Test: VW ID.5 Pro Performance

Mit wem haben wir es zu tun?
Mit der Zukunft von VW. Auch in der ID des ID.5 findet sich natürlich der Verweis auf den Modularen E-Antriebsbaukasten von Volkswagen, kurz MEB. Inzwischen wurden nicht nur über 600.000 VW-ID-Modelle verkauft (ID.3, ID.4, ID.5, ID. Buzz), in Österreich basieren aktuell auch vier der fünf meistverkauften Elektroautos auf der MEB-Konzerntechnik.
Während der ID.4 ein klassisches Familien-SUV ist, spannt der eng verwandte ID.5 einen Coupé-artigen Dachbogen über den im Wesentlichen gleichen Unterbau. Die Proportionen bleiben ähnlich, das SUV-Coupé ist je zwei Zentimeter flacher und länger als das normale SUV. Den entscheidenden Unterschied macht die Dachlinie.
 
Was wird optisch geboten?
Für ein Familien-SUV ist der ID.5 ganz schön extravagant. Umsteiger von Tiguan, Touran und Touareg müssen sich aber nicht gleich die Midlife Crisis nachsagen lassen, in der elektrischen Ära werden ja allerorts neue Designkapitel aufgeschlagen.
Bei der ID-Familie spielen technisch bedingte Proportionsverschiebungen eine Rolle: Der Antrieb ist direkt an der Hinterachse verbaut, die Batteriezellen lagern flach im Unterboden, der Vorderwagen verkürzt sich entsprechend.
Die ID.5-Optik ist aber vor allem durch ihre Kontraste speziell: Ein gedrungener, kräftiger Unterbau mit mächtigen Rädern trifft auf einen schlanken Dachbogen, der flach über die Kabine gespannt ist. Diese Strömungsoptimierung ist für Stromer besonders wichtig – sie kämpfen bekanntlich mit ihrer Langstrecken-Reichweite. VW betont, dass der ID.5 nicht nur ein Designprojekt ist, sondern mit einem cW-Wert von 0,26 auch aerodynamisch Sinn macht.
Besonders auffällig an der insgesamt geglätteten ID-Karosserie sind die hochwertigen LED-Lichter – vorne mit Band und Schleifen, hinten mit Band und dreidimensionalen Enden. Grenzen zu Premiummarken verschwimmen da.
 
Trotz Coupé-Design ein Familienauto?
Ja, auch der ID.5 ist ein Familien-SUV wie der ID.4. Im direkten Vergleich bleibt das Ladevolumen fast unverändert, der Basiswert von 549 Litern ist sogar knapp größer, der Maximalwert von 1.561 Litern kaum kleiner. Das Umlegen der Fondlehnen ergibt eine relativ ebene Fläche. Darunter gibt es noch ein Ebene für Krimskrams und die Ladekabel. Wenn Gepäck den Zugang in den flachen Keller versperrt, wandert das Ladekabel in die seitlichen Kofferraummulden. Front-Stauraum gibt es keinen. Eine Skidurchreiche ist vorhanden, die Anhängelast gebremst beträgt 1.000 Kilo.
Das Raumgefühl für die Passagiere ist vor allem vorne sehr, sehr luftig. Fahrer und Beifahrer sitzen auf großen Stühlen mit integrierten Armlehnen, aber trotzdem weit auseinander. Dazwischen ist reichlich Platz, der im unteren Bereich mit einer großen Box ausgefüllt wird.
Das große Panoramadach verändert vor allem im Fond das Raumgefühl. In Reihe zwei gibt es zudem Beinfreiheit, die den Namen wirklich verdient – ohne Mitteltunnel und mit reichlich Abstand zu den Vordersitzen. Allerdings müssen die Beine etwas angewinkelt werden, nach oben wird es ab 1,85 Meter Körpergröße enger.

