TEST: ALFA Q4 ALLRADANTRIEB IM STELVIO

Alfa Romeo hat sich zu einer Allradmarke entwickelt – wie kam es dazu?
Die Mailänder verfügen seit einigen Jahren über ein neues Hightech-Arsenal. Unter Einbindung renommierter internationaler Spezialisten haben Alfa Romeo und Maserati eine Premium-Plattform – interner Name Giorgio – entwickelt, mit der sie BMW, Audi, Mercedes und Jaguar vorzüglich angreifen können. Wichtiger Teil dieser Formation ist der hochentwickelte Q4-Allradantrieb, bei dessen Entstehung die österreichischen Experten von Magna-Steyr beteiligt waren. Er wird auf breiter Front eingesetzt: In der schönen Giulia-Limousine in drei Varianten: 200-PS-Diesel sowie 280-PS- und 510-PS-Benziner. Und im SUV Stelvio (hier geht’s zum Intensivtest des aktuellen Jahrgangs auf dem Gelände der ÖAMTC-Fahrtechnik) sind nicht weniger als fünf Motoren mit dem Alfa Q4 kombinierbar: die Diesel mit 190 und 210 PS sowie die Benziner mit 200, 280 und 510 PS.

Wie funktioniert das Alfa Q4-Allradsystem?
Im Vergleich zu Systemen mit vordefinierter Drehmomentverteilung geht es Alfa dynamischer an und bleibt bei reinem Hinterradantrieb bis die Reifen Traktion verlie­ren. Erst dann leitete das Q4-System bis zu 50 Prozent der Kraft an die Vorderachse – wobei die Reaktionszeiten des Verteilergetriebes (Active Transfer Case / ATC) im Branchenvergleich besonders schnell sind: In 150 Millisekunden kann es bis zu 1.000 Newtonmeter zur Vorderachse leiten und die Kraft in 120 Millisekunden von 1.100 Newtonmeter auf 100 Newtonmeter wieder reduzieren. Extreme Belastungen, ob auf der Rennstrecke oder bei ganz niedriger Traktion, sind also eingeplant, das Verteilergetriebe muss ja auch mit den 510-PS-Quadrifoglio-Modellen fertig werden. Die Kraftübertragung erfolgt per Kette, die im Ölbad gekühlt wird. Um das Rausbeschleuni­gen aus Kurven zu verbessern, arbeitet das System mit unter­schiedlichen Übersetzungsverhältnissen in Vorder- und Hinterachse. Auch das Vorderachsdifferenzial des Alfa Q4 Allradantriebs kann sehr hohe Dreh­momente am Zahnkranz verarbeiten.
Die Hinterachse arbeitet serienmäßig mit dem elektronisch gesteuerten, aktiven Hinterachssperrdifferenzial „Alfa Active Torque Vectoring“, einem komplexen System mit Doppelkupplung, über die das Drehmoment mechanisch zwischen rechtem und lin­kem Hinterrad verteilt wird. Weiter aufrüsten lässt sich die Kraftübertragung über das Performance Paket (2.150 Euro), das neben der elektronischen Stoßdämpferregelung und Schaltwippen am Lenkrad auch das mechanische Sperrdifferenzial Q2 umfasst – es erhöht die Querbeschleunigung bei schnell gefahrenen Kurven und verbessert die Traktion bei unterschiedlichen Reibwerten auf der Fahrbahn noch weiter.
Alle an Q4 beteiligten Systeme sind nicht nur elektronisch vernetzt, sondern denken auch aktiv mit: Über Sensoren wird die Traktion an jedem einzelnen Rad erfasst und mit den Daten für Längs- und Querbeschleunigung, Lenkwinkel oder Drehbewegungen um die Hochachse abgeglichen – so kann der Allradantrieb durchdrehende Räder quasi vorhersehen.
Relativ gering ist der Gewichtsanstieg durch den Alfa Q4 Allradantrieb, im Vergleich zu den hinterradangetriebenen Modellen beträgt er, inklusive der zwei zusätzlichen Antriebswellen und des im System befindlichen Öls, unter 50 Kilogramm.

