Test: Toyota Proace Max

Toyota erweitert sein Nutzfahrzeug-Programm nach oben – was muss man wissen?
Im Nutzfahrzeuggeschäft gibt es so viele Modellvarianten, dass wirklich nur Produktmanager alle kennen – und vermutlich schauen auch die Profis gerne in den Unterlagen nach, die sie selbst erstellt haben. Alle anderen dürfen sich schon zum Expertenkreis zählen, wenn sie die grundlegenden Nomenklaturen beherrschen. Toyota erweitert nun sein Größenangebot – um es vereinfacht zu sagen – von Small/Medium auf Small/Medium/Large: Small ist der Proace City (Außenlänge 4,40 bis 4,75 Meter), Medium der Proace (4,98 bis 5,33 Meter), Large der neue Proace Max (5,41 bis 6,36 Meter). Mit seinem ersten großen Transporter spielt Toyota bei den leichten Nutzfahrzeugen jetzt auch ganz oben in der 3,5-Tonnen-Klasse mit. Das neue Modell ist erneut ein Ableger der japanisch-französischen Transporter-Freundschaft, die Stellantis und Toyota seit 2016 pflegen. Die Japanern verkaufen in Europa rund 140.000 Nutzfahrzeuge pro Jahr und wollen weiter wachsen. Über die Submarke Toyota Professional werden spezifische Dienstleistungen wie Express-Service und Pannenhilfe angeboten, auch immer mehr eigene Toyota Professional Center entstehen. Wenn Toyota etwas macht, dann richtig, das ist beim größten und über weite Strecken erfolgreichsten Autohersteller der Welt ja nichts Neues.
 
In welchen Karosserie-Varianten gibt es den Proace Max?
Für den Kastenwagen gibt es zwei Radstände (3.450 und 4.035 Millimeter), drei Längen (L2/5.413mm, L3/5.998 mm und L4/6.363 mm) und drei Höhen (H1/2.254, H3/2.524 und H3/2.764 mm), aus denen sich sechs mögliche Konfigurationen ergeben: L2H1, L2H2, L3H23, L3H3, L4H2, L4H3. Das Laderaumvolumen beträgt je nach Variante zehn bis 17 Kubikmeter, bis zu fünf Europaletten gehen sich aus. Die Proace Max-Maximalvariante L4H3 kommt somit auf nahezu dreimal so viel Ladevolumen wie der normale Proace mit maximal 6,6 Kubikmetern. Den kompakten Proace City könnte der Max schon fast auf seiner Ladefläche mitnehmen.
Neben den Kastenwagen gibt es ab Werk auch Pritschenwagen sowie Einseiten- und Dreiseitenkipper. All diese Varianten sind sowohl mit Einzel- und als auch mit Doppelkabine erhältlich: Die zweite Reihe mit vier Sitzplätzen erhöht die Kapazität von drei auf sieben Personen. Für spezielle Umbauten kann der Proace Max auch ab Werk als Fahrgestell mit Leiterrahmen oder Flachboden produziert werden.
Das zulässige Gesamtgewicht beträgt bei den Dieselmodellen 3.300 bis 3.500 Kilo, bei den batterieelektrischen Varianten sind es 3.500 bis 4.250 Kilo – was für die Führerscheinklasse B dann zu viel ist. Die maximale Nutzlast beträgt bei beiden Antriebsarten bis zu 1,5 Tonnen, bei der Anhängelast kommt der elektrische Proace Max auf bis zu 2.400 und die Dieselversion auf bis zu 3.000 Kilo.

Welche Antriebe gibt es für den Proace Max?
Es gibt drei Dieselmotorisierungen. Die Einstiegsversion des 2,2-Liter-Vierzylindermotors kommt auf 120 PS und 320 Newtonmeter, die mittlere Variante auf 140 PS und 350 Newtonmeter. In beiden Fällen ist ein Sechsgang-Schaltgetriebe gekoppelt. Die Spitze des Verbrenner-Portfolios mit 180 PS und 8-Stufen-Automatik empfiehlt sich besonders für die schweren Umbauvarianten.
Mit Elektroantrieb hat der Proace Max stolze 279 PS und mobilisiert 410 Newtonmeter Maximaldrehmoment. Zur Reduktion des Energieverbrauchs wird die Leistung im Eco-Modus auf 163 PS und im Normal-Modus auf 216 PS begrenzt. Die offizielle WLTP-Reichweite beträgt bis zu 420 Kilometer, geladen wird die riesige 110-kWh-Lithium-Ionen-Batterie mit maximal 150 kW (DC) beziehungsweise 11 kW (AC). Beim Gleichstrom-Schnellladen kommt man, wenn die Bedienungen gut sind, in einer knappen Stunde von zehn auf 80 Prozent. Mit dem Wechselstrom-Bordladegerät füllt man den Akku über Nacht wieder auf.
 