Kann die Inneneinrichtung überzeugen?
Von Tiguan und Co. kommende Umsteiger werden vom ID.5-Innenraum definitiv überrascht. Dass VW sein Cockpit konsequent durchdigitalisiert und alle Knöpfe rausgeschmissen hat, ist optisch auf jeden Fall ein Vorteil, das reduzierte Cockpitdesign wirkt moderner und schicker. Wer anderes sagt, ist eben Nostalgiker. Die Materialauswahl hat sich aber auch geändert, einige Oberflächen wirken pragmatischer. Nicht unangenehm, aber auch nicht sehr edel.
Andererseits gibt es neue, hochwertige Designelemente: Der obere Bereich des Armaturenbretts ist weich und mit Ziernähten durchzogen, schöne Kontrastfarben heben ihn hervor. Die Sitzbezüge erinnern an schönes Alcantara – obwohl sie aus Mikrofaser-Material sind, das zum Tel aus recycelten PET-Flaschen gewonnen wird. Dazu kommt eine großflächige LED-Beleuchtung mit bis zu 30 verschiedenen Farbtönen, die den Innenraum bei Dunkelheit aufwändig inszeniert.
 
Wie klappt die Bedienung?
Für Umsteiger von Verbrenner-Modellen eröffnet sich eine neue Welt, denn klassische Knöpfe gibt es keine mehr. Die ID-Modelle haben hinter dem Lenkrad einen kleinen Bildschirm, der Basis-Informationen wie Geschwindigkeit und Reichweite zeigt, zudem jetzt auch eine Prozent-Angabe für den Batteriestand. Die manuelle Bedienung läuft komplett über Touch-Flächen am Lenkrad sowie über den Touch-Screen in der Mitte. Die Gänge werden über einen kleinen Knubbel hinter dem Lenkrad eingelegt.
Natürlich offenbaren sich bei einem Paradigmenwechsel zunächst auch Schwächen im Detail. Einige entstehen durch Sparsamkeit, weil die Fensterheber-Tasten für vorne und hinten zusammengelegt wurden, weil es keine Touchscreen-Direktwahltasten gibt, oder weil der Touch-Slider unter dem Bildschirm nicht beleuchtet ist. Einige entstehen durch technische Umstellungen, weil die Lenkradfernbedienung sowie die Temperatur- und Laustärkenregelung jetzt über Touch-Flächen organisiert werden – das klappt, ist aber nicht ganz so intuitiv wie mit herkömmlichen Knöpfen.
Insgesamt funktioniert die Bedienung aber gut. Das Multimedia-System (im ID.5 aktuell mit Software-Generation 3.1) arbeitet durchaus flott und ist übersichtlich gestaltet. Man findet die gewünschten Ebenen, trifft die gewünschten Flächen während der Fahrt. Mehrere Themenbereiche können gleichzeitig angezeigt werden. Der Lenkassistent kann ohne Umschweife weggeschaltet werden, Fahrmodi lassen sich schnell wechseln, Gangwechsel sind einfacher als früher. Das Augmented-Reality-Head-up-Display integriert Navigationspfeile in die Landschaft. Sprachbefehle wie „Fahre mich zum Hotel Sacher, nach Salzburg ect.“ münden sofort in Routenführung, auch „Frau Müller anrufen“ und „Sender XY hören“ wird verstanden und umgesetzt. SMS-Nachrichten können abgespielt und durch Spracheingabe beantwortet werden. Ladepunkte bezieht das System automatisch in die Routenplanung ein.

