Test: Range Rover Velar P400e

Um wen geht es?
Der Velar ist ein Auto für Freunde des anspruchsvollen Designs. Das mittelgroße SUV interpretiert er seit 2017 mit puristischer Ästhetik, einen vergleichbaren Auftritt gab und gibt es nicht. Die mehrfach überarbeitete Premium-Technik teilt sich der Velar mit dem sportiven Jaguar F-PACE. Im Range Rover-Kosmos ordnet er sich deutlich über dem Evoque und ebenso klar unter dem neuen Range Rover Sport und dem großen Range Rover ein.
 
Was macht das Velar-Design aus? Wie hat es sich verändert?
Statt der gängigen Praxis, einen Dachbogen über den SUV-Unterbau zu spannen, was den Karosseriekörper gedrungen und bullig erscheinen lässt, geht der Velar in die entgegengesetzte Richtung: Für seine Klasse ist er ziemlich lang und breit, aber vergleichsweise niedrig, die Räder sind dagegen mit bis zu 22 Zoll sehr groß. Die Dachlinie ist gerade und senkt sich leicht nach hinten ab, die Gürtellinie steigt dezent an. Das Heck verjüngt sich nach hinten und ist zum Velar-Markenzeichen geworden. Die Proportionsverschiebungen wirken wie Body-Stretching, der Körper erscheint schlanker und länger. Modelmaße statt Muskelmasse.
Die Verfeinerungen des letzten kleinen Facelifts – ab Modelljahrgang 2024 – auszuforschen, erfordert Fachwissen, ist aber interessant: Land Rover hat die neue Scheinwerfer-Generation genutzt, um im Frontdesign noch ein bisschen geradliniger zu werden. Dem Kühlergrillmuster haben die Briten ebenfalls ein neues Layout gegeben. Besonders puristisch wirkt das Design, wenn die schwarzen Karosserieelemente des „Black Pack“ mit einer dunklen Außenfarbe kombiniert werden.

Bietet auch der Innenraum anspruchsvolles Design? Gibt es Neuigkeiten?
Der Velar ist und bleibt eine Stil-Oase. Designpurismus prägt seinen Innenraum, die Flächen sind glatt und die Bedienelemente auf das Wesentliche reduziert. Das schräg gestellte Armaturenbrett suggeriert Vorwärtsdrang, selbst den Türgriffen kann eine gewisse Dynamik attestiert werden. Der Velar hat jedenfalls nicht die Bunkermentalität anderer SUVs.
Designfans schätzen den Velar-Innenraum, und generell Range Rover-Innenräume, weil Designer dort viel zu sagen, wenn nicht das letzte Wort haben. So kann man auch den bisher größten Umbau in der Modellgeschichte des Autos interpretieren, der sich ab dem Modelljahr 2024 auswirkt: Im unteren Teil der Mittelkonsole ersetzt eine dunkelgraue Holzfläche den bisherigen Touchscreen. Nur der formschöne Automatikwahlhebel ragt heraus, kein Knopf stört die Wohnästhetik. Alle Funktionen wandern nach oben in den edlen 11,4-Zoll-Bildschirm aus speziell bearbeitetem und entspiegeltem Glas, der das Ambiente auf einen Schlag moderner macht. Stilistisch ist der ab dem Modelljahrgang 2024 wirksame Umbau noch einmal ein Upgrade, so elegant reduziert war der stets schicke Velar-Innenraum noch nie.
Was Designfans mit der Zunge schnalzen lässt, sorgt bei den Pragmatikern für Augenrollen: Die Musiklautstärke muss nun ebenso am Touchscreen geändert werden wie die Temperatureinstellungen. In beiden Fällen hat sich Land Rover um kurze Wege bemüht, die entsprechenden Menüleisten werden seitlich eingeblendet, ohne den Blick auf die anderen Bildschirminhalte zu verstellen. So intuitiv wie zuvor sind die Abläufe aber nicht mehr.
Sonst ist der Multimedia-Bereich mit dem neuen Touchscreen und dem Pivi Pro-System bestens aufgestellt. Die Software schaut modern und auch edel aus, noch wichtiger ist: Sie funktioniert schnell und rätselfrei. Velar-Fahrer navigieren zielsicher durch die Menüs. Online-Funktionen wie Updates-over-the-Air, dynamische Routenführung und erweiterte Sprachsteuerung sind ebenso vorhanden wie eine kabellose Verbindung zu Apple CarPlay und Android Auto – inkluisve der in der Praxis überlegenen Navigation Google Maps.
Eine Besonderheit von Land Rover ist das hochwertige Meridian-Soundsystem, im Velar kann es sogar auf 23 Lautsprecher und 1.300 Watt aufrüstet werden. Als spezielles Technik-Gadget ist ein Luftreinigungssystem an Bord: Über einen sogenannten PM-2.5-Filter werden der Luft Partikel und Allergene entzogen, das soll vor Staub und Pollen schützen. Wir konnten es nicht nachprüfen, finden es aber beruhigend, dass man nun die Luftqualität innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs messen, also bei schlechter Luft gleich weiterfahren kann. Dem nicht genug, überwacht die Klimaanlage ihrerseits die Luftqualität im Innenraum und aktiviert bei Bedarf automatisch die Umluft-Funktion.
Ab dem Modelljahrgang 2024 ist für den Velar auch eine lederfreie Ausstattung verfügbar, die der Testwagen vorführte: Auf Sitzen und Mittelkonsole wurde die graue Wollmischung des dänischen Textilspezialisten Kvadrat verarbeitet, sie ist laut Land Rover von Maßkonfektion inspiriert ist – und so wie wir Chefdesigner Prof. Gerry McGovern kennen, sicher auch von Maßschneiderei. Das Material greift sich jedenfalls gut an und sieht zusammen mit dem grauen Holz sehr schick aus. Die Verkleidungen vom Armaturenbrett und dem oberen Teil der Türen sind in der Vegan-Variante aus dem neuen Matarial Ultrafabrics gefertigt, einem robusten Kunststoff mit hohem Recyclinganteil. Das ist innovativ, wir bleiben da aber konservativ: Solange wir dürfen, greifen wir zur luxuriösen, in tollen Farbvarianten angebotenen Windsor-Volllederausstattung, für die Range Rover bekannt ist.
 
