Test: Range Rover D350

Das SUV-Luxussegment wächst. Wie hebt sich der Range Rover ab?
Er ist „one of a kind“, wie der Brite so schön sagt. Was das Design angeht, so ist der Range Rover schlicht eine Ikone wie der Porsche 911. Hat man die Formensprache einmal verinnerlicht, wird man jede Generation von weitem erkennen. Inzwischen gibt es im Bereich „hoch und teuer“ so einiges, aber auch wenn Bentayga und Cullinan aus alten britischen Häusern (mit deutschem Besitzer) kommen, sind sie neben dem Klassiker erst mal die Neureichen – nichts zu machen. Bei den Deutschen mischen X7 und G-Klasse in der Luxusliga mit, beide sind stilistisch aber ganz anders gepolt.
Von allen Genannten hebt sich der Range Rover durch elegantes Understatement ab, was für ein Auto mit 23-Zoll-Felgen – wie am Testwagen montiert – eine erstaunliche Eigenschaft ist. Wobei der „Rangie“ inzwischen auch anders kann: Mit „SV“ gibt es eine Über-drüber-Ausstattung und mit SVO ein Individualisierungsprogramm für die ganz große Brieftasche. Prunk und Street Credibility sind also auch mit dem Range Rover darstellbar.
 
Auch Ikonen müssen mit der Zeit gehen. Ändert sich mit dem Generationswechsel der Auftritt?
Die Kernelemente des Designs sind unantastbar, es geht beim Modellwechsel um den jeweiligen Modernisierungsgrad. Der Range Rover ist diesmal vor allem glatter geworden: Mit beispiellosem Perfektionierungsdrang hat das Designteam überall Flächen geebnet und Übergänge harmonisiert. Ziel der Bemühungen war nicht, die Aufmerksamkeit auf Details zu lenken, sondern im Gegenteil, die Karosserie als Ganzes wirken und wie aus „aus einem Guss“ erscheinen zu lassen. Zu den Highlights der Umsetzung zählen ein fugenloser Übergang zwischen Türen und Seitenscheiben, eine nahezu ebene Seitenfensterfläche sowie die außerhalb ihrer Arbeitszeit völlig unsichtbaren Rücklichter.
Das Heck ist ein spektakulär neuer – und schicker – Entwurf, in den restlichen Bereichen wirken sich die Änderungen subtiler aus, in Summe aber doch deutlich. Insgesamt ist die Eleganz des Auftritts aber auf einen neuen Level, ganz klar.
Klar ist bei aller Eleganz aber auch, dass der Range Rover wirklich ein Riese ist. Man sieht es unter anderem daran, dass es an der Front und den Seiten optische Trennelemente in Form von Silberstreifen braucht, um die Flächen nicht überdimensional werden zu lassen. Etwas kompakter wird der neue Range Rover Sport, deutlich kompakter ist der Range Rover Velar.

Wie fühlt sich der neue Innenraum an?
Zunächst wie immer. Man sitzt sehr hoch, oberhalb aller SUVs, was ja quasi auch standesgemäß ist. Zuviel muss man sich darauf aber nicht einbilden, die Arbeiterklasse im Transit ist auf gleicher Höhe. Fahrer und Beifahrer sind etwas weiter nach außen gerückt als üblich und genießen einen unverwechselbaren Ausblick auf die flache Motorhaube – beide Maßnahmen dienten ursprünglich der besseren Übersicht im Gelände, werden aber trotz überwiegender Nutzung auf der Straße seit über 50 Jahren in die jede neue Generationen übernommen. Die Fangemeinde würde es anders wohl auch nicht akzeptieren.
Bei der Einrichtung bewegt sich der getestete Range Rover mit Autobiography-Ausstattung in hohen Sphären. Aus solchen Mengen an feinem Leder würden Hermes und Co. ganze Handtaschenkollektionen machen (die dann auch nicht viel weniger kosten als das Auto). Selbst der riesige Dachhimmel wird bis in die hintersten Ecken mit farbigem 1A-Leder ausgekleidet. Ein Highlight sind auch die schönen Türverkleidungen mit perfekter Leder-Auflagefläche für den Arm und natürlich die edle Armbanduhr. Auch der zweite Arm bekommt eine ideale Auflage, sie ist wie gewohnt in die Vordersitze integriert. Der gelernte Range Rover-Fahrer schätzt es, dass man den rechten Arm auflegen und trotzdem das Lenkrad gut halten kann.
Die Britishness wird modern interpretiert, sie ist von der Schwere vergangener Jahrzehnte restlos befreit. Es dominieren Schnörkellosigkeit, glatte Flächen und dezente Materialien. Strenge Farbenlehre wird dagegen bis in die hintersten Winkel durchgezogen – im Testwagens sind zur Hauptfarbe Braun nur kleine Dosen Schwarz und Silber kombiniert, abweichende Kolorierungen bleiben tabu. No-Go sind auch die Riesenbildschirme einiger Konkurrenten. Dezent wird High-Tech aber schon zelebriert, das 13,1-Zoll-Tablet aus hochwertigem Glas sieht auf dem Leder-Armaturenbrett sehr edel aus. Etwas schlicht für diese Preisklasse wirkt dagegen die Präsentation der 13,7-Zoll-Digitalarmaturen.
Optisch elegant ist auch die Pivi-Pro-Software des Multimediasystems, zudem reagiert sie schnell und funktioniert rätselfrei. Wie beim Smartphone arbeitet man sich mit Wischen und Tippen zielsicher durch die Menüs, hat die Abläufe bald verinnerlich – wir haben uns im Test jedenfalls nie ärgern müssen, das heißt was. Gängige Online-Funktionen wie Updates-over-the-Air und dynamische Routenführung sind vorhanden, Amazons Alexa erweitertet die Sprachsteuerung, Apple CarPlay und Android Auto werden kabellos gekoppelt und am Bildschirm großflächig eingebunden. Dass sich nicht nur mehrere Handys gleichzeitig mit dem Auto verbinden lassen, sondern auch unterschiedliche Elemente aus den Smartphones in das Fahrzeug-Multimediasystem übernommen werden können (zum Beispiel Android Auto vom einen, Musik und Telefon vom anderen), zeigt, wie weit JLR inzwischen softwareseitig ist.
 