Welchen Stelvio hatte Motorprofis.at beim Winter-Allrad-Test dabei?
Den Stelvio Veloce mit 280 PS starkem Turbo-Benziner und 8-Gang-Automatik – wobei alle Q4-Varianten des Stelvio die gleiche Allrad-Getriebe-Technik verwenden und über das Performance Paket auch mit dem Hinterachssperrdifferenzial Q2 aufgerüstet werden können, das der Testwagen verbaut hatte.
 
Wie fühlt sich der Stelvio mit Q4-Allradantrieb auf Schneefahrbahn an?
Dynamisch. Wie entschlossen der 280 PS starke Stelvio Veloce auf der nicht gestreuten Neuschneefahrbahn beschleunigen kann, ist beeindruckend.
Zunächst vom Parkplatz aus dem rechten Winkel kommend, zieht Q4 den Stelvio gleich schön flüssig auf die Fahrbahn. Auf der Geraden legt der Stelvio weiter an Tempo zu, und lässt dabei für einen Moment die hecklastige Auslegung des Alfa-Allradantriebs spüren: Weil wir wirklich kräftig Gas geben, schwanzelt das Heck ein wenig, bleibt aber kontrolliert, Q4 hält den Stelvio fest in der Spur. Die schnellen Reaktionszeiten des Systems, die hohen Drehmomentbelastungen, komplexe Abläufe wie die unter­schiedlichen Übersetzungsverhältnissen der Achsen – all das macht das Auto schnell, und stabil. Wer will, kann also über den Dynamic-Modus etwas mehr Schlupf und Driftwinkel zulassen, wenn nicht sogar im Race-Modus das Wesen des Hinterachsdifferenzials genauer erkunden. Viel Spaß!
 
Wie sehr nützt der Allradantrieb im Alltag?
Im tiefen Winter ist er natürlich ein Traum. Man fährt dann im Vergleich zum Front- oder Hinterradantrieb ein vollkommen anderes Auto, ist deutlich flotter und sicherer unterwegs. Während sich die Leistungsfähigkeit eines Allradantriebsystems schnell und deutlich offenbart, wenn sich Schnee und Eis über die Fahrbahn legen, sind seine Fähigkeiten freilich das ganze Jahr nützlich: Strömender Regen, Kehren auf der Bergstraße, eine unbefestigte Wege, sportliche Fahrsituationen – je extremer die Bedingungen, desto mehr kommt Alfa Q4 zur Geltung. Die Auswirkungen sind demnach breit gestreut: In manchen Situationen macht der Allradantrieb den Stelvio einfach etwas angenehmer und souveräner, oft macht ihn Q4 aber auch sicherer, und nicht selten auch schneller.
 
Exakt das getestete Stelvio-Modell fährt jetzt auch ein prominenter – und nachweislich schneller – Autofahrer. Wer ist es?
Natürlich Kimi Räikkönen, der ja auch 2021 für Alfa Romeo Racing in der Formel 1 fahren wird. Der Kultpilot und frühere Weltmeister verspürte bei der Übernahme seines Stelvio Q4 mit aktiver Drehmomentverteilung eine gewisse sportliche Vorfreude auf den Allradantrieb: „Am Ende dieser intensiven Saison ist es schön, zu einem normalen Familienleben zurückzukehren. Trotzdem möchte ich den Spaß am Autofahren nicht aufgeben. Mit dem Alfa Romeo Stelvio Veloce mit 280 PS und Allradantrieb Alfa Q4 kann ich dieser Leidenschaft in absoluter Sicherheit nachgehen, sogar im Schnee von Finnland.“
 
Das Allrad-Fazit nach dem Winter-Test des Stelvio?
Schnee und Eis offenbaren die Fähigkeiten eines Allradantriebs sofort – und bei Alfa Q4 zeigt sich eine technisch hochgerüstetes System, das mit Hinterradantrieb als Standard-Einstellung, blitzartiger Rechenleistung, hohen Drehmomentübertragungen und komplexen Detaillösungen für außergewöhnliche Dynamik und Stabilität zugleich sorgt. Das ist Wintersport für Fortgeschrittene.

