Erster Test: Toyota C-HR

Was ist das Besondere am C-HR?
Er hat einen neuen Stil kreiert. Als die erste Generation des C-HR auf den Markt kam, waren Kompakt-SUVs bereits die beliebteste Form des Familienautos. Die neuen Crossover hatten den Kompakt-Van vom Markt verdrängt und wurden ihrer pragmatischen Verantwortung nun mit einem ziemlich einheitlichen Box-Design gerecht. Dass ausgerechnet Toyota aus dieser optischen Plan-Wirtschaft ausbrach und ein sportliche Lösung im Coupé-Stil fand, war eine echte Überraschung: Anno 2017 stand die Marke mit ihrer beruhigenden Qualität und den sparsamen Hybridantrieben für Autofahren in seiner sinnvollsten Form, weckte aber wenig Emotionen. Im C-HR wurde dieser bis heute markentypische Pragmatismus erstmals schnittig verpackt, Toyota zeigte ein neues Gesicht: „Für uns war der C-HR eine Zeitenwende“, bestätigt der heutige Österreich-Geschäftsführer Holger Nelsbach.
Seither hat sich das Toyota-Design in Europa gewandelt, die Streber-Marke baut jetzt coole Streber wie Aygo X, Yaris, Yaris Cross und Corolla. Mit dem neuen Stil ist der Marktanteil erheblich gestiegen, sogar im besonders schwierigen, weil traditionell VW-lastigen österreichischen Markt kommt Toyota inzwischen auf 4,2 Prozent Marktanteil und verkauft jedes Jahr mehr Autos. Zunehmend etablieren sich die zuverlässigen Fahrzeuge auch in Firmenflotten, im Taxi-Geschäft liegt man schon deutlich vor Mercedes auf Platz eins.
Für den in Europa für Europa gebauten C-HR hat es sich ebenfalls ausgezahlt, optisch den Unterschied zu machen: Von der ersten Generation wurden über 800.000 Stück verkauft, intern liegen nur die Yaris- und Corolla-Baureihen vor dem Kompakt-SUV.
 
Wie unterscheidet sich das Design des C-HR? Wie geht die zweite Generation mit dem optischen Erbe um?
Toyota hat das erfolgreiche Design mit sportlichen Proportionen und Coupé-Dachlinie in den Grundzügen bewahrt, aber im Detail umfassend weiterentwickelt. Der C-HR bleibt der C-HR – in modernerer und hochwertigerer Form. Glatte Oberflächen und klare Linienführung machen den Auftritt insgesamt cooler, einige Lösungen sind aber auch gewagt und machen das Design noch frecher.
Die neue Front ist kantiger und zur Verbesserung der Aerodynamik keilförmiger. Zwei erstaunlich große Lichtspangen mit aufwändiger LED-Signatur bilden mit den direkt anschließenden Kühlergrill-Einfassungen einen sportlichen Zick-Zack-Kurs.
Seitlich sind die Flächen glatt, sogar die Türschnallen verstecken sich während der Fahrt in der Karosserie und klappen nur bei Bedarf heraus. Durch die pfeilartige Perforierung der vorderen Tür wird das Design hier aber auch extravaganter. Das gilt ebenso für die optionale Zweifarbenlackierung „Bi-Tone Plus“ mit schwarzem Heck und gewagtem Layout im Bereich der C-Säule. Uns gefällt die einfarbige Variante besser, aber wahrscheinlich sind wir da zu konservativ. Unstrittig ein optischer Gewinn ist die schwarze Kontrastfarbe bei Schürzen, Schwellern, Dach und Außenspiegel, diese Zweifarben-Lösung ist auch in den meisten Varianten serienmäßig.
Das Heck prägen der lässige zweiteilige Dachspoiler, die jetzt noch schräger gestellte Heckscheibe und eine markante Heckspoiler-LED-Band-Kombilösung. Dort leuchten nicht nur edel aussehende LED-Streifen, sondern erstmals auch der Fahrzeugname – allerdings nur zu Begrüßung beim Aufsperren sowie vor dem Wegfahren. Danach erlaubt es der Gesetzgeber noch nicht.