Ein paar Nebenschauplätze sind erwähnenswert…
Das Signature-Soundsystem von Meridian mit 1.900 Watt (!) und 35 Lautsprechern (!!) spielt im großen und hochfesten Raum (die neue Fahrzeug-Architektur ermöglicht eine bis zu 50 Prozent höhere Karosseriesteifigkeit) phänomenal auf.
Das neue Luftreinigungssystem mit PM-2.5-Filter entzieht der Luft Partikel und Allergene, um die Insassen vor Staub und Pollen zu schützen – das scheint zu klappen, im Motorprofis-Test blieben jedenfalls auch ausgewiesene Allergiker von Niesattacken verschont. Zudem misst das Fahrzeug die Luftqualität innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs, was bei Zigarettenrauch und leider auch einem Waldbrand nachweislich funktioniert hat.

Wie schaut es mit dem Platzangebot für Passagiere und Gepäck aus?
Die Vordersitze sind High-Tech-Throne, groß wie ein Fauteuil, aber mit dem vollem Komfort und Seitenhalt einer 24-fachen Verstellung. Wir hatten bei langen Sitzungen keinerlei Probleme.
Hinten waren im Testwagen vielfach justierbare Business-Einzelsitze mit Massage- und Kühlfunktion verbaut, dazwischen eine Mega-Mittelkonsole samt Touchscreen. Für den leichteren Zustieg senkt sich der Range Rover über seine Luftfederung ab, was nicht ganz geräuschlos abgeht, man hört ein dezentes Pfeifen und am Ende des Vorgangs ein kurzes Knarren. Dass man in Luxuslimousinen trotzdem etwas leichter einsteigt, vor allem mit Kleid oder Rock, ist klar – an Bord kann der Range Rover mit S-Klasse und Co. aber voll mithalten. Längst ist er auch ein Chauffeurauto, nicht zuletzt halt mit höherem Coolness-Faktor als die Limousinen.
Wer sich für hinten die exklusiven Business-Einzelsitze bestellt, sollte wissen, dass zwar die Stühle selbst umgeklappt werden können, die Trennwand dahinter aber ebene Ladefläche verhindert. Um den vollen Kombieffekt zu haben, muss man die normale Sitzbank ordern, oder die Business-Einzelsitze mit dem langen Radstand und 7-Sitzer-Konfiguration kombinieren – ja, das ist eine kleine Wissenschaft.
Das Kofferraumvolumen von 725 bis 1.841 Litern ist angemessen großzügig, niemand in der Familie wird sich einschränken müssen. Zum Einräumen lässt sich das Heck per Knopfdruck deutlich absenken, einen Kombi belädt man natürlich trotzdem leichter. Im Testwagen waren auch alle weiteren Beladungsabläufe – zum Beispiel Fondsitze umklappen, Kofferraumabdeckung zurückfahren – elektrisch. Wer die Dinge gerne anpackt, könnte sich an den Sekunden des Wartens stören, die damit verbunden sind, oder auch an den Risiken eines Ausfalls. Viele werden das Service aber auch schätzen, zumal es gut funktioniert.

