ERSTER TEST: DS 4
Göttin der ersten Stunde
Das Designerstück basiert basiert auf der ersten Studie, die unter DS-Flagge angefertigt wurde. Jetzt darf der DS4 endlich zeigen, wie nobel es in der Kompaktklasse zugehen kann. Warum man ungern wieder aussteigt, wie weit der Komfortanspruch geht und warum der Preis überrascht – der erste große Test.
14.11.2021Fotos: Werk
DS ist ein Kürzel mit Geschichte …
Französisch ausgesprochen Déesse, die Göttin, und ursprünglich die Modellbezeichnung für Citroens hydropneumatische Super-Sänfte der 50er bis 70er-Jahre. 2010 reaktiviert als Top-Trimmlevel, 2014 zur eigenständigen Premium-Marke geadelt – und inzwischen mit den vier Modellreihen DS 3, DS 4, DS 7 und DS 9 eine französische Alternative zu nobeln Deutsche (Audi, BMW, Mercedes), Schweden (Volvo) oder Engländern (Jaguar, Land Rover).
Warum erst jetzt, darf man beim DS 4 fragen?
Der DS 4 musste sich den Gesetzen des Marktes beugen: Er basiert auf der ersten Studie, die unter DS-Flagge angefertigt wurde, dann aber mehreren SUV-Modellen den Vortritt lassen musste. Jetzt darf der DS 4 endlich auf der Straße zeigen, wie gut er ausschaut – und wie nobel es in der Kompaktklasse werden kann.
Was bietet der DS 4, was andere nicht bieten?
Design bis ins kleinste Detail. Die Kunst, ein Objekt durchzudesignen und es trotzdem nirgendwo übertrieben wirken zu lassen, beherrscht DS unbestreitbar. Selbst wer deutsche Nüchternheit schätzt fühlt sich hier nicht belästigt von der Detailverleibtheit des französischen Nobel-Kompakten. Dass die Buchhalter ein gewichtigeres Wort mitzureden hatten, als etwa im größeren und teureren DS 9, wird kaum merkbar. Natürlich ist ein komplettgeledertes Armaturenbrett im kleineren Segment preislich kaum darstellbar – aber eine haptisch ansprechende und farblich sorgfältig gestaltete Fläche tut es eben auch. Und bei Schaltern, Knöpfen und Tasten gibt es kein Klassendenken – außer dem an die oberste, der ihre liebevolle Ausführung anhängt. Ohne deswegen das Funktionelle zu vernachlässigen. Im Karosseriedesign hat der DS 4 mehr Mut zur Kante als etwa der glatt gezeichnete DS7 Crossback. Er schafft aber die gleiche Aufmerksamkeit, ist nun einmal kein Gesicht in der Menge. Was die Passagiere umhüllt, stellt er somit auch außen authentisch dar: Flair, Wertigkeit und Individualität.
SUV, Crossover oder doch Kompakter?
Alles zugleich oder nichts davon, das bleibt Geschmackssache. Auch in der Schubladen-Verweigerung zeigt sich der Individualismus des DS 4. Auf die Zusatzbezeichnung „Crossback“ verzichtet er jedenfalls, ist aber auf Wunsch in der Ausführung „Cross“ bestellbar. Die unterscheidet sich aber nur durch ein paar mattschwarze Kunststoffteile außen, die sonst in Wagenfarbe lackiert sind – Fahrwerk und Bodenfreiheit sind bei allen Modellen identisch. Die bullige Gesamtanmutung ist gewollt und verliert sich dennoch gekonnt in der eleganten Designsprache. Alle Varianten, auch der 225 PS starke Plug In-Hybrid sind mit Vorderrad-Antrieb ausgestattet, eine 4WD-Version, etwa mit elektrischer Hinterachse wie im DS 7 Crossback, ist nicht geplant.
Französisch ausgesprochen Déesse, die Göttin, und ursprünglich die Modellbezeichnung für Citroens hydropneumatische Super-Sänfte der 50er bis 70er-Jahre. 2010 reaktiviert als Top-Trimmlevel, 2014 zur eigenständigen Premium-Marke geadelt – und inzwischen mit den vier Modellreihen DS 3, DS 4, DS 7 und DS 9 eine französische Alternative zu nobeln Deutsche (Audi, BMW, Mercedes), Schweden (Volvo) oder Engländern (Jaguar, Land Rover).
Warum erst jetzt, darf man beim DS 4 fragen?