Wie viel Platz bietet der Innenraum?
Der Velar-Innenraum gehört in seiner Klasse zu den etwas enger geschnittenen Kabinen, große Lenker merken das vorne mitunter. Fahrer und Beifahrer sitzen aber in jeden Fall angenehm weit auseinander. Auch die Fondsitze sind kein schlechter Ort für Erwachsene und bieten mehr Beinfreiheit als einige Konkurrenten.
Die Batterie des Hybridsystems zwickt ein kleines bisschen Kofferraum weg und reduziert das Velar-Basisvolumen von 552 Liter auf immer noch gute 502 Liter. Wenn die im Verhältnis 40:20:40 teilbare Rücksitzbank vollständig umgelegt wird, erhöht sich die Ladekapazität auf 1.691 Liter. Ösen und eine 12-Volt-Steckdose freuen die Pragmatiker, Designfans verweisen auf die Edelstahlleisten, den Ledergriff im Laderaumboden und den flauschigen Teppich.

Wie fährt sich der Velar?
Der technische Aufwand ist auch beim mittelgroßen Ranger Rover beachtlich: Das Fahrwerk hat einen Aluminiumanteil, Doppelquerlenker vorne, Mehrlenker hinten, Stabilisatoren, adaptive Dämpfer und einen hochqualifizierten Allradantrieb. Allerdings ist der Velar nicht leicht, und beim getesteten Plug-in-Hybrid kommen weitere 200 Kilo für Batterie und Elektrotechnik dazu. Dafür ist das Handling erstaunlich agil und durchaus unterhaltsam, beim Sport gibt es dann natürlich gewisse Grenzen. Der Fahrwerkskomfort ist in keiner Phase schlecht, so zärtlich wie bei Premium-Limousinen werde Unebenheiten bei langsamer Fahrt aber nicht glattgebügelt. Da spürt man trotz Dämpferverstellung die großen Räder. Bei höherem Tempo reist man standesgemäß ohne Störungen. Auf flotten Autobahnetappen liegt der Velar satt wie die Oberklasse, die Windgeräusche sind ein wenig höher als dort. Mit der neue Unterdrückung von ungewollten Geräuschen über die Boxen hat der Velar aber ein Ass im Ärmel. Auch die ab Jahrgang 2024 erstmals im Velar verfügbaren Pixel-LED-Schweinwerfer sind ein Upgrade: bespielsweise kann man die Lichtautomatik auf der Autobahn nun dauerhauft eingeschaltet lassem, was vorher nicht ging. Auch Landstraßen leuchtet der Velar nun spürbar besser aus. Dass der Brite noch zu jenen Autos gehört, deren Assistenzsysteme nicht nerven, schätzt man auf längeren Touren ebenfalls. In der Stadt spürt man die Breite des Autos, in den engeren Gassen und Garagen heißt es aufpassen. Das Kamera-Einparksystem kann den Velar zwar nicht schrumpfen, erleichtert die Parkmanöver durch seine Darstellungen aber deutlich.
Das Plug-in-Hybridsystem (PHEV) des Velar P400e kombiniert den Zweiliter-Vierzylinder-Benziner der Ingenium-Baureihe mit einem 105 kW starken Elektromotor, Verwalter ist eine 8-Gang-Automatik von ZF – die Systemleistung erreicht stolze 404 PS, das maximales Drehmoment liegt bei 640 Newtonmetern, der Sprint auf Hundert dauert nur 5,4 Sekunden. Und das ganze fühlt sich durchaus so schnell an wie es sich anhört: Der P400e mag nicht die klassische Sechszylinder-Eleganz des P400 haben, aber er hat sehr viel Kraft – und eine andere Art von Komfort: Man spürt diesen Komfort beim Anfahren, aber auch beim dezenteren Beschleunigen zwischendurch, wenn der agile und geräuschlose Antritt des E-Motors jeden Benziner schlägt. Wird das Gaspedal richtig durchgedrückt, hört man natürlich, dass hier ein Vierzylinder ausdreht, kann sich angesichts der – nach kleiner