Was traut sich das Design?
Gemessen an der sonst gar konservativen VW-Linie ist es vielleicht keine Revolution, aber zumindest eine mittlere Evolution. So, wie der ID.3 nun dasteht, hätte vielleicht auch ein Golf der nächsten oder übernächsten Generation aussehen können. Auf die saumlosen, in einander verlaufenden Flächen mit wenigen, gezielt eingesetzten Kanten setzen etwa aktuell auch schon Mercedes oder Mazda. Die glatte Frontpartie kommt ohne Kühlergrill aus, weil der E-Motor ja keine Frischluftzufuhr braucht – und außerdem an der Hinterachse sitzt, die er auch antreibt. Am Heck findet sich die schon vom Up bekannte, großflächige dunkle Verglasung mit den darin eingelassenen Rückleuchten – beim ID.3 allerdings deutlich eleganter und feiner gezeichnet. Spezielles Augenmerk haben die Designer den Felgen gewidmet – tatsächlich wirkt der Räder-Look etwas utopisch und macht einen guten Teill des modernen Erscheinungsbildes des ID.3 aus. Insgesamt schafft es VW damit wohl, beide Arten von Elektrokunden zu gewinnen: Die, die um jeden Preis als Stromfahrer auffallen wollen und auch die, die das keinesfalls möchten.

Wie revolutionär ist das Konzept des ID.3?
Auch, wenn VW das selbstredend anders sieht: Es ähnelt dem gängigen Konstruktionsprinzip, das sich mittlerweile für batterieelektrische Autos durchgesetzt hat. Also Akkus, die in der Bodenplatte sitzen, langer Radstand, kurze Überhänge, großzügiges Platzangebot im Innenraum, weil die Aggregate weniger Raum beanspruchen. Der ID.3 setzt das alles solide um und wagt beim Cockpit sogar einen Paradigmen-Wechsel – also weg vom jahrzentelang weiterentwickelten Bedienkonzept und hin zu einem neuen, reduzierten Layout. Mehr digitale Steuerung und in Bildschirmmenüs verschobene Bedienung, kaum mehr mechanische Schalter und Tasten. Allerdings: Diesen Weg gehen die jüngsten Modelle aller Marken des Konzerns auch – und ob diese Inhalte nun mehr oder weniger avantgardistisch verpackt sind, macht dabei den geringsten Unterschied.
 
Wie ist es um die digitalen Qualitäten bestellt?
In Sachen Online-Anbindung und Konnektivität positioniert sich der ID.3 derzeit auf dem Markt ganz vorne. Allerdings enden einige der weitverzweigten Bildschirm-Menüs in Sackgassen ohne Zurück-Funktion. Wer etwa nur einen Schritt davor etwas ändern will, muss dafür via Home-Tastfeld wieder zum Grundmenü zurück und sich nochmals vorwärts tippen. Das wirkt ein wenig unfertig und nährt den Verdacht, dass einige der Software-Buggs eventuell etwas radikal aus dem System entfernt wurden. Was jetzt an Bord ist, funktioniert aber klaglos – allem voran die ausgezeichnet Sprachsteuerung. Ob erwachsene ID.3-Kunden ihr Auto allerdings wirklich dauerhaft mit „Hey, Ei-Di!“ ansprechen wollen, um sie zu aktivieren, sollten sich die Software-Entwickler eventuell noch einmal überlegen. Ein nettes Feature ist dagegen die mit der antwortenden Fahrzeugstimme gekoppelte Lichtleiste im Cockpit, die ähnlich einer Amplifier-Anzeige die Worte mit Leuchtreflexen unterstreicht.
 
Wie wohnlich ist der ID.3?
Bei der Innenraum-Qualität verdient sich der Wolfsburger Stromer keine Bestnoten: Hartplastik-Oberfächen, Look und Sitzstoffe sehen nach Sparstift aus – jedenfalls nicht mehr nach der überdurchschnittlichen Interieurqualität, die der Marke einmal mit zum Durchbruch verholfen hat. Da kann auch die schöne neue Digitalisierung nicht darüber hinwegtäuschen.

Hält der ID.3 seine Reichweiten-Versprechen?
Das tut er, im Idealfall – also hauptsächlichem Betrieb im urbanen Raum mit viel bremsen und damit entsprechend hoher Rekuperation – überbietet er sie sogar und schafft an die 10 Prozent mehr, als die berechnete Rest-Reichweite. Nur im reinen Autobahn-Betrieb sinkt sie um etwa ein Drittel.
 
Kann der ID.3 rein fahrerisch mit einem Verbrenner mithalten?
Dabei wird er keine Probleme haben. Langer Radstand und tiefer Schwerpunkt bringen auffallende Ruhe in das Fahrverhalten, dazu ist das Bemühen um gute Geräuschdämmung merkbar – der ID.3 gleitet so gut wie lautlos dahin und filtert auch schlechte Fahrbahneinflüsse ausgezeichnet weg. Weil zwischen den Vorderrädern kein Motor mehr sitzt, ist der Wendekreis mit 10,2 Metern außerdem aufallend klein – was in der Innenstadt aufreizende Manöver ermöglicht, schon gar mit einem immerhin 4,26 Meter großen Auto. Die Lenkung ist zwar direkt übersetzt, aber einen Hauch zu weich, um als sportlich durchzugehen – in den Gesamtcharakter fügt sie sich aber hervorragend ein. Mit 7,3 Sekunden für den Hundert-Spurt beschleunigt der ID.3 zügig und hält den Schub auch bis zum Maximaltempo von 160 aufrecht. Die Tatsache, dass es sich um einen Heckantrieb samt Heckmotor handelt kaschiert der ID.3 mit stoisch neutralem Fahrverhalten vollständig.

Wie lange braucht der ID.3 um seine Akkus aufzuladen?
In 30 Minuten holt sich der ID.3 an einem Schnell-Lader wieder Kapazität für etwa 290 Kilometer – allerdings nur bei Säulen mit 100 kW Ladeleistung, die in der Praxis eher rar sind. Bei den stärkeren Ladern mit 50 kW fällt dafür etwa eine Stunde an. Bei den Ladepunkten mit 11 kW oder 22 kW, wie es in Wien aktuell viele gibt, steht man entsprechend länger.
Das Ladekabel für die 230 Volt-Schukodose daheim ist nicht im Serienumfang, sondern aufpreispflichtiges Extra. Wer zuhause laden kann, wird aber langfristig wahrscheinlich ohnehin vom VW-Partner Moon eine Wallbox installieren lassen.
 
Wann kommt der ID.3 und zu welchen Preisen?
Zum Marktstart im August beginnt die Preisliste mit dem Modell Professional Pro und 58 kW-Batterie für 426 Kilometer Reichweite bei 35.000 Euro. Allerdings ist die Ausstattung mit nur zwei Assistenzsystemen (Spurhalte- und Notbrems-Assistent) dürftig und es können auch keine weitere Optionen dazu gewählt werden. Das ist erst ab der Ausstattung Life zu 37.140 Euro möglich, die weiteren Trimmlevels heißen Style, Business, Familiy, Tech und Max, mit dem die Tarifliste bei 45.560 Euro endet. Die künftige Basisversion mit kleinerer 45 kW-Batterie und 330 Kilometern Reichweite wird ab 2021 für 30.000 Euro angeboten, die Top-Variante Pro S Tour mit 77 kW-Batterie für 549 Kilometern Reichweite ab Ende dieses Jahres um 46.640 Euro. Eine Motorisierung mit 146 PS und anzunehmend höheren Reichweiten wird ebenfalls noch nachgereicht.