Wie fährt sich der ID.5 in der 204-PS-Variante?
Der getestete ID.5 Pro Performance hat 204 PS beziehungsweise 310 Newtonmeter, die E-Maschine im Heck ist mit einem zweistufigen 1-Gang-Getriebe kombiniert und beliefert die Hinterachse.
Wer sich mit dem souveränen Fahrgefühl der Oberklasse verwöhnen will, ist hier richtig. Im Grunde fährt sich der ID.5, obwohl seine Außenabmessungen mit 4,60 Metern Länge im Rahmen bleiben, wie ein mächtiges Luxusauto. Das liegt einerseits am Gewicht, rund 2,2 Tonnen sorgen für die Sattheit der Oberklasse, die sich durch nichts aus der Ruhe bringen lässt. Es liegt aber auch am erstklassigen Elektroantrieb von VW, der mit direktem und dennoch wohldosierten Ansprechverhalten überzeugt und mühelos zulegen kann. Beim Überholen auf Landstraßen ist der ID.5 souverän, auf der Autobahn beschleunigt er mühelos. Zudem ist es im ID.5 ähnlich leise wie in einem großen Luxusauto. Vom Antrieb kommt kaum ein Mucks, die Wind- und Abrollgeräusche sind dank aufwändiger Dämmung sowie ausgeklügelter Aerodynamik dezent.
Im Testwagen war das adaptive Dämpfersystem DCC verbaut. Es schafft einen relativ großen Spagat, der ID.5 rollt in der komfortabelsten Stellung ordentlich ab und ist im Sportmodus ziemlich knackig. Weil auch die Lenkung sportlich-straff und relativ direkt werden kann, zudem die Batterien im Fahrzeugboden den Schwerpunkt absenken, wird man zu flotterer Kurvenfahrt verleitet. Freilich bis zu einem gewissen Grad, das hohe Gewicht setzt der Wendigkeit bald Grenzen. Der ID.5 ist ein schneller Tourer, kein Sportler.
Im Sinne der Souveränität ist die 299 PS starke Allradvariante GTX natürlich das i-Tüpferl, der ID.5 zuckt dann nicht einmal mit der Wimper, wenn man regelrecht aufs Strompedal hupft. Wer selten in winterlichen Gefilden unterwegs ist, bekommt mit dem ID.5 Pro Performance und seinen 204 PS aber ebenfalls ein souveränes Fahrgefühl.

Reichweite und Ladegeschwindigkeit passen?
Der getestete ID.5 Pro Performance kommt nach der WLTP-Norm auf eine Reichweite von 389 bis 532 Kilometer. Im Test waren es gute 400 Kilometer Reichweite und 21,2 kWh Verbrauch. 450 Kilometer sind bei guten Bedingungen und sparsamer Fahrweise möglich, auf der Autobahn gehen sich gute 300 Kilometer aus, wenn man bei 120 km/h Schluss macht.
Die Reichweite schwindet aber nicht nur recht langsam – kommt auch schnell wieder zurück: DC-Gleichstromladen ist im ID.5 mit bis zu 135 kW möglich. Tatsächlich dauert es bei vollem Energiefluss weniger als eine halbe Stunde, um den Batterieladestand von zehn auf 80 Prozent zu bringen. Damit können Handels- und sogar Fernreisende leben.  
Durch die Plug-and-Charge-Funktion muss bei vielen Ladesäulen nur noch das Kabel angesteckt werden, eine Authentifizierung über die Ladekarte ist nicht mehr notwendig. Durch die „We Charge“-Karte von VW hat man auch auf Reisen fixe Stromtarife.
Das AC-Wechselstromladen an Wollboxen oder innerstädtischen Säulen ist mit bis zu 11 kW möglich, unter Idealbedingungen ist die 77-kWh-Batterie dann in siebeneinhalb Stunden voll.
 
Wie liegt der ID.5 Preise preislich?
Der ID.5 startet etwas höher als der ID.4, die getestete 204-PS-Variante gibt es aktuell ab 56.340 Euro. Wer sich mit der Basis-Ausstattung begnügt, was absolut möglich ist, und den 5.400 Euro hohen E-Mobilitätsbonus für Privatpersonen wegrechnet, bleibt preislich im Rahmen. Über die Ausstattungsliste lässt sich der Preis allerdings auch in Premium-Regionen jenseits der 60.000 oder 70.000 Euro treiben. Im Firmenwagenbereich relativiert sich das, weil die Steuervorteile für E-Autos enorm sind.
VW gibt zwei Jahre Garantie auf das Auto sowie acht Jahren oder 160.000 Kilometer Garantie für 70 Prozent der Batteriekapazität.
 
Das ID.5-Fazit?
Als elektrisches Familien-SUV mit windschnittigem Design ist der ID.5 extravagant und strömungsoptimiert zugleich. Der Nutzwert bleibt in der Coupé-Variante weitgehend erhalten. Im Innenraum gelingt nicht alles, aber das Gesamtergebnis stimmt. Das Fahrgefühl ist erstklassig und wie beim ID.4 das Highlight des Autos. Reichweite und Ladegeschwindigkeit überzeugen.