Test: Toyota Prius

Um wen geht es?
Anfangs wurde der Hybridpionier selbst von den internationalen Experten am Wiener Motorensymposium belächelt. Wird sich nicht durchsetzten, hieß es. Inzwischen hat Toyota nicht nur fünf Millionen Prius, sondern rund 20 Millionen weitere Hybrid-Fahrzeuge auf die Straßen gebracht. In Europa arbeitet die Marke fast nur noch mit der Kombination von Elektro- und Benzinmotor. Auch bei der Konkurrenz gehört das Hybridprinzip inzwischen zum Alltag. Der Prius wiederum hat sich seit dem Debüt im Jahr 1997 immer weiterentwickelt und verkörpert das von Toyota kultivierte Kaizen-Prinzip der ständigen kleinen Verbesserungsschritte. Im Gegensatz zu klassischen, rein am kommerziellen Erfolg gemessenen Baureihen durfte der Hybrid-Pionier ein Nerd bleiben und sich weiter ausprobieren. Optische und technische Experimente waren erlaubt, wenn nicht erwünscht, nur sparsamer als sein Vorgänger musste das neue Modell sein. Auch die fünfte Generation senkt nun wieder den Verbrauch und geht technisch neue Wege, kommt diesmal aber ohne Schrullen aus: Der neue Prius ist ein deutlich schnelleres und schickeres Auto als bisher. Basis ist die zweite Generation der TNGA-Architektur, die hier als Kompaktklasse-Plattform GA-C zum Einsatz kommt. Angesiedelt ist der Prius weiter am Schnittpunkt von Kompakt- und Mittelklasse, wo er nun als viertüriges Coupé beziehungsweise Fließheckmodell eine seltene Alternative für designaffine und technologieoffene Menschen darstellt.
 
Wie schaut der neue Prius aus?
Was für eine Verwandlung! Aus dem stets etwas komischen Kauz ist ein richtig cooler Typ geworden. Zum bestaunten Designerstück wird der Prius durch radikale Proportionen und strengen Minimalismus. Während das neue Modell fünf Zentimeter kürzer als der Vorgänger ist und nur noch 4,60 Meter misst, wurde der Radstand im gleichen Maß auf nun 2,75 Meter ausgeweitet. Die Überhänge sind also maximal kurz. Zum Vergleich: Ein Skoda Octavia hat 2,68 Meter Radstand bei 4,70 Meter Länge. Ähnlich knackig wirkt die geduckte Haltung in Kombination mit großen Rädern, da kann so manches Viertürer-Coupé aus gutem Hause neidisch werden. Toyota hat die Höhe fünf Zentimeter reduziert und montiert nun, abgesehen vom Basismodell, serienmäßig 19-Zöller. Dazu kommt eine unglaublich kompromisslose Keilform mit weit nach hinten versetzter Dachspitze, aber auch ein strenger Designminimalismus, der keine Kante und Sicke zu viel einzieht. Das Ergebnis hat die Klarheit einer Kinderzeichnung, was für ein Auto immer eine gute Voraussetzung für spätere museale Anerkennung ist, siehe Range Rover, 911er oder Käfer. Aber so hoch muss man das Design gar nicht hängen, es reicht schon, dass es die umherfahrenden SUVs aller Art en passant banalisieren kann.

Wie praktisch ist das japanische Designerstück?
Der radikale Schnitt des Kleides verlangt einen umsichtigen Umgang im Alltag. Weil Frontscheibe und Dachbogen so flach verlaufen, sollte man beim Einsteigen den Kopf einziehen. Drinnen ist die erste Reihe aber nicht eng, bis zu zwei Meter große Fahrer haben unter dem Dach gut Platz. Im Fond sind lange Beine kein Problem, der gestreckte Radstand wirkt sich aus. Die Kopffreiheit ist bis 1,85 Meter Körpergröße okay. Etwas größer sind die Einschränkungen im Kofferraum, man muss mit einem bescheidenen Basis-Ladevolumen von 285 Litern leben können. Reisen zu Viert sind mit großem Gepäck also schwierig. Familien mit einem Kind kommen indes gut zurecht, wenn sie in der zweiten Reihe einen Sitzplatz stehen lassen und den Rest für Gepäck nutzen. Bei vollkommen umgelegten Rücksitzlehnen und Beladung bis unters Dach beträgt das Ladevolumen 1.136 Liter. Die Kofferraumöffnung ist durch das Fließheck schön groß und die ebene Ladefläche nach dem Umlegen der Rücksitzbank ziemlich lang. Unter dem Ladeboden gibt es ein Ablagefach, das für die Ladekabel genutzt werden kann.
 
