Erster Test: Toyota bZ4X

Warum startet Toyota relativ spät in die elektrische Ära?
Weil man es kann. Bekanntlich hat Toyota schon auf Elektrifizierung gesetzt, als andere noch dachten, der Diesel wird nach Europa auch die Welt erobern. Daraus ist eine Hybridflotte entstanden, die den gegenwärtig wieder größten Autohersteller in die komfortable Lage versetzt, strenger werdende C02-Auflagen auch ohne hektische Elektroauto-Transformation zu erfüllen. Millionen von Hybridantrieben haben Toyota gleichzeitig zum Batteriespezialist unter den Autoherstellern gemacht – 25 Jahre sind seit dem ersten Prius vergangen, die Antriebstechnik geht in die fünfte Generation.
 
Hilft die Hybrid-Erfahrung auch in der Elektromobilität?
Toyota kennt sich beim Be- und Entladen der Batterien gut aus und demonstriert seine Erfahrung mit langen Garantielaufzeiten: Für den Akku werden 70 Prozent Restkapazität nach zehn Jahre oder einer Million Kilometern garantiert, sofern durchgehend in Toyota-Werkstätten gewartet wurde. Eine zehnjährige Garantie auf das Auto gibt unter dieser Voraussetzung ebenfalls. Ein Wiedereinstieg in das Garantieprogramm nach Unterbrechungen ist möglich, nach jeder Wartung beim Toyota Partner verlängert sich die Garantie wieder um ein Jahr.
Intern kalkuliert Toyota übrigens noch anspruchsvoller: Die Hochvolt-Akkus sollen nach 10 Jahren oder 240.000 Kilometern Fahrleistung immer noch mindestens 90 Prozent der ursprünglichen Leistung liefern. Ein Fabelwert im Vergleich zum Mitbewerb.
 
Neu ist natürlich die technische Basis…
Als erstes Modell nutzt der bZ4X die eTNGA-Plattform mit Batterieeinheit im Fahrzeugboden, als nahe technische Verwandte werden künftig Lexus RZ 450e und Subaru Solterra an den Start gehen. Darüber hinaus lässt sich eTNGA effizient für weitere Fahrzeuggrößen und -typen adaptieren, von bZ1 bis bZ9
 und entsprechenden Derivaten ist also künftig alles möglich.
 
Warum ist der Name so kompliziert?
Das „bZ“ steht für „beyond zero“, die „4“ für das viertgrößte Segment, das „X“ für den Allradantrieb (auch bei den Modellen mit Frontantrieb). „Beyond zero“ ist übrigens nicht dahingesagt, sondern bezieht sich auf völlige C02-Neutralität in Produktion, Betrieb und Recycling, die Toyota für 2050 anstrebt – und die EU spätestens 2055.

Ein nerdiger Name für ein gar nicht nerdiges Auto…
Ja, denn im Gegensatz zu neuen Marken wie Tesla oder Polestar, die schon aus Marketinggründen lauter auftreten müssen, zeigt Toyota beim Einstieg in die Elektromobilität demonstrative Gelassenheit. Das neue Modell soll modernste Technik bieten, sich aber möglichst wie jeder andere Toyota fahren. So als würde man den Herausforderern zurufen: Was ändert sich schon groß, ist ja bloß ein Elektroauto. Und wenn man langfristig denkt, wie es Japaner eben tun, stimmt das ja auch. In Europa wird der Umstieg schon in zehn Jahren kein Thema mehr sein – weil er dann vollzogen ist.
 
Wie wirkt der bZ4X auf der Straße?
Ziemlich groß und durchaus schnittig. Das Design geht in Richtung RAV4-Crossover – also ähnliche Länge, aber etwas tiefergelegt und windschlüpfriger gezeichnet. Der erste, für das Serienmodell maßgebliche Entwurf stammt übrigens aus dem europäischen Toyota-Designzentrum in Südfrankreich. Im Gegensatz zum Premierenmodell, bei dem der Kontrast zwischen weißem Lack und schwarzen Kunststoffbeplankung etwas gewöhnungsbedürftig war, kamen die durchgehend dunklen Modelle beim ersten Test nicht nur gefällig, sondern ziemlich cool daher. Design hat bei Toyota seit einigen Jahren sehr hohe Priorität, was man von Aygo über Yaris bis Corolla in vielen Baureihen sieht – und auch in höheren Verkaufszahlen.
 
