Erster Test: DS 3 E-Tense

Begriffsklärung – wie hat sich der DS 3 entwickelt?
2010 wird mit dem Citroen DS 3 als nobles Parallelmodel zum C3 erstmals der klassische Code DS wiederbelebt. Nach der Promotion zur eigenständigen Marke 2015 bleibt er bis 2019 als DS 3 in deren Programm. Schon ein Jahr davor wird der kompakte SUV-Crossover DS 3 Crossback präsentiert, der nunmehr rundumerneuert an den Start geht. Die Zusatzbezeichnung Crossback entfällt damit, weil keine Unterschiedung zum Namensvetter mehr notwendig ist – für den gab es keinen Nachfolger. Was alle Modelle, die bisher DS 3 hießen, gemeinsam haben, ist ein Designdetail: Der aufgestellte Karosseriewinkel an der B-Säule.
 
Was ist äußerlich neu am DS 3?
Statt der bisherigen Halogen- sind jetzt serienmäßig LED-Scheinwerfern mit schärferer Grafik verbaut, Matrix-LED gibt es optional. Im Sinne des von DS ausgerufenen „Chrom-Detox“ wurde nun auch der kleinste in der Palette von Zierrat entrümpelt, sogar die Embleme sind jetzt in Schwarz ausgeführt. Das schicke Erscheinungsbild passt sich auch mit dem erweiterten Waben-Kühlergrill an das von DS 4 und DS 7 an. Unten an der Schürze verbessern sogenannte „Airofoils“, kleine Spoiler, die Aerodynamik, seitlich daran die modernisierten vertikalen LED-Tagfahrleuchten den Look. Den Schriftzug „DS Automobiles“ am Heck bilden gebürstete Edelstahl-Buchstaben auf schwarzem Grund. Mit Diva Rot und Lacquered Grey sind zwei neue Farben im Programm, mit Carat Grey auch eine zusätzliche Komplementär-Lackierung für das Dach.

Was ändert sich im Innenraum?
Im Innenraum wird der Premiumanspruch von DS besonders deutlich, das gibt es in der Kompaktklasse in dieser Form nicht häufig. Nun wurden die zentralen Bedienelemente und Lüfterdüsen in dem für DS typischen Rhombenformat neu gestaltet, darüber sitzt jetzt ein 10,3-Zoll-Touchscreen mit gegen Spiegelungen resistenter, matter Oberfläche. Auf dem Multifuktionslenkrad sind die Bereiche nun klarer gegliedert: links die Tasten für die Fahrassistenz-Systeme, rechts für die Medien. Wie bei den jüngsten anderen Modellen der Stellantis-Gruppe kann ab sofort auch im DS 3 die gewünschte Auswahl an Assistenzsystemen vorprogrammiert und von da an mit einem einzigen Tastendruck aktiviert werden, anstatt die lästigen Pflicht-Anwendungen wie bisher bei jedem Neustart einzeln auszuschalten. Lobenswert ist, dass der griffige Wählhebel für die Fahrstufen beibehalten wurde – entgegen dem Trend, ihn gegen lächerliche Schieberchen und Mini-Knöpfchen auszuwechseln. Neu sortiert sind hingegen die Ausstattungs-Level: Sie beginnen jetzt mit Bastille, gefolgt von Rivoli und der Top-Variante Opera, parallel dazu gibt es wie bei den größeren Markengeschwistern Performance Line und Performance Line+. Der große Multimedia-Touchscreen ist bei allen Varianten serienmäßig an Bord.

E-Antrieb: Alles neu oder nur an der Sofware-Schraube gedreht?
Der bisherige Einheits-Elektromotor von Stellantis mit 136 PS, 260 Newtonmetern sowie einer Batterie mit 46 kWh, mit dem alles vom kleinen Kompakten bis zum Lieferwagen bestückt wurde, war bei Performance und Reichweite nur Durchschnitt.
Die Steiergung der Akku-Kapazität auf 51 kWh netto war also notwendig. Gelungen ist das durch entsprechend höhere Energiedichte, das heißt, der Platzbedarf ist gleich geblieben. 17 Module á sechs Zellen auf Lithium-Ionen-Basis liefern nun den Saft, mit 100 kW Gleichstrom (DC) können sie von zehn auf 80 Prozent in 25 Minuten geladen werden. In der wesentlich verbreiteteren Realität von 11 kW-Wechselstrom-Ladern (AC) vergehen für 0 auf 100 Prozent fünf Stunden, bei Nutzung einer Haushaltssteckdose je nach Kapazität zwischen 16 und 28 Stunden.
Das Leistungsplus von 20 PS für den E-Motor selbst klingt vorerst nicht nach so viel – es ist der Reichweiten-Ökonomie geschuldet, dass nicht mehr abgerufen wird. Für Elektrotechnik-Fans ist das neue E-Aggregat mit sechspoliger Ausführung und Hairpin-Wicklung ein Gustostückerl. Die Stellantis-Eigenentwicklung, gefertigt im hauseigenen Werk Trémery nahe Metz, ist mit der in der Formel E (DS ist dort die erfolgreichste Marke der letzten Jahre und zweifacher Weltmeister) eingesetzten Technik verwandt. Womit der Konzern einen anderen Weg geht, als viele Mitbewerber, die ihre E-Motoren von Zulieferern beziehen (Wem die seltsame Häufung von 170- und 204-PS-Leistungen auf dem Markt schon aufgefallen ist – hier handelt es sich meist um die Standard-E-Motorvarianten von Valeo-Siemens oder Lizenz-Fertigungen davon).
 