Schauen wir uns den Stelvio weiter an. Ganz wichtig bei einem Alfa ist natürlich das Design…
Der Stelvio trägt einen akkuraten italienischen Anzug, sportlich zugeschnitten, und gehört damit sicher zu den flottesten Burschen der Klasse. Zudem tun die italienischen Designer wieder Dinge, die andere so nicht können: Die Fünfloch-Felgen des Testwagens wird man so nur bei Alfa bekommen. Gleiches gilt für die Sportledersitze, ein Stuhl aus Mailand schaut halt meistens gut aus. Und bei den Lederfarben Dunkelrot und Dunkelbraun oder einigen Außenlackierungen wie „Verde Visconti" und „Blu Monetcarlo" treffen die Italiener den (Farb-)Ton, wie nur sie es können. Ein schönes Beispiel sind auch die großen Lenkrad-Schaltpaddles aus Aluminium, die fest hinter dem Lenkrad stehen und beim Drücken so schön „klack“ machen – das hat Ferrari-Niveau (von dort kommt der Stelvio-Entwicklungschef übrigens), kein Vergleich mit den am Lenkrad montierten Kunststoffteilen.
 
Wie sportlich ist der Stelvio insgesamt einzuschätzen?
Zum besprochenen Allradsystem mit Hinterradantrieb als Standardeinstellung kommt eine umfangreiche Sportausrüstung: Ausgeglichene 50:50-Gewichtsverteilung, Antriebswelle aus Karbon, diverse Karosserieteile aus ultraleichtem Aluminium, hochmoderne 8-Gang-Automatik von ZF, adaptives Fahrwerk. Der getestete Stelvio Veloce mit 280 PS starkem Zweiliter-Vierzylinder-Turbo-Benziner rangiert weit oben im Portfolio, darüber kommt nur noch der Stelvio Quadrifoglio mit 510 PS starkem Ferrari-Motor. Auch die Einstiegsvarianten sind aber recht flott unterwegs, sie haben 160 PS (Diesel) beziehungsweise 200 PS (Benziner).
 
Wie fährt sich der Stelvio im Alltag?
Geschmeidiger als man vielleicht erwarten würde. Alfa hat den Stelvio mit dem vollkommen richtigen Grundgedanken konzipiert, dass ein SUV aus der Premiumliga im beruflichen und familiären Alltag funktionieren muss. Mit dem im Alltag sehr leisen Motor, der feinen 8-Gang-Automatik und dem im Normal-Modus recht komfortablen Fahrwerk ist der Stelvio auf sehr hohem Niveau unterwegs.
Weil der Italiener auf sein Gewicht schaut und das Allradsystem auf Heckantrieb basiert, hat das Handling stets eine flotte Note – im Alltag ebenso wie beim Sport auf der Landstraße. Dort offenbaren sich auch die beachtlichen Fahrleistungen – unter sechs Sekunden auf Hundert – und der in hohen Drehzahlen sportlich-kernige Motorklang.
Der Verbrauch lag im Test bei durchschnittlich 10,3 Litern, was für ein großes SUV mit Allrad und starkem Benzinmotor normal ist. Für Vielfahrer gibt es den Stelvio Veloce ja auch mit Dieselmotor – diese Variante ist vielleicht nicht ganz so elegant und schnell wie der Benziner, aber auch rund 5.000 Euro günstiger.
Unterm Strich bleibt fahrerisch der Eindruck eines hochwertigen Allrounders, der den deutschen Premiumkollegen auf Augenhöhe begegnet.

