Erster Test: Ford Ranger Raptor

Warum sorgt der Hochleistungs-Pick-up von Ford für Aufsehen?
Dass Pick-ups nicht nur für Gärtner und Gemüsehändler gemacht sind, sondern auch zu sportiven, exklusiven Allradfahrzeugen hochgerüstet werden können, wusste man in den USA – aber in Europa noch nicht: Als Ford 2018 den Performance-Pick-up Ranger Raptor am europäischen Markt lancierte, waren viele erstaunt, was der so alles kann – denn von Anfang an hatte das Sportprojekt auch interessanten Begleiterscheinungen für den Alltag. Pick-up-Fahren fühlte sich zum ersten Mal auch auf der Straße gut an.
Jetzt startet – parallel zum Modellwechsel beim normalen Ranger – die neue Generation des Ranger Raptor – wobei die im thailändischen Ford-Werk gebaute Sportversion sogar etwas früher startet als die Standardmodelle aus Südafrika.
 
Ist das neue Design cool?
Ja, beim Design hat der Ranger Raptor im Vergleich zum Vorgänger noch einmal nachgelegt. Sein Auftritt passt damit bestens zum großen Imagewandel von Ford.
Der markante, schwarze F-O-R-D-Kühlergrill ist nun breiter und steht steiler, zwei C-förmige Lichtsignaturen dienen als Einfassung und Eyecatcher. Die Karosserie zeigt Muskeln, unter anderem mit sportlich geformten Stoßfängern, ausgestellten Radhäusern und Trittbretter, die wie Seitenschweller wirken. Optisch auffällig sind auch All-Terrain-Performance-Reifen. Hinten, wo sich Pick-ups mit Stilelementen ein bisserl schwer tun, lenken neue LED-Rückleuchten und ein ins Blech gestanzter Ranger-Schriftzug die Aufmerksamkeit auf sich.
 
Hat sich der Innenraum stark verändert?
Die Grundstimmung bleibt, das Cockpit prägen Offroad- und Dynamik-Elemente aus robusten Materialien. Haltegriffe treffen auf gute Sportsitze und ein Lenkrad mit farbig markierter Mittellage. Vor allem die Oberflächen in den Türen und am Armaturenbrett sind aber hochwertiger geworden, das Ambiente geht nun eindeutig in Richtung SUV und nicht nur andeutungshalber. Zudem ist der 12-Zoll-Hochformat-Touchscreen eine Multimedia-Revolution a la Mustang Mach-E. Die Software von Ford gefällt mit schnellen Reaktionszeiten und pragmatisch-klarem Layout. Mit dem Wechsel von SYNC3 auf SYNC4 wird es deutlich moderner, mehrere Bereiche können auch gleichzeitig angezeigt und bedient werden. Apple Carplay und Android Auto werden kabellos eingeleitet und großflächig dargestellt. Einen weiteren Screen hat der Fahrer im direkten Blickfeld, ein digitales Kombi-Instrument mit 12,4-Zoll-Display ist serienmäßig. Das gilt auch für das Soundsystem der Nobelmarke B&O, das mit 640 Watt und zehn Lautsprechern entschlossen zu Werke geht.

Die Technik: Was macht den Ranger Raptor besser als andere Pick-ups?
Eine wichtige Rolle spielen die adaptiven, elektronisch gesteuerten Stoßdämpfer von Fox, die größer und reaktionsschneller als bisher sind. Blattfedern sind tabu, vorne und hinten kommen Schraubenfedern zum Einsatz. Ein rennsporterprobter Durchschlagschutz sichert die letzten 25 Prozent des Federwegs ab. Das alles nimmt auch einer Starrachse den Schrecken, vorne gibt es mit Einzelradaufhängung samt Alu-Querlenkern sowieso eine aufwändige Lösung. Der elektronisch gesteuerte Allradantrieb hat nun serienmäßig sperrbare Differenziale an Vorder- und Hinterachse. Als Unterfahrschutz dienen große Schutzplatten aus hochfestem Stahl.
Der neue 3,0-Liter-EcoBoost-V6 mit steifem Motorblock und Twin-Turbo-Aufladung leistet 292 PS und mobilisiert 491 Newtonmeter. Das bekannte 10-Gang-Automatikgetriebe verteilt die Kraft, jede Fahrstufe hat eine individuelle Ladedruck-Kennlinie zur Optimierung der Leistungsentfaltung. Um das Ansprechverhalten zu verbessern bleibt die Drosselklappe bis zu drei Sekunden offen, wenn der Fahrer vom Gas geht – das hält den Turbolader auf Touren.
Als Alternative zum V6-Benzinr reicht Ford ab Frühjahr 2023 den bekannten Zweiliter-Vierzylinder-Dieselmotor mit nun 205 PS nach – er hat schon in der ersten Generation gut zum Raptor gepasst. Schade ist aber, dass es den V6-Dieselmotor mit 250 PS und 600 Newtonmetern vorläufig nur im normalen Ranger geben wird.