Wie fährt sich der neue Range Rover?
Es ist ein sanfter Ritt in hohen Sphären, der Range Rover bewegt sich fahrerisch im Luxussegment und fühlt sich dort eindeutig für die Perfektionierung des Gleitens zuständig.
Alles scheint darauf ausgelegt, die Insassen von der Außenwelt zu entkoppeln: Geräusche werden weitgehend ferngehalten. Den Motor hört man nur ganz sanft und in angenehmer Tonlage. Windgeräusche treten kaum auf, höchstens ein bisschen oberhalb von 130 km/h, wenn der Wind mal von der falschen Seite kommt. Das ganz spezielle, hochkomfortable Fahrverhalten erzeugt eine Melange aus erhabener Sitzposition und der bei Unebenheiten leicht nachschwingenden Karosserie. Das hat ein bisschen Ähnlichkeit mit Bootfahren, freilich auf einer großen Yacht. Auch die harte Realität schlechter Straßen hält das adaptive Fahrwerk mit elektronisch geregelter Luftfederung von seinen Passagieren weitgehend fern. Für 23-Zoll-Felgen war der Federungskomfort im Test erstaunlich, wir würden ihn dennoch mit 22-Zöllern perfektionieren.  
Knipst man den Dynamikmodus an, zeigt sich, dass die Lenkung durchaus genau ist und die Hinterachslenkung den großen Wagen agiler macht, als man denkt. Weil sich auch der elektronisch gesteuerte Wankausgleich vehement gegen Seitenneigung stemmt, und sogar ein aktives Hinterachsdifferential mitmischt, sind die erzielbaren Kurvengeschwindigkeiten durchaus hoch. Das hat aber eher demonstrativen Charakter – man könnte, wenn man wollte. In der Praxis macht es nicht soviel Sinn und Spaß, mit sportlichem Einsatz gegen die Physik zu arbeiten.
An seine Grenzen, das muss man sagen, stößt der Range Rover auch im urbanen Bereich, oder wo es sonst noch eng werden kann. Zwar macht ihn die Hinterachslenkung überraschend wendig, die Größe kann aber niemand wegentwickeln. Vor allem in Parkhäusern ist manchmal viel Arbeit erforderlich, das Einparksystem piepst dann laut und heftig, kann aber in engen Situationen nicht mehr helfen, da muss man schon selber schauen (immerhin ist die Übersicht gut). „Valet Parking“ mag in Amerika jeder bessere Supermarkt anbieten, in Europa ist es aber weitgehend unbekannt. Der Kundenkreis des Range Rover wird sich mit einem Zweitauto zu helfen wissen, nehmen wir an.
Sehr positiv haben wir empfunden, dass wir im Range Rover nie, wirklich niemals, von einem Assistenzsystem genervt wurden. Assis sind zwar da, lassen sich hier aber besser weg- und zuschalten als das oft in günstigeren Preisklassen der Fall ist – wer schon immer angenommen hat, dass sich der Optimierungs-Unbill des Neoliberalismus (hier aus der Versicherungsbranche kommend) mit Geld besser umschiffen lässt, sieht sich bestätigt.
 
Hat die Dieselvariante D350 überzeugt?
Der stärkste Diesel des Hauses, ein eleganter Dreiliter-Reihensechszylinder mit 350 PS und 700 Newtonmetern, macht seine Sache hier ganz wunderbar, das muss man sagen. Er könnte nicht besser klingen (leise, sonor), nicht besser Druck machen (vehement, aber nicht aggressiv). Zudem verbraucht er auf der Autobahn nur rund 8,5 Liter pro 100 Kilometer, auf Landstraßen sogar unter acht Liter. Im Gesamtschnitt mit Stadt lag der Testverbrauch bei 8,9 Litern, ein sehr guter Wert für diesen Riesen. Der Schönheitsfehler ist, dass die Wahl des Diesels inzwischen eine gewisse finanzielle Unabhängigkeit erfordert. Ganz konkret muss man die Nonchalance besitzen, dem Staat 27.837 Euro zu „schenken“, soviel kostet der D350 durch die NoVA inzwischen mehr als der P440e mit Plug-in-Hybridantrieb. Dass sie für ihre Überzeugungen nicht einstehen würden, müssen sich Dieselfahrer jedenfalls nicht nachsagen lassen.
 
Das Fazit?
Es ist ein wunderbar sanfter Ritt in ganz hohen Sphären des Autofahrens. In seinem unnachahmlichen Stil entkoppelt der Range Rover die Passagiere von der Außenwelt und perfektioniert das Gleiten. Nur in der Stadt und im Parkhaus stößt er mitunter an seine Grenzen. Das der wunderbare D350 durch die Besteuerung zur Luxusvariante wird, ist schade – neben PHEV-Alternativen (P400e) hat die Klientel aber wohl auch das Geld, um ihren Diesel-Willen durchzusetzten. Ein wichtiger Punkt, auch als Abgrenzung zur wachsenden Konkurrenz: Die Eleganz des Auftritts ist dank perfektionistischer Detailarbeit auf einem neuen Level, das muss erst mal wer nachmachen.