Der DS 4 musste sich den Gesetzen des Marktes beugen: Er basiert auf der ersten Studie, die unter DS-Flagge angefertigt wurde, dann aber mehreren SUV-Modellen den Vortritt lassen musste. Jetzt darf der DS 4 endlich auf der Straße zeigen, wie gut er ausschaut – und wie nobel es in der Kompaktklasse werden kann.
Was bietet der DS 4, was andere nicht bieten?
Design bis ins kleinste Detail. Die Kunst, ein Objekt durchzudesignen und es trotzdem nirgendwo übertrieben wirken zu lassen, beherrscht DS unbestreitbar. Selbst wer deutsche Nüchternheit schätzt fühlt sich hier nicht belästigt von der Detailverleibtheit des französischen Nobel-Kompakten. Dass die Buchhalter ein gewichtigeres Wort mitzureden hatten, als etwa im größeren und teureren DS 9, wird kaum merkbar. Natürlich ist ein komplettgeledertes Armaturenbrett im kleineren Segment preislich kaum darstellbar – aber eine haptisch ansprechende und farblich sorgfältig gestaltete Fläche tut es eben auch. Und bei Schaltern, Knöpfen und Tasten gibt es kein Klassendenken – außer dem an die oberste, der ihre liebevolle Ausführung anhängt. Ohne deswegen das Funktionelle zu vernachlässigen. Im Karosseriedesign hat der DS 4 mehr Mut zur Kante als etwa der glatt gezeichnete DS7 Crossback. Er schafft aber die gleiche Aufmerksamkeit, ist nun einmal kein Gesicht in der Menge. Was die Passagiere umhüllt, stellt er somit auch außen authentisch dar: Flair, Wertigkeit und Individualität.
SUV, Crossover oder doch Kompakter?
Alles zugleich oder nichts davon, das bleibt Geschmackssache. Auch in der Schubladen-Verweigerung zeigt sich der Individualismus des DS 4. Auf die Zusatzbezeichnung „Crossback“ verzichtet er jedenfalls, ist aber auf Wunsch in der Ausführung „Cross“ bestellbar. Die unterscheidet sich aber nur durch ein paar mattschwarze Kunststoffteile außen, die sonst in Wagenfarbe lackiert sind – Fahrwerk und Bodenfreiheit sind bei allen Modellen identisch. Die bullige Gesamtanmutung ist gewollt und verliert sich dennoch gekonnt in der eleganten Designsprache. Alle Varianten, auch der 225 PS starke Plug In-Hybrid sind mit Vorderrad-Antrieb ausgestattet, eine 4WD-Version, etwa mit elektrischer Hinterachse wie im DS 7 Crossback, ist nicht geplant.
Der DS4 spielt mit der Segment-Zuordnung und passt theoristisch in die klasssiche Kompakt-Klasse ebenso wie in die Crossover-Liga.
Voll-LED fix an Bord, je nach Trimmlevel auch die Matrix-Variante.
Spitzendesign aus der Nähe – hier eines der schönsten DS 4-Passagen.
Designerstück made in France: Der DS4 fällt auf, ohne sich unnötig wichtig zu machen oder zu protzen.Wie weit geht der Komfort-Anspruch?
Sehr weit – und derzeit in jedem Fall weiter, als es der Mitbewerb in der Kompaktklasse anbieten kann. Nach wie vor wird dieses Segemnet sonst von neutral bis eher sportlich ausgelegt und der Gedanke, dass jemand nicht unbedingt ein großes Auto fahren möchte um Komfort zu genießen, wird kaum weiterverfolgt. Im DS 4 gehört aber etwa eine Achtgang-Automatik bereits zum Serienumfang, handgerührt ist er gar nicht mehr erhältlich. Dass dazu ein proaktives Dämpfersystem mit kameragestützter Steuerung angeboten wird, ist eine absolute Klassen-Premiere. Die „DS Active Scan Suspenion" ist im Plug In-Hybriden serienmäßig verbaut, bei den Benziner- und Diesel-Motorisierungen wird sie gegen Aufpreis geliefert. Freilich ist auch das konventionelle Fahrwerk hervorragend abgestimmt, es schafft den Spagat zwischen komfortabel und stramm locker. Der Serienumfang ist in allen drei angebotenen Trimmlevels ungewöhnlich hoch, umfasst etwa Zweizonen-Klimaautomatik, Infotainmentsyystem mit Touchscreen, Kühlfach oder ein Digital-Cockpit. Zusätzliche Bestell-Optionen sind vor allem diverse Fahrer-Assistenzpakete und High-End-Features. Selbst Leder oder das Matrix-LED-Licht sind ab der höchsten Ausstattung fix dabei, das Navigationssystem schon ab der mittleren.