Wie groß ist der neue C-HR und wie praktisch ist das sportive Konzept?
Die Abmessungen ändern sich nicht wesentlich. Bei unverändertem 2,64-Meter-Radstand ist die zweite Generation weiterhin 4,36 Meter lang. In die Breite und Höhe ist der C-HR jeweils eine Spur gewachsen. Im internen SUV-Vergleich ist der Yaris Cross um 16 Zentimeter kürzer und der Corolla Cross um zehn Zentimeter länger – beide Kollegen unterscheiden sich durch ihr Box-Design aber deutlich vom Coupé-Stil des C-HR.
Die Überraschung ist: Der C-HR ist viel praktischer ist als er aussieht. Vorne haben auch großgewachsene Fahrer ausreichend Platz, trotz sportlichem Stil zwickt es nicht. Die Aussicht nach hinten ist durch das Heckdesign etwas eingeschränkt, der optional angebotene Kamera-Rückspiegel erweitert das Blickfeld nach hinten enorm, bleibt aber Geschmackssache. Die zweite Reihe bietet für diese Größenklasse eine gute Beinfreiheit, die Kopffreiheit ist zumindest bis circa 1,80 Meter Körpergröße gegeben. Nur die Aussicht ist im Fond durch die Schalensitze und das sportliche Design mit kleinen Seitenfenstern eingeschränkt, da werden sich einige Kinder beschweren oder auch die Reisekrankheit bekommen. Für den Kofferraum weist das Datenblatt je nach Variante ein Volumen von 362 bis 388 Liter aus, tatsächlich ist das Ladeabteil durch die praktische Form aber besonders gut nutzbar und wirkt somit noch größer. Die Fondlehnen können im Verhältnis 2:1 umgeklappt werden. Verschiebbare Rückbank, Skidurchreiche und variabler Kofferraumboden sind nicht verfügbar. Eine Stufe bleibt somit in der erweiterten Ladefläche. Dennoch ist der C-HR voll familientauglich und liegt auch bei der Kofferraumgröße zwischen Yaris Cross und Corolla Cross.
 
Wie ist das Cockpit gestaltet?
Sportliche geformte Türverkleidungen mit Alcantara-Polsterung und LED-Leisten gehen direkt in das Soft-Touch-Armaturenbrett über. Die hohe Materialqualität und saubere Verarbeitung sind sehr überzeugend, nur Details wie die – schließlich oft verwendeten – Türöffner hätte man etwas massiver machen können. In den höheren Ausstattungsstufen werten diverse Kunstleder-Varianten und farbige Ziernähte das Ambiente weiter auf, der Sound kommt dann aus Edelmetall-Lautsprechern der Premiummarke JBL.
Ergonomie und Bedienkomfort erwiesen sich im ersten Test als tadellos. Serienmäßig werden die analogen Armaturen durch ein digitales 12,3-Zoll-Kombiinstrument ersetzt, das sich über die Lenkradtasten gut steuern lässt. Viele Informationen rücken direkt in das Blickfeld und können durch das dreiteilige Layout auch gleichzeitig angezeigt werden. Ganz großflächige Layout-Varianten, beispielsweise für die volle Karte des Navigationssystems, gibt es im Kombiinstrument aber noch nicht. Dafür hat der C-HR schon aber der zweiten Ausstattungsstufe einen großzügigen 12,3-Zoll-Touchscreen in der Mitte, der mit klaren Strukturen und einfacher Menüführung überzeugt. Ein schneller Prozessor, Internet-basierten Echtzeit-Verkehrsinformationen für die Navigation und ein (mal besser, mal schlechter verstehender) Sprachassistent gehören dann ebenfalls zum Serienumfang. Die Smartphone-Integration über Apple Carplay und Android Auto funktioniert im C-HR nun generell kabellos. Neben der Handy-Ladeschale gibt es auch zwei USB-Anschlüsse vorne und einen hinten.
Die teilweise hilfreiche, teilweise unselige Assistenz-Armada müssen alle Hersteller inzwischen von Gesetzeswegen um einen Geschwindigkeitswarner erweitern, der jedes Mal bimmelt, wenn man über das Geschwindigkeitslimit kommt. Bei Toyota ist der Ton zumindest dezenter als in anderen Autos. Zum Abschalten muss man aber jedes Mal vor der Fahrt mit der Lenkradfernbedienung in eine Menü navigieren und die richtige Buchstabenkombination abwählen – Beschwerden bitte nach Brüssel schicken, aber nicht an das dort ansässige Toyota Europe, sondern an die EU-Kommission.

Welche Antriebe gibt es?
Der C-HR hat die neueste, fünfte (!) Generation des hauseigenen Vollhybridantriebs an Bord. Die Kombination von Benzin- und Elektromotor wird bei Toyota seit 25 Jahren weiterentwickelt und ersetzt die normalen Benzin- und Dieselmotoren in diesem Fall vollständig. Als sparsame Antriebsvariante ohne externen Strombedarf – das System lädt sich über Bremsenergie selbst – wird Hybrid immer beliebter bei Käufern, die das rein elektrische Abenteuer noch nicht wagen wollen. Bis 2025 soll Toyotas Hybridanteil auf 80 Prozent anwachsen.
Die fünfte Hybridgeneration ist wieder etwas leichter und kompakter geworden. Neu sind Leistungssteuerung, Transaxle-Getriebe, Lithium-Ionen-Akku und Batteriekühlung. Einstiegsvariante ist nun der 1,8-Hybrid mit 140 PS Systemleistung, Frontantrieb und natürlich automatisiertem Getriebe. Im 2,0-Liter-Hybrid hat allein der Vierzylinder-Benziner 152 PS, durch den Elektroschub steigt die Gesamtleistung auf 197 PS. Diese Variante gibt es optional auch mit Allradantrieb. Das elektrische AWD-i-System hat keine mechanische Verbindung zwischen den Achsen, sondern arbeitet mit einem zusätzlichen Elektromotor an der Hinterachse. Alle drei Varianten liegen zwischen 4,7 und 5,0 Liter Normverbrauch, sind also mindestens so sparsam wie Dieselmotoren. Die vierte Antriebsoption ist das Plug-in-Hybridsystem aus dem neuen Prius: Ein 2,0-Liter-Benziner mit 151 PS und ein E-Motor mit 163 PS kombinieren sich zu 223 Systemleistung, die rein elektrische Reichweite beträgt bis zu 65 Kilometer. Teilzeit-Elektroauto quasi.