Was gut ist das Cockpit?
Wie im Elektroauto bZ4X schaut der Fahrer auf ein sieben Zoll großes Informationsdisplay, das oberhalb eines eher tief montierten Lenkrads platziert wurde – was eine gute Sache ist, wenn man eine passende Sitzposition eingestellt hat, also relativ aufrecht und weit weg vom Lenkrad sitzt. Darüber hinaus ist das Prius-Cockpit kein Designspektakel. Die durchgehend dunklen Oberflächenmaterialien sind unauffällig. In wesentlichen Bereichen kommen noch normale Knöpfen und Schalter zum Einsatz, im Multimediabereich bewährte Technik. Das sieht nicht allzu aufregend aus, schafft aber gute Voraussetzungen, um sich langfristig wohl zu fühlen – weil es praktisch ist und einfach funktioniert. Die Tasten auf der Mittelkonsole, in den Türen und am Lenkrad decken viele Bedienschritte ab. Im Multimediasystem mit großzügigem 12,3-Zoll-Bildschirm ist die Menüstruktur klar, die Ebenen sind nicht überladen, die Reaktionszeiten gehen in Ordnung. Das Infodisplay im direkten Blickfeld wirkt anfangs etwas kleinteilig und überladen, braucht aber einfach Übungszeit – mit der Zeit merkt man, dass sich zum Beispiel der nervige Geschwindigkeitsassistent damit sehr einfach ausschalten lässt. Kritikpunkte? Die Sprachsteuerung versteht nicht viel, die Android-Auto-Verbindung ist noch nicht kabellos und der (gesetzlich vorgeschriebene) Aufmerksamkeitsassistent reagiert zu schnell auf kurzes Wegschauen.

Welche Technik kommt zum Einsatz?
Den Prius der fünften Generation gibt es nur noch mit Plug-In-Hybridsystem (PHEV). Auch diese Antriebstechnik wird bei Toyota seit 2012 kontinuierlich weiterentwickelt. Wesentlicher Unterschied zum Vollhybrid ist die deutlich größere und extern aufladbare 13,6-kWh-Batterie, aber auch die stark gestiegene PS-Zahl: Während der Prius bisher auf 122 PS Systemleistung kam, legt das neue Modell um über 100 Pferde auf nun 223 PS zu. Allein der Elektromotor an der Vorderachse überflügelt mit 163 PS das frühere Gesamtsystem. Der von 1,8 auf 2,0 Liter Hubraum vergrößerte Vierzylinder-Benziner kommt nun auf 152 PS. Damit die neue Dynamik nicht verpufft, hat Toyota die Verwindungssteifigkeit deutlich erhöht und gleichzeitig den Gewichtsanstieg durch das schwerere Plug-in-Hybridsystem halbwegs im Rahmen gehalten. Mit 1.600 Kilo bringt der PHEV-Prius knapp 200 Kilo mehr auf die Waage als der Vollhybrid-Vorgänger.
 