Eigene Liga, eigene Technik?
So weit geht der Individualismus auch wieder nicht. Und muss es auch nicht. Die Aggregate sind sämtlich aus diversen Modellen der ehemaligen PSA-Sparte im nunmehrigen Stellantis-Konzern bekannt und bewährt, womit sich der DS 4 auch kostenseitig trotz seiner aufwendigen Premium-Details vertreten lässt. Die Palette beginnt beim 130 PS starken Turbo-Benziner mit 1,2 Litern Hubraum und drei Zylindern, darüber die aufgeladenen 1,6-Liter-Benziner mit vier Zylindern zu 180 und 225 PS. Alternativ ist nach wie vor ein Selbstzünder mit 1,5 Litern Hubraum und 130 PS im Programm, dazu eben der Plug In-Hybrid mit der Kombination des 180 PS-Benziners mit einem E-Motor und einer Systemleistung von 225 PS. Der Selbstzünder glänzt mit einem WLTP-Verbrauch von 3,8 Litern je 100 Kilometer, die Benziner gönnen sich 5,1 bis 5,4 Litern. Der Hybrid ist nominell mit 1,4 Litern gelistet, weil die Norm ihn reichlich realitätsfern bevorzugt. Im Test verbrauchte er in etwa soviel, wie die unelektrifizierten Benziner es sollten, die wiederum gönnten sich einen knappen Liter mehr.
Wie ist das Fahrgefühl?
Natürlich sorgt das Ambiente in einem Auto für viele subjektive Eindrücke – die elegante Anmutung, das bewußt hochgezogene und den Fahrer abschirmende Cockpit, die schöne Verspieltheit in in jedem Detail, all das lullt ein und man lässt es sich gerne gefallen. Auch, weil es kein flüchtiger, sondern ein bleibender Eindruck ist – also ein nachhaltiger, um den grünen Jargon zu bemühen. Selbst wenn die Motoren alle schon hinlänglich bekannt sind und der Antriebsstrang keine Neuerungen mehr bieten kann, bleibt am Ende doch mehr: Das Gefühl von eleganter Abgeklärtheit, von Entspannung, in Ruhe gelassen werden. Von Geräuscharmut, ohne deswegen vom Fahrgeschehen entkoppelt zu sein. Zuletzt von selbstverständlicher Dienstbarkeit – einen DS lernst du wertschätzen und passt auf ihn auf, weil er gefühlt das selbe für dich macht.
Sehr weit – und derzeit in jedem Fall weiter, als es der Mitbewerb in der Kompaktklasse anbieten kann. Nach wie vor wird dieses Segemnet sonst von neutral bis eher sportlich ausgelegt und der Gedanke, dass jemand nicht unbedingt ein großes Auto fahren möchte um Komfort zu genießen, wird kaum weiterverfolgt. Im DS 4 gehört aber etwa eine Achtgang-Automatik bereits zum Serienumfang, handgerührt ist er gar nicht mehr erhältlich. Dass dazu ein proaktives Dämpfersystem mit kameragestützter Steuerung angeboten wird, ist eine absolute Klassen-Premiere. Die „DS Active Scan Suspenion" ist im Plug In-Hybriden serienmäßig verbaut, bei den Benziner- und Diesel-Motorisierungen wird sie gegen Aufpreis geliefert. Freilich ist auch das konventionelle Fahrwerk hervorragend abgestimmt, es schafft den Spagat zwischen komfortabel und stramm locker. Der Serienumfang ist in allen drei angebotenen Trimmlevels ungewöhnlich hoch, umfasst etwa Zweizonen-Klimaautomatik, Infotainmentsyystem mit Touchscreen, Kühlfach oder ein Digital-Cockpit. Zusätzliche Bestell-Optionen sind vor allem diverse Fahrer-Assistenzpakete und High-End-Features. Selbst Leder oder das Matrix-LED-Licht sind ab der höchsten Ausstattung fix dabei, das Navigationssystem schon ab der mittleren.
Eigene Liga, eigene Technik?