Wie gut ist das neue Multimedia-System?
Es ist mit hoher Auflösung, feschem Layout und schneller Reaktionszeit auf Topniveau. Andere verbauen inzwischen noch etwas größere Bildschirme, aber durch die Breite des 8,8-Zoll-Screens können auch hier drei Kacheln mit verschiedenen Themenfeldern – etwa Navi, Telefon und Radio – nebeneinander angezeigt werden, was im Vergleich zu früheren Systemen ein Game Changer ist: Zum Beispiel kann man den Radiosender wechseln oder auf eine der letzten Telefon-Nummern tippen, während gleichzeitig die Navikarte sichtbar bleibt. Die Themenfelder können hin und her geschoben werden, um eine persönliche Benutzeroberfläche zu konfigurieren.
Besser als bei vielen Konkurrenten klappt neben der Einbindung von Apple Carplay und Android Auto auch die zweigleisige Bedienung via Touchscreen und Dreh-Drück-Knopf. Zudem kann man auch über die Sprachbedienung sehr leicht zwischen den Menüebenen wechseln.
Das glitschige Terrain zwischen Tradition und Moderne meistert Alfa bei den Armaturen. Eine vollkommen digitale Lösung mag für andere der neue Weg sein, aber Alfisti würden den Wegfall der klassischen, im tiefen Schacht sitzenden Skalen wohl mit Liebesentzug bestrafen. Trotzdem geht sich ein 7-Zoll-TFT-Display zwischen Tacho und Drehzahlmesser aus. Dass die eine oder andere Anzeigen dort etwas klein er ausfällt, muss man in Kauf nehmen, dafür schauen die Armaturen toll aus und man hat keinen großformatigen Computer-Bildschirm vor sich.
 
Wir nützlich sind die Assistenzsysteme im Stelvio?
Auf die neuen Sicherheitssysteme reagiert jeder Fahrer anders. Auch Gewöhnungszeit ist erforderlich, weil sie doch spürbar Einfluss auf das Geschehen nehmen. Wenn aber Familie und Beruf (die klassischen Ablenkungen) oft im Auto präsent sind, dann machen viele der Assistenten Sinn. Das Kollisionswarnsystem – es gibt bei Gefahr ein Signal und bremst im Notfall mit, ist so ein klassischer Fall. Der Totwinkelassistent ist ebenfalls uneingeschränkt nützlich. Beim Spurhalteassistenten, er warnt den Fahrer bei Verlassen der Fahrspur und lenkt das Auto wieder zurück, ist die Sache differenzierter zu betrachten: In wachen Phasen schalten wir das System gerne mal aus. Vor allem bei hohen Kilometerleistungen kann es aber angenehm und letztlich lebensrettend sein. Zusammen mit dem Stau- und Autobahnassistenten, der sich am vorausfahrenden Fahrzeug orientiert und den Stelvio selbständig bremst und beschleunigt, kann das Spurhalten sogar höchst angenehm sein. Denn was in der Fachsprache „Autonomes Fahren Level 2“ heißt, bedeutet in der Praxis einfach viel weniger Arbeit im Stau oder im dichten Autobahnverkehr. Die Verkehrsschilderkennung, deren Daten zu Tempobeschränkungen sogar der adaptive Tempomat übernimmt, funktioniert wie bei allen Marken – oft, aber nicht immer. Fast immer richtig liegt der Fernlichtassistent, und ist damit ein weiteter Game Changer, denn das lästige Auf- und Abblenden gehört nun der Vergangenheit an. Die Bergabfahrkontrolle, sie hält in rutschigen, steilen Passagen konstant die Geschwindigkeit, wird man nicht oft brauchen – aber wenn, dann halt wirklich. Der nächste Winter kommt bestimmt.

Ein SUV ist in der Regel Familien- und Freizeitauto. Wie schlägt sich der Stelvio beim Nutzwert?
Wer hätte das gedach – mit 525 bis 1.600 Litern überragt der Stelvio zahlreiche Konkurrenten beim Kofferraumvolumen. BMW X3, Porsche Macan und Jaguar F-Pace haben kleinere Ladeabteile. Der neue Audi Q5 und der Mercedes GLC können mithalten.
Zudem ist die Ladekante des Stelvio vergleichsweise niedrig und die Öffnung breit. Kein Alfa konnte jemals so eindeutig mit Herz UND Hirn gekauft werden. Der Stelvio ist ohne Einschränkungen ein praktisches Familienauto. Und zum gemeinsamen Wintersport reist man dann schon mit einem professionellen Wintersportler an.