Wie fährt sich der Prius?
Im neuen Hybridsystem übernimmt der erstarkte Elektromotor die Hauptrolle, er agiert dominanter und nimmt dem Benziner noch mehr Arbeit ab. Durch den direkt ansprechenden und leisen E-Antrieb ohne Schaltrucke wird der Fahrt deutlich souveräner und komfortabler – was wunderbar entspannend ist. Besser kann man nicht durch die Stadt und über Landstraßen cruisen. Dazu passt, dass das Fahrwerk die Unebenheiten nun spürbar effizienter filtert.
Der Unterschied zu früher ist, dass es nun auch mal schneller gehen kann. Hektische Beschleunigungsphasen, in denen der Benziner durch das e-CVT-Getriebe hochdrehen muss und laut wird, gibt es kaum noch. Meistens genügt dem Verbrenner ein kurzer Einsatz, um den Prius flott zu beschleunigen. Wenn der Benziner voll gefordert wird, was auf der Autobahn manchmal und am Berg öfter vorkommt, ist die Geräuschkulisse weiter präsent, aber nicht mehr so wie früher. Gleichzeitig hat die Kurvenagilität deutlich und die Lenkpräzision etwas zugelegt, der Prius kann jetzt auch sportlich bewegt werden.
Nachdem die größere Batterie bezahlt und mitgetragen werden muss, macht der neue Prius vor allem dann Sinn, wenn er zuhause oder am Arbeitsplatz regelmäßig geladen wird. Dabei zieht das System zwar nur maximal 3,3 kW aus dem Netz, wer aber auch nur durchschnittlich lange schläft beziehungsweise arbeitet, hat damit kein Problem. Die rein elektrische Reichweite mit 19-Zoll-Felgen beträgt im WLTP-Zyklus 72 Kilometer, in der Praxis sind bei guten Wetterbedingungen und normaler Fahrweise rund 17 bis 18 kWh Verbrauch und 60 Kilometer E-Reichweite realistisch. Die elektrische Leistung ist mehr als ausreichend für den Alltag, das Stromer-Fahren richtig angenehm.
Ein wesentlicher Unterschied zu anderen Plug-In-Hybrid-Systemen ist, dass die Toyota-Technik auch sehr sparsam ist, wenn die Batterie nicht aufgeladen ist. Der Prius kam im Hybridmodus ohne externes Aufladen der Akkus auf einen Testverbrauch von 4,9 Litern. In der Stadt ging der Durchschnittsverbrauch bis auf 4,3 Liter hinunter, auf langen Autobahnfahrten verbrauchte das Auto im Test nur 6,6 Liter. Der Benziner übernimmt also die Langstrecke auf sehr effiziente Art.

Wie schaut es preislich aus?
Alles wird teurer, die EU-Gesetzte verlangen mehr Assistenzsysteme und auch die Plug-In-Hybridtechnik kostet durch die größere Batterie und den stärkeren E-Motor natürlich mehr. Während der Vorgänger noch um gut 30.000 Euro zu haben war, kostet der neue Prius (mit bereits sehr guter Serienausstattung) rund 45.000 Euro, mit der Einmal-bitte-alles-Topausstattung „Advance“ sogar 51.690 Euro. Freilich ist er auch optisch und technisch ein völlig anderes Auto.
 
Das Fazit?
Der Prius wird zum Designerstück: Die extraknackigen Proportionen, die absolut kompromisslose Keilform und ein strenger Minimalismus, der sich keine Kante und Sicke zu viel erlaubt, machen ihn zum Cool Car, das umherfahrende SUVs aller Art en passant banalisieren kann. Das Cockpitdesign bleibt indes eher pragmatisch. Durch das Plug-In-Hybridsystem kann der tägliche Bedarf rein elektrisch abgedeckt werden, während der Benziner die Langstrecke auf effiziente Art übernimmt und das mühselige Laden auf Reisen erspart. Mit der entsprechenden Lademöglichkeit zuhause oder am Arbeitsplatz vereint der Prius also das Beste aus zwei Technik-Welten. Ein wesentlicher Unterschied zu anderen Plug-In-Hybrid-Systemen ist, dass die Toyota-Technik auch sehr sparsam ist, wenn die Batterie nicht aufgeladen wird. Natürlich nagt die Schönheit am Kofferraumvolumen, natürlich kostet die neue Technik mehr Geld. Die Prius-Verwandlung zum Cool Car bleibt dennoch erfolgreich und spektakulär.