So weit geht der Individualismus auch wieder nicht. Und muss es auch nicht. Die Aggregate sind sämtlich aus diversen Modellen der ehemaligen PSA-Sparte im nunmehrigen Stellantis-Konzern bekannt und bewährt, womit sich der DS 4 auch kostenseitig trotz seiner aufwendigen Premium-Details vertreten lässt. Die Palette beginnt beim 130 PS starken Turbo-Benziner mit 1,2 Litern Hubraum und drei Zylindern, darüber die aufgeladenen 1,6-Liter-Benziner mit vier Zylindern zu 180 und 225 PS. Alternativ ist nach wie vor ein Selbstzünder mit 1,5 Litern Hubraum und 130 PS im Programm, dazu eben der Plug In-Hybrid mit der Kombination des 180 PS-Benziners mit einem E-Motor und einer Systemleistung von 225 PS. Der Selbstzünder glänzt mit einem WLTP-Verbrauch von 3,8 Litern je 100 Kilometer, die Benziner gönnen sich 5,1 bis 5,4 Litern. Der Hybrid ist nominell mit 1,4 Litern gelistet, weil die Norm ihn reichlich realitätsfern bevorzugt. Im Test verbrauchte er in etwa soviel, wie die unelektrifizierten Benziner es sollten, die wiederum gönnten sich einen knappen Liter mehr.
Wie ist das Fahrgefühl?
Natürlich sorgt das Ambiente in einem Auto für viele subjektive Eindrücke – die elegante Anmutung, das bewußt hochgezogene und den Fahrer abschirmende Cockpit, die schöne Verspieltheit in in jedem Detail, all das lullt ein und man lässt es sich gerne gefallen. Auch, weil es kein flüchtiger, sondern ein bleibender Eindruck ist – also ein nachhaltiger, um den grünen Jargon zu bemühen. Selbst wenn die Motoren alle schon hinlänglich bekannt sind und der Antriebsstrang keine Neuerungen mehr bieten kann, bleibt am Ende doch mehr: Das Gefühl von eleganter Abgeklärtheit, von Entspannung, in Ruhe gelassen werden. Von Geräuscharmut, ohne deswegen vom Fahrgeschehen entkoppelt zu sein. Zuletzt von selbstverständlicher Dienstbarkeit – einen DS lernst du wertschätzen und passt auf ihn auf, weil er gefühlt das selbe für dich macht.
Das DS4-Cockpit ist hochgezogen und vertikal angelegt und schirmt den Fahrer von der Außenwelt ab.
Das Volant und der …
… Komfort-Sattel sind höchst elegant beledert.
Die Mittelkonsole ist ein liebevoll gestaltetes Gesamtkunstwerk aus Leder, Glas und Metall. Kleiner Touchscreen für Infotainment-Shortcuts.Was würden wir anders machen?
Kaum etwas. Es passt so, wie es ist. Ein kleiner Kritikpunkt ist eventuell die gar ein wenig gouvernantenhafte zweite Bestätigung, die das System verlangt, wenn ein Assistenzsystem – etwa der immer lästige Spurhalte-Lenkrad-Zupfer – abgestellt wird. Das verlangen auch die ärgerlichen NCAP-Regeln nicht, also müsste es nicht sein. Und wenn schon Hybrid, dann wäre die 4WD-Variante wünschenswerter gewesen. Die Vorderrad-Version erfreut zwar mit E-Unterstützungs-bedingter Antrittsstärke, kann aber auch das Mehrgewicht von gut 250 Kilo gegenüber dem gleich starken Benziner nicht verleugnen. Besonders in flotter genommenen Kurven drängeln die Kilos nach außen und der Verbrenner wirkt insgesamt balancierter und präziser in Handling. Eine mitangetriebene Hinterachse würde dem Hybriden hier wieder einen Vorteil verschaffen.
Ist das Premium-Dünkel den Mehrpreis wert?
Klare Antwort: Nein – weil es den ausstattungsbereinigt gar nicht gibt. Im Gegenteil – die Paketlösung von Beginn an möglichst viel Basisausstattung in die Autos zu packen, macht den DS 4 gegenüber einem vergleichbaren Konzernbruder wie etwa den Citroen C4 sogar günstiger. Natürlich auf einem gewissen Level – der Listenpreis-Einstieg passiert bei der Nobelabteilung mit 29.900 Euro natürlich dort, wo bei der volknäheren Konzernmarke schon der Top-Level in Sichtweite ist. Es kommt einfach darauf an, wieviel man von einem Auto erwartet oder haben will. Dazu ist etwa der C4 als Plug In-Hybrid derzeit gar nicht im Angebot.