Nachdenkpause – forschen Beschleunigung mit 404 PS aber auch nicht wirklich beschweren. Mit aufgeladenen Batterien ist das PHEV-System noch agiler im Ansprechverhalten, Anstecken zahlt sich also auch in Sachen Fahrdynamik aus. Zudem bietet es die Möglichkeit, im Alltag nur die Energie aus der – ab dem Modelljahr 2024 auf 19,2 kWh vergrößerten – Lithium-Ionen-Batterie zu nutzen. Ein Druck auf die EV-Taste genügt. Der Velar hat dann zwar nur die 143 PS des E-Motors zur Verfügung, für die Rushhour und die Kindergarten-Tour reicht das aber.
Generell gilt: Wer einen Plug-in-Hybrid fährt, sollte zuhause oder in der Arbeit eine Wallbox haben, sonst lassen sich die Vorzüge des Systems nicht voll auskosten. Der Velar ist aber auch beim öffentlichen Laden schneller als viele PHEV-Konkurrenten: Wechselstrom-Laden (AC) mit bis zu 7 kWh und Gleichstrom-Schnellladen (DC) mit bis zu 50 kWh sind möglich.
Ein echter Benzin-Durchschnittsverbrauch lässt sich, wie immer bei PHEV-Systemen, nicht ermitteln, weil er von der Häufigkeit des Ladens abhängt. Wer den Velar zwischendurch immer wieder an das Stromnetzt hängt, kann auf jeden Fall Fünf-Liter-Werte erreichen. Dauerhaft ohne aufgeladene Batterien wird man um die neun Liter brauchen. Ähnliches gilt für Autobahnfahrten, auf denen der Velar P400e auf einen Testverbrauch von 8,9 Liter kam. Weil der Velar einen mit 69 Litern Fassungsvermögen deutlich größeren Tank als manch andere PHEV-Fahrzeuge hat, ist auch die Reise-Reichweite komfortabel. Solange er geladen wird und dann mit gedrückter EV-Taste sanft dahingleitet, braucht er aber 0,0 Liter. Die elektrische Reichweite beträgt im offiziellen WLTP-Zyklus 65 Kilometer, in der Praxis schafft man bei normaler bis braver Fahrweise über 50 Kilometer.
 
Wie liegt der Velar preislich?
Er ist natürlich auch finanziell im Premiumbereich. Dort wiederum bewegen sich die Topmarken ziemlich auf Augenhöhe. Kurios ist, dass die mit 404 PS stärkste Velar-Variante finanziell die logische Entscheidung ist – sie startet bei 81.800 Euro und kostet in der getesteten Version „Dynamic HSE“ 96.220 Euro. Darüber rangiert nur noch der ultraluxuriöse „Autobiography“.
Die Vierzylinder-Dieselvariante D200 ist knapp 3.000 Euro günstiger als der P400e, abgezogen werden dann allerdings auch 200 PS. Der Sechszylinder-Diesel D300, ein inzwischen seltener technischer Leckerbissen, liegt dagegen fast 11.000 Euro über der vergleichbare P400e-Variante, für den Sechszylindergenuss mit Benziner in Form des P400 fallen sogar 24.000 Luxussteuer an. Das kann dann doch den Appetit verderben.

Das Fazit?
Der Velar ist ein traditioneller Favorit von Designfans, sein elegant-reduzierter Stil weicht innen und außen deutlich von der Premium-Konkurrenz ab. Der Innenraum ist nach dem größten Umbau der Modellgeschichte sogar noch puristischer, durch neue Materialoptionen abseits des klassischen Windsor-Leders aber auch vielfältiger. Dass die technischen Sechszylinder-Leckerbissen finanziell ins Hintertreffen geraten, ist schade – dass die stärkste Antriebsvariante nun fast die günstigste ist, entschädigt aber angemessen. Zumal für das Hybridsystem des P400e nicht nur stolze 404 PS sprechen, sondern auch rund 50 Kilometer elektrische Praxis-Reichweite, die speziell in den Velar-Revieren im Speckgürtel gut nutzbar sind.