Wie ist das Cockpit gelungen?
Der Fahrer schaut auf ein sieben Zoll großes TFT-Informationsdisplay, das die herkömmlichen Armaturen ersetzt und oberhalb des Lenkrads platziert ist. Wie bei Peugeot, das sein ähnlich angelegtes i-Cockpit mittlerweile zehn Jahre einsetzt, muss man anfangs etwas länger an der Sitzposition tüfteln, findet dann aber eine passende Einstellung und hat die Informationen fortan direkt im Blick. Das ganze ist also eine gute Idee.
Auffällig anders ist im bZ4X auch die Mittelkonsole, die sich extragroß zwischen den Passagieren aufbaut. Fans von möglichst luftigen Innenräumen wird diese Konstruktion zu raumgreifend sein, andererseits stellt sie eine saubere Platztrennung zwischen Fahrer und Beifahrer her, wie sie eher in Oberklasseautos üblich ist. Wer viel in das Auto mitnimmt, wird sich zudem an den rekordverdächtigen Ablagen begeistern. Vergeblich sucht man dagegen das klassische Handschuhfach, was nicht logisch, aber auch nicht wirklich wichtig ist: Die Mittelkonsole hat 20 Liter Stauvolumen, verschlossen wie freiliegend.
Je nach Ausstattungsniveau besitzt das Multimediasystem einen 8,0- oder 12,3-Zoll-Bildschirm. Die größere Variante schaut gut aus, ist richtig positioniert und arbeitet mit der neuesten Softwaregeneration „Smart Connect“, die logisch aufgebaut wirkt und keine gröberen Sperenzchen zu machen scheint.

Wie viel Platz wird Passagieren und Gepäck geboten?
Hinten ist die Sitzbank etwas nieder, weil die Batterien darunter liegen, man muss also die Füße anwinkeln – die lässig nach hinten geneigte Lehne und die ordentliche Beinfreiheit erlauben dennoch recht bequemes Fondsitzen. Das Ladevolumen kommt je nach Antriebsvariante auf 410 bis 452 Liter. Die Ladekante ist etwas hoch und die Heckklappe, der sportlichen Crossover-Linie geschuldet, flacher angewinkelt als beim RAV4 – Hundebesitzer werden das bekritteln, andere problemlos zurechtkommen.
 
Wie viele Antriebsvarianten gibt es?
Zwei. Mit Vorderradantrieb kommt der bZ4X auf 204 PS und 265 Newtonmeter. Es vergehen 7,5 Sekunden für den Hunderter-Sprint. Alternativ wird eine zweimotorige Version mit 109 PS je Achse und somit Allrad geboten, die Gesamtleistung beträgt 218 PS mit 336 Newtonmeter Drehmoment. Das spiegelt sich in 6,9 Sekunden für den Null-auf-Hundert-Sprint wieder.
Die Batteriekapazität beträgt in beiden Fällen 71,4 kWh brutto. Gleichstrom-Laden (DC) funktioniert mit bis zu 150 kW, also schneller als bei vielen Konkurrenten. Wechselstrom-Laden (AC) geht anfangs nur einphasig mit 6,6 kW, schon im vierten Quartal 2022 wird der bZ4X aber auf dreiphasiges AC-Laden mit bis zu 11 kW umgestellt.
 