Mit wie viel muss man beim Kauf konkret rechnen?
Ab 29.900 ist man in der Basisversion Bastille+ schon großzügig umsorgt unterwegs, die Preisliste endet derzeit mit dem Rundum-Glücklich-Paket des limitierten Premieren-Modells, das passenderweise auch so heißt: „La Premiere“ – für 52.400 Euro und nur als Plug In-Hybrid zu haben. In der goldenen Mitte von Leistung und Aussattung läge der 180-PS-Benziner im Trimmlevel Trocadero für 38.600 Euro.
Das Fazit nach dem ersten Test?
Der DS 4 ist ein Auto, aus dem man ungern wieder aussteigt – weil es draußen wahrscheinlich weniger elegent und komfortabel zugehen wird als drinnen. Ein klassischer Tages-Retter also, der auf dem Heimweg wieder gutmacht, was der Büroalltag angerichtet hat. Oder auf dem Weg von zuhause weg, wenn wieder mal Homeoffice angesagt war.
Kaum etwas. Es passt so, wie es ist. Ein kleiner Kritikpunkt ist eventuell die gar ein wenig gouvernantenhafte zweite Bestätigung, die das System verlangt, wenn ein Assistenzsystem – etwa der immer lästige Spurhalte-Lenkrad-Zupfer – abgestellt wird. Das verlangen auch die ärgerlichen NCAP-Regeln nicht, also müsste es nicht sein. Und wenn schon Hybrid, dann wäre die 4WD-Variante wünschenswerter gewesen. Die Vorderrad-Version erfreut zwar mit E-Unterstützungs-bedingter Antrittsstärke, kann aber auch das Mehrgewicht von gut 250 Kilo gegenüber dem gleich starken Benziner nicht verleugnen. Besonders in flotter genommenen Kurven drängeln die Kilos nach außen und der Verbrenner wirkt insgesamt balancierter und präziser in Handling. Eine mitangetriebene Hinterachse würde dem Hybriden hier wieder einen Vorteil verschaffen.
Ist das Premium-Dünkel den Mehrpreis wert?
Klare Antwort: Nein – weil es den ausstattungsbereinigt gar nicht gibt. Im Gegenteil – die Paketlösung von Beginn an möglichst viel Basisausstattung in die Autos zu packen, macht den DS 4 gegenüber einem vergleichbaren Konzernbruder wie etwa den Citroen C4 sogar günstiger. Natürlich auf einem gewissen Level – der Listenpreis-Einstieg passiert bei der Nobelabteilung mit 29.900 Euro natürlich dort, wo bei der volknäheren Konzernmarke schon der Top-Level in Sichtweite ist. Es kommt einfach darauf an, wieviel man von einem Auto erwartet oder haben will. Dazu ist etwa der C4 als Plug In-Hybrid derzeit gar nicht im Angebot.
Mit wie viel muss man beim Kauf konkret rechnen?
Ab 29.900 ist man in der Basisversion Bastille+ schon großzügig umsorgt unterwegs, die Preisliste endet derzeit mit dem Rundum-Glücklich-Paket des limitierten Premieren-Modells, das passenderweise auch so heißt: „La Premiere“ – für 52.400 Euro und nur als Plug In-Hybrid zu haben. In der goldenen Mitte von Leistung und Aussattung läge der 180-PS-Benziner im Trimmlevel Trocadero für 38.600 Euro.
Das Fazit nach dem ersten Test?
Der DS 4 ist ein Auto, aus dem man ungern wieder aussteigt – weil es draußen wahrscheinlich weniger elegent und komfortabel zugehen wird als drinnen. Ein klassischer Tages-Retter also, der auf dem Heimweg wieder gutmacht, was der Büroalltag angerichtet hat. Oder auf dem Weg von zuhause weg, wenn wieder mal Homeoffice angesagt war.
Fazit von Motorprofis-Tester Stefan Pabeschitz: „Der DS4 ist ein Auto, aus dem man ungern wieder aussteigt – weil es draußen wahrscheinlich weniger elegent und komfortabel zugehen wird als drinnen. Ein klassischer Tages-Retter also, der auf dem Heimweg wieder gutmacht, was der Büroalltag angerichtet hat. Oder auf dem Weg von zuhause weg, wenn wieder mal Homeoffice angesagt war."
