Vorstellung: Ford Ranger PHEV

Vor wenigen Jahren galten Pickups hierzulande noch als US-Phänomen - was aber nie so ganz gestimmt hat. Auf allen Kontinenten sind die Lastenesel mit der praktischen Verbindung aus Pkw-ähnlichem Passagierabteil, Ladefläche und (meistens) Allradantrieb aus dem Alltags- und Wirtschaftsleben nicht wegzudenken. Sie fahren auch dort weiter, wo das Straßennetz längst endet und transportieren souverän, was immer dort hin muss. Dazu kommt der Lifestyle-Faktor, der in Europa den Trend zu diesen Fahrzeugen mindestens so beeinflusst hat, wie ihre praktischen Talente. Selbst das finanzielle Abstrafen durch die NoVA-Einführung für Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen konnte an der Beliebtheit nichts ändern. Als Spritfresser und Öko-Feindbild ist diese Klasse allerdings auch verschrien. Ford startet nun die Gegenbewegung: Als Plug-in-Hybrid fährt der Bestseller Ranger bei Bedarf demnächst auch rein elektrisch und wird bei den Verbrauchswerten gehörig abspecken.
 
Was treibt den PHEV-Ranger an?
So ganz will man sich noch nicht in die Karten schauen lassen, was Akku-Kapazität und Leistung der Antriebskomponenten angeht. 45 Kilometer lokal emissonsfreies Fahren wird aber versprochen, womit der PHEV-Ranger allerdings auch in jenen Märkten, die Plug-in-Hybrid noch fördern, unter der dafür meist eingezogenen 50-Kilometer-Anforderung bleibt. Den thermischen Anteil übernimmt künftig jedenfalls der 2,3-Liter-EcoBoost-Vierzylinder-Benziner, der außerhalb Europas nach wie vor in verschiedensten Ford-Modellen zum Einsatz kommt. Für den Ranger dürfte er ein der Lastenesel-Tauglichkleit entgegenkommenderes Verhältnis von Spitzenleistung und Drehmoment erhalten. Ansonsten wird am ehesten das Setup des großen SUV Explorer als Blaupause diesen, der auch in Größe und Gewicht mit dem Ranger vergleichbar ist - also jenseits von fünf Metern Länge und an die 2,5 Tonnen Kampfgewicht. Die angekündigte E-Reichweite von 45 Kilometern spricht ebenfalls für das Explorer-Package - er schafft mit seiner 13,1-kWh-Batterie emissionsfreie 48 Kilometer.

Alte Tugenden, neue Talente
Ford verspricht, dass die neue Antriebsvariante bei den praktischen Talenten keinerlei Einschränkung verlangen wird - ganz im Gegenteil: Bis zu 3,5 Tonnen Anhänge-Last wird der Plug-in-Hybrid ebenso stemmen wie seine rein thermisch befeuerten Versionen, auch die Dimensionen der Ladefläche sollen unverändert bleiben - weil die Akkus platzsparend im hinteren Bereich des Leiterrahmens zwischen dessen Längsstreben untergebracht sind. Das Batterie-Gewicht erfordert allerdings den serienmäßigen Verbau der Heavy-Duty-Ferderung, die dafür auch wieder der stemmbaren Nutzlast - unverändert eine Tonne - zugute kommt. Trotz der Positionierung der Akkus soll es auch weiterhin ein am Fahrzeugboden verstautes, vollwertiges Reserverad geben. Die Allrad-Fähigkeiten werden ebenfalls vollständig ident mit denen der bisherigen Motorisierungen sein - was für eine Benziner-Elektro-Kombination und 4WD mit mechanischem Durchtrieb spricht. Neu an Bord sind zwei 220-Volt-Steckdosen für externe Verbraucher – etwa elektrische Geräte für Handwerker – an der inneren Seitenwand der Ladefläche sowie eine weitere 220-Volt-Schukodose im Fahrgastraum.
 
Welche Fahrmodi werden im PHEV-Ranger angeboten?
So sehr Ford bei den Informationen über die Auswahl der Hardware des Plug-in-Ranger knausert, so großzügig wird schon jetzt über einige Software-Lösungen gesprochen: An Fahrmodis wird es die Standard-Einstellung "EV Auto" geben, in denen der Pickup im gemischten Hybrid-Betrieb unterwegs ist, also selbstständig zwischen thermischer und E-Power wechselt oder beide kombiniert. "EV Now" nutzt ausschließlich den E-Motor, "EV Later" nur den Benziner, um die vorhandene Akku-Kapazität für spätere Nutzung zu bewahren. "EV Charge" lädt die Batterie während des Fahrens weiter auf. Es wird auch möglich sein, vor dem Starten des Wagens in den Elektromodus zu wechseln - Ford denkt auch an womöglich lärmempfindliche Nachbarn. Außerdem soll das GPS sogenannte "geofenced areas", also Null-Emissions-Zonen, von selbst erkennen und auf den entsprechenden Betriebsmodus umschalten oder zumindest darauf hinweisen. Davon abgesehen werden wie schon bisher fünf On- und Offroad-Fahrprogramme zur Verfügung stehen. Eine App für das Smartphone mit umfangreicher Remote-Kontrolle über die Ladefunktionen ist ebenfalls bestätigt, dazu lässt sich auch diese Ranger-Variante vollständig in das Ford Pro-Fuhrparkmanagement integrieren.

Wie schaut es mit dem sonstigen Plug-in-Equipment aus?
Bestätigt ist, dass mit dem Ranger neben dem langsamen Laden an einer Haushaltssteckdose und der flotteren Variante an einer Wallbox auch schnelles DC-Laden möglich sein wird. In welcher Stärke präzisiert Ford derzeit noch nicht, alles unter 120 kW wäre aber nach aktuellen Standards ungewöhnlich. Bemerkenswert ist, dass ein sieben Meter langes Ladekabel samt Onboard-Charger zum Ausstattungsumfang gehören soll.
 
Wann und in welchen Varianten kommt der PHEV-Ranger?
Ab Mitte 2024 wird die Plug-in-Variante bestellbar sein, Anfang 2025 soll die Auslieferung beginnen. Welche Modellversionen als Teilzeit-Stromer angeboten werden, will Ford noch nicht genau sagen - nur, dass die jeweils populärsten Varianten auch mit Stecker kommen, wurde zumindest bestätigt. In Europa wären das grundsätzlich die Doppelkabine und die Ausführung Wildtrack. Zur Frage, ob der Highend-Leitbulle der Palette, der Raptor, auch mit der dualen Benzin-Elektro-Kombination kommt, herrscht noch Schweigen.
 
Gibt es schon Preisvorstellungen?
Preise wurden bis dato noch nicht genannt, ein paar Rechenbeispiele mit der NoVA lassen aber auf eine Reduzierung von bis zu 20 Prozent gegenüber den aktuellen Varianten schließen, von denen trotz Zusatzkosten für das Plug-in-Equipment beim Endpreis etwas an Ersparnis übrig bleiben könnte - abgesehen vom guten Umwelt-Gewissen natürlich.