Motorprofis.at konnte die Allradvariante mit 218 PS testen. Wie ist der Fahreindruck?
Anders als so mancher Konkurrent bemüht sich Toyota beim Elektro-Einstieg nicht um ein neues Fahrverhalten, sondern im Gegenteil um Normalität. Der bZ4X soll möglichst wie jeder andere Toyota fahren. Und das tut er: Statt vehement anzureißen, beschleunigt das Auto auf den ersten Metern entschlossen, aber nicht wild. Ein Sportmodus, der Unruhe reinbringen könnte, wird folgerichtig weggelassen. Dennoch ist der bZ4X durch seinen spontanen Antritt agiler als normale Verbrenner-Modelle. Noch größer ist aber der Komfortunterschied zur herkömmlichen Technik: Weil der Antrieb innen wirklich als lautlos bezeichnet werden kann (Toyota hat auch die kleinen Nebengeräusche gut eliminiert) und zudem dickeres Akustikglas verbaut ist, wird es rund um die Passagiere sehr still. Ein Luxus, der nun nicht mehr auf die Luxusklasse beschränkt ist – und der sehr entspannend sein kann. In der Ruhe liegt die Kraft!
Wenn man es sportlich angehen will, ist der bZ4X nicht grundsätzlich dagegen, er pickt sogar ganz fein auf der Straße und hat auch ein ganz ordentliches Lenkgefühl. Das Gewicht von rund zwei Tonnen setzt dem ganzen Kurvenspiel aber Grenzen, obwohl der bZ4X ja sogar etwas leichter als die direkte Konkurrenz ist.
Auffällig ist auch, dass der bZ4X ganz entspannt bremst, also trotz Bremsenergierückgewinnung kein ungewöhnliches Pedalgefühl hat oder gar ruckelt. Zudem verzichtet Toyota auf Rekuperations-Modi oder -Stufen, der Fahrer tritt einfach auf das Bremspedal wie er es für richtig hält, ohne dabei weniger Bremsenergie zurückzugewinnen als mit speziellen Modi oder Paddels am Lenkrad. Auch da hat Toyota seine Hybriderfahrung eingebracht.
Alles zusammen – also die Stille, das gleichmäßige Beschleunigen und das angenehme Bremsen – lässt das erste Toyota-Elektroauto erstaunlich ausgereift wirken.

Wie viel hat der bZ4X im ersten Test verbraucht? Wie hoch war die Reichweite?
17,1 kWh waren es im ersten Test – das liegt innerhalb des WLTP-Normwerts von 15,9 bis 18,0 kWh, der „best in class“ ist. Damit ist auch die offiziell angegebene Reichweite von – je nach Variante – 411 bis 516 Kilometern realisierbar. Freilich waren wir gemächlich unterwegs (zwischen 30 und 120 km/h, sanfte Beschleunigung), hatten günstige Topgraphie (flach wie eine Scheibe) und gutes Wetter (nicht zu warm und nicht zu kalt). Trotzdem – die erzielten Werte machen Mut für den Alltag.
 
Und nerdig wird es dann doch auch noch – was ist geplant?
Ein ganzes Nerd-Paket kündigt sich an. Kommen wird ab 2023 „Steer-by-Wire“, eine besonders direkt übertragende Lenkung ohne mechanische Verbindung zwischen Kranz und Getriebe. Ein rundes Lenkrad braucht man dadurch nicht mehr, denn mit wenig Lenkwinkel sind selbst enge Radien machbar. Ebenfalls fix angekündigt hat Toyota das Solardach, über das Energie eingespeist werden kann. Und hoffen darf man auch auf die – beim technisch verwandten Lexus RZ schon bestätigten – Heizstrahler für die Knie der zwei Vorderleute. Nachdem voll eingeschaltete Heizungen oder Klimaanlagen bei E-Autos schon mal 100 Kilometer Reichweite wegzwicken können, ist diese durch und durch japanische Innovation geradezu bahnbrechend.
 
Beim Verkauf stellt Toyota auf ein reines Leasingmodell um?
Vorläufig ja, der bZ4X kostet für Privatpersonen ab 519 Euro pro Monat, bei 10.000 Kilometern pro Jahr, vier Jahren Laufzeit und 3.600 Euro Anzahlung. Das gewerbliche Leasing geht bei 769 Euro pro Monat los, hier schon in einer höher ausgestatteten Variante. Nachdem der Großteil der Stromer aktuell noch Firmenautos sind, dürfte das Leasingmodell kaum auf Widerstand stoßen – wenn doch, freut sich Toyota über die Privatkunden und will über Anpassungen nachdenken. Freilich leasen auch die Privaten immer mehr, zumal bei E-Autos, wo der garantierte Restwert die Bedenken bezüglich künftiger Technologiesprünge obsolet macht.
 
Das Fazit?
Demonstrative Gelassenheit bei Toyota, der gegenwärtig wieder größte Autohersteller hat durch seine Hybridflotte einen niedrigen CO2-Ausstoß und zeigt daher beim Elektroantrieb keine übertriebene Eile. Wohltuend unaufgeregt ist auch das Debüt, das erste Elektroauto der Marke will fahren wie jeder andere Toyota auch – nur durch die wegfallenden Antriebgeräusche eben noch komfortabler. Das gelingt, durch die neue Stille, das gleichmäßige Beschleunigen und das angenehme Bremsen wirkt der bZ4X auffällig ausgereift für einen Erstling. Nicht umsonst ist Hybrid-Pionier Toyota der Batteriespezialist unter den Autoherstellern.