 
Was leistet der neue Antrieb?
Im Vortrieb ist praktisch kein Unterschied zu merken. Die 20 PS mehr Spitzenleistung müssen nur rund 20 Kilo Mehrgewicht bewegen, die Sprintzeit aus dem Stand auf 100 km/h ist mit 9,1 Sekunden aber gleich geblieben. Auch beim Drehmoment von 260 Newtonmetern liegen der neue und der alte Motor gleichauf, womit sich im Ansprechverhalten ebenfalls keine Änderungen ergeben. Ganz gehörig verschoben haben sich aber die Verbrauchswerte: Die liegen jetzt bis zu 15 Prozent unter dem bisherigen Stromdurst, womit der DS 3 endlich die klamme 300 Kilometer-Liga verlässt und bis zu 402 Kilometer schafft. Was ihm auch in der Realität gelingen dürfte: Zwar steht ein Praxis-Test bei niedrigen Temperaturen noch aus, beim erstn Test in wärmeren Gefielden bestätigte sich der WLTP-Wert aber im gemischten Stadt-Land-Betrieb bis auf wenige Prozentpunkte. Bei Handling und Komfort ist der DS 3 der alte geblieben, die Akustik – auch durch noch bessere Entkopplung von Fahrwerksgeräuschen – ist aber noch diskreter als bisher.

Zukunftsfitter Stromer – was ist mit der neuen Technik drinnen?
Der DS 3 bleibt mit dem neuen Elektro-Setup in seiner bisherigen Performance-Liga. Der neue E-Motor hat laut Angaben von Stellantis aber das Potential für verschiedenste Leistungsstufen und soll künftig in modellspezifischen Varianten eingesetzt werden. Er ist damit Teil des Elektro-Gesamtkonzepts des Konzerns mit vier unterschiedlich großen Elektroauto-Plattformen, eine davon mit Leiterrahmen, also auch für Lieferwagen und Pickups geeignet.
 
Wie wirkt sich das Update auf den Preis aus?
Mit einem Einstiegspreis ab 42.340 Euro hat der DS 3 gegenüber vor dem Facelift um 2.250 Euro zugelegt. Wer den Ausstattungsdetails weniger Bedeutung beimisst, kann den Aufpreis ja auf den Reichweitenzuwachs umlegen und kommt damit auf rund 36 Euro je Mehr-Kilometer, der dank Akku-Update und neuem Motor drin ist. Ein Basis-VW ID.3 kostet um rund 2.000 Euro weniger, allerdings verwöhnt der DS 3 schon in der Grundausstattung mit wohligem Interieur. Wer davon das volle Programm will, muss den Sprung über die 50-Tausender-Marke verkraften, mit 45.840 liegt die Ausstattung Rivoli auch preislich in der goldenen Mitte.
 
Fazit?
Äußerlich hat der DS 3 mit dem Update in jedem Fall gewonnen. Dass er – zumindest in Österreich – nur noch mit E-Antrieb angeboten wird, wundert ein wenig. Wer sich für den DS 3 entscheidet, bekommt mit der neuen Akku/E-Motor-Kombination zum noblen Ambiente auch ein Fahrzeug, das technisch und in der Reichweite zu den Mitbewerbern aufgeschlossen hat. Dazu ist es erfreulich, dass sich DS nicht am sinnlosen Elektro-Wettrüsten mit ebenso eskalierenden PS-Werten wie Preis-Bereichen beteiligt. Der DS 3 hält es mit der Motorisierung wie mit dem Rest: komfortabel, aber niemals übertrieben.