Wie fährt sich der Proace Max in den verschiedenen Varianten?
Die Diesel- und Elektroantriebe des Proace Max fahren sich sehr unterschiedlich. Im Motorprofis-Test beeindruckte der 140 PS starke Selbstzünder mit einer Laufruhe wie von Pkw-Modellen. Das bei Nutzfahrzeugen früher obligate Nageln und Dröhnen ist einem unauffällig-sanften Grummeln gewichen. Dass man die Dieselvariante so gern fährt, liegt auch an der Drehmomentfülle in tiefen Drehzahlen und nicht zuletzt am angenehmen Schaltgetriebe, bei dem die Gänge reinflutschen. Die Fahrleistungen sind für die allermeisten Anwendungen völlig ausreichend, das Upgrade auf die 180-PS-Dieselvariante wirklich nur bei dauerhaft schwerer Beladung notwendig.
Dass die Elektrovariante das alles noch ein bisschen besser kann, überrascht zunächst nicht: E-Transporter fahren mit ihrem nahezu lautlosen Antrieb in einer eigenen Komfortklasse, auch durch das direkte Ansprechverhalten und die Automatik ohne Schaltrucke sind sie im Alltag sehr angenehm. Erstaunlich ist freilich der Antritt des elektrischen Proace Max: Wenn im Power-Modus die vollen 279 PS ausgeschöpft werden, legt der Riese regelrechte Rennstarts und auch veritable Zwischensprints hin. Eher leicht beladene Transporter sind ja oft flott unterwegs, aber dieser schnelle Max ist da eine eigene Liga.
Dass die Verfolger im Rückspiegel schnell kleiner werden, ist aber auch deshalb eine neue Erfahrung, weil es erstmals einen Rückspiegel gibt. Das kamerabasierte System ist, wenn es um Spurwechsel, Überholmanöver oder den generellen Überblick auf das Verkehrsgeschehen geht, eine große Hilfe – man fühlt sich viel besser in die Umgebung integriert, fährt sicherer und entspannter. Auch über die großen Seitenfenster und Außenspiegel bietet der Proace Max sehr gute Aussicht, zudem überwacht das Blind Spot Information System (BSIS) den stets gefährlichen toten Winkel auf der Beifahrerseite. Beim Parken helfen die Rückfahrkamera und der mit bis zu 16 Sensoren arbeitende 360-Grad-Flankenschutz enorm. Starker Seitenwind wird erkannt und mit stabilisierenden Bremseingriffen entschärft. Alle Modelle mit Automatik-Getriebe können mit einem Stauassistenten bestellt werden, der den Proace Max nicht nur in der Spur hält, sondern auch bis zum Stillstand abbremst und wieder auf die voreingestellte Geschwindigkeit beschleunigt – was ihn im dichten Verkehr tatsächlich zum luxuriösen Nervenschoner macht.

Was bietet der Innenraum?
Nutzfahrzeug-Pragmatismus mit dunklen harten Kunststoffen, aber auch vielen praktischen Ablagen. Der Mittelsitz kann umgelegt und dann als Schreib- oder Laptop-Unterlage verwendet werden. Das Lenkrad ist in der Tiefe, nicht aber in der Höhe verstellbar. Erfreulich für den Fahrer ist die bequeme Armlehne. Die Beifahrersitzlehnen lassen sich nicht verstellen, aufrechtes Sitzen ist also obligat. Technisch ist der Innenraum fortschrittlich. Das 10-Zoll-Multimediasystem mit kabelloser Smartphone-Einbindung via Apple CarPlay und Android Auto ist nicht nur nach Nutzfahrzeug-Standards modern, das 7-Zoll-TFT-Instrumentendisplay überzeugt ebenfalls.  
 
Was muss man über die Preise wissen?
Erstens: Im Konkurrenzvergleich der Groß-Transporter gehört der Proace Max zur günstigeren Gruppe. Zweitens: Der preisliche Abstand zwischen Elektro und Diesel wird in Österreich durch die Besteuerung etwas relativiert. Die CO2-Emissionswerte der Selbstzünder starten bei 198 g/km, was zu den besten Einstufungen in der Klasse gehört – dem österreichischen Gesetzgeber ist das aber egal, er besteuert seit 2021 auch Nutzfahrzeuge über die Normverbrauchsabgabe NoVA. Diese entfällt nur bei E-Autos.
Folgende Preise für den Proace Max sind bisher bekannt: Der Netto-Einstiegspreis von 36.700 Euro für die Variante L2H1 und der Netto-Preis von 44.400 Euro für den Baureihen-Besteller L3H2.
Für Markentreue zeigt sich Toyota mit einem Höchstmaß an Garantie erkenntlich. Wer die planmäßigen Wartungen nach Ablauf der Neuwagengarantie weiter in einer Toyota-Vertragswerkstatt durchführt, ist bis zu zehn Jahren oder 160.000 Kilometer geschützt.
 
Das Fazit?
Der Proace Max eröffnet unendliche Weiten im Laderaum, bietet unzählige Möglichkeiten in der Konfiguration – und ist vor allem mit Elektroantrieb richtig schnell. Mit seinem ersten großen Transporter spielt Toyota bei den leichten Nutzfahrzeugen jetzt auch ganz oben mit, und die neue Maximalvariante der japanisch-französischen Freundschaft liegt auch preislich nicht schlecht.