Erster Test mit dem V6-Benziner – wie fährt sich der neue Ranger Raptor?
Wir haben ja schon fast vergessen, wie sich ein V6-Benziner anfühlt. Das Wiedersehen ist schön, der Klang gefällt und die souveräne Kraft aus tiefen Drehzahlen sowieso. Beim sportlichen Ausdrehen arbeitet die Automatik ordentlich mit, das Motorgeräusch wird derweil präsenter. Die Beschleunigung ist dann dynamisch, wenn auch nicht umwerfend sportlich – das Auto wiegt knapp 2,5 Tonnen.
Erstaunlich ist, wie sportlich sich der Ranger Raptor auf losem Untergrund steuern lässt, wie wild er sich über Rumpelpisten treiben und dabei auch driften lässt. Dieses Auto kann sich in der Schottergrube wirklich aufführen. Für akustisch angemessene Begleitung sorgt ein elektronisch gesteuertes, aktives Abgassystem, dessen Klangintensität direkt über am Lenkrad gesteuert werden kann. Eigene Tasten am Volant gibt es auch für die Abstimmung von Lenkung und Fahrwerk sowie den Race-Modus – Ford setzt wieder einmal die richtigen Prioritäten, zeigt sein sportliches Gspür.
Nicht weniger beeindruckend – und für viele noch wichtiger – sind aber die Nebenwirkungen des Rallye-Tuning im Alltag: Wenn der Ranger Raptor mit leise säuselndem Motor dahingleitet, den Fahrer mit satter Straßenlage entspannt, sich zielgenau durch Kurven steuern lässt und dort neutral bleibt – dann ist der Straßen-Komfort einem normalen SUV ähnlich.
Klar, das hohe Gewicht setzt Grenzen in den Kurven und bei langsamer Fahrt lässt das Fahrwerk schon mal Unebenheiten durch. Im Vergleich zu anderen Pick-ups liegt der Ranger Raptor aber viel ruhiger, er versetzt und hoppelt nie, bei hohem Tempo federt er sowieso komfortabel. Auch die Innengeräusche werden auf Reisen nicht zu laut.
Somit bleibt es auch in der zweiten Generation dabei: Der Ranger Raptor ist ein Schotterpisten-Racer – aber auch der bisher beste Pick-up auf Europas Straßen.
 
Ein Wermutstropfen ist der Verbrauch, oder?
Im ersten Test hatten wir stets 13-Liter-Werte stehen. Fairerweise muss man sagen, dass die offizielle WLTP-Messung das schon prophezeit hat. Wer sparsamer fahren will, wird das mit der Dieselvariante aber tun können, zu erwarten sind Acht-bis Zehn-Liter-Werte in der Praxis.

Wie gut ist die neue Generation im Gelände?
Die serienmäßige vordere Differentialsperre verbessert die Klettereigenschaften, die kurze Geländeuntersetzung und der kurze ersten Gang des Automatikgetriebes sind ideal – es geht viel im Gelände, und es geht noch etwas leichter als bisher.
 
Wie viel muss man für den Ranger Raptor locker machen?
Da braucht es starke Nerven und gewisse finanziellen Möglichkeiten. Der Netto-Preis von 59.590 Euro geht ja noch, aber brutto sind es happige 96.666 Euro – immerhin eine schöne Zahl, und schon mit Komplettaustattung. Österreich-exklusiv inkludiert sind an Wucher grenzende 32 Prozent Normverbrauchsabgabe (NoVA), oder war es doch Neidverbrauchsabgabe?
Spürbar günstiger wird es sicherlich mit der 2,0-Liter-Dieselvariante, auch dank der niedrigeren Steuerbelastung.
 
Wann startet der Verkauf?
Mit V6-Benzinmotor ist der Ranger Raptor bereits erhältlich, der 2,0-Liter-Dieselmotor folgt im Frühjahr 2023. Dann starten auch die Ranger-Standardvarianten (ab circa 38.000 Euro netto) sowie die Lifestyle-Versionen Limited (ab ca. 58.000 Euro brutto) und Wildtrak (ab circa 62.000 Euro brutto).
 
Das Fazit?
Einer wie keiner – Komfort und Dynamik im Stil eines SUV bietet den Pick-up-Fans nur der Ranger Raptor. Auch in der zweiten Generation ergibt das Sporttuning nicht nur einen Schotterpisten-Racer, sondern auch den besten Pick-up für Europas asphaltierte Straßen. Der Auftritt ist noch markanter, der Innenraum hat sich weiterentwickelt, die sportliche Performance gesteigert. Das ganze ist nicht billig, aber es wirkt.