Wie fährt sich der neue C-HR?
Der C-HR überzeugt mit einer ausgewogenen Abstimmung samt sportivem Touch. Im Vergleich zu anderen Kompakt-SUVs ist die Lenkung eine Spur zackiger, das Fahrwerk eine Spur knackiger. Gerade soviel, dass sich der C-HR Alltag flott durch den Alltag bewegt, aber nicht unkomfortabel wird.
Die 2,0-Liter-Hybridvariante beschleunigt sportlich, wenn die volle Systemleistung von knapp 200 PS angerufen wird, der C-HR ist souverän beim Überholen oder auf dynamischen Landstraßen-Etappen. Ausgelegt ist der Vollhybridantrieb mit e-CVT-Getriebe aber eher auf flottes Gleiten: Beim Beschleunigen macht sich der Motor akustisch im Innenraum bemerkbar. Der Hybridfahrer schaut daher zu, dass er schnell auf Tempo kommt und verlegt sich dann, von kurzen Zwischensprints abgesehen, auf vorrauschauende Fahrweise und maßvolle Beschleunigung – was man eigentlich ohnehin tun sollte. Wer das Hybrid-Prinzip verinnerlicht hat, schätzt die ruckfreie Beschleunigung, ist angenehm komfortabel unterwegs, und keineswegs langsam. Insgesamt fährt sich auch der C-HR unaufgeregt und hochsolide wie ein typischer Toyota – was ihn zusammen mit dem niedrigen Verbrauch zu einem sehr sympathischen Auto macht. Im ersten Test pendelte der Verbrauch stets um die fünf Liter.
Der Leistungs-Unterschied zum 1,8 Hybrid ist im direkten Vergleich natürlich spürbar, vielen Fahrern dürfte aber die ebenfalls recht flotte Einstiegsvariante genügen. Der 2,0 Hybrid drängt sich eher auf, wenn Allrad ein Thema ist.
 
Wie sind die Preise einzuschätzen?
Sie folgen dem allgemeinen Trend nach oben, da ist auch eine durchaus preisbewusste Marke wie Toyota offenbar machtlos. Während sich der erste C-HR bei der Premiere im Jahr 2017 in einem Preiskorridor zwischen 22.000 und 30.000 Euro bewegte, kostet das neue Modell 36.000 bis 52.000 Euro. Dafür gibt es (zum Teil deutlich) mehr Leistung und Ausstattung sowie edleres Design, happig ist der Sprung trotzdem. Aber auch unausweichlich, alle Mitbewerber haben ihn in ähnlicher Form gemacht.
Für die letztlich ausreichende 140-PS-Variante mit der bereits hochwertigen Ausstattung „Active Drive“ stehen 39.990 Euro in der Preisliste. Darüber rangieren die Varianten „Lounge“ und „GR Sport“ sowie am Anfang eine noch edlere „Premiere Edition“. Allrad ist derzeit nur mit den hohen Ausstattungsstufen kombinierbar. Bestellungen sind möglich, die ersten Autos werden im Dezember 2023 ausgeliefert. Für den Plug-in-Hybrid gibt es noch keinen Preis, diese Variante ist ab Jahresende 2023 bestellbar und wird ab April 2024 ausgeliefert.
 
Das Fazit?
Der C-HR hebt sich mit seinem sportlichen Design ab, das schaffen nur wenige Kompakt-SUVs und dieser Coupé-Form nach wie vor fast keines. In der zweiten Generation ist der Auftritt edler, cooler und stellenweise trotzdem frecher. Das Platzangebot ist größer und das Auto insgesamt viel praktischer als es aussieht. Die Abstimmung hat einen sportiven Touch, bleibt aber ausgewogen. Die wieder weiterentwickelten Toyota-Hybridantriebe schaffen jetzt flotte bist sportliche Fahrleistungen, sind richtig sparsam – und bei richtiger Behandlung vor allem sehr komfortabel.

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