Erster Test: Alfa Romeo Giulia & Stelvio (2023 Facelift)

Ist es das erste oder zweite Facelift für Giulia und Stelvio?
Nach der Markteinführung 2016/17 bekamen die Italienerin und der Italiener vor zwei Jahren ein dezentes Update, das hauptsächlich den Innenraum und die Assistenzsysteme betraf. Jetzt folgt ein erstes echtes Facelift mit Eingriffen in die Optik. Dazu gibt es einige neue Features.
 
Sind die Facelift-Modell auf den ersten Blick erkennbar?
Unabhängig vom Ausstattungslevel haben alle neuen Giulia- und Stelvio-Varianten nun Matrix-LED-Scheinwerfer, die sich deutlich von der bisherigen Version unterscheiden. Wie beim Tonale bilden zweimal drei Tagfahrlichtringe die Lichtsignatur, ein Verweis auf den zwischen 1989 und 1993 gebauten SZ Zagato. Am Heck finden sich nun moderne Klarglas-Heckleuchten. Fans von Matt-Lack kommen voll auf ihre Kosten, denn in Kombination mit der neuen Sonderedition „Competizione“ ist exklusiv die Farbe „Grigio Lunare“ erhältlich, ein weiteres Alleinstellungsmerkmal der Facelift-Versionen.
Dass die Änderungen an der Außenhaut am Ende nicht allzu umfangreich ausfallen, schadet den beiden Alfas nicht. Dafür ist ja der Grundentwurf schlichtweg zu gelungen. Viele Design-Elemente, die das Centro Stile Alfa Romeo bei Giulia und Stelvio umgesetzt hat, zitieren natürlich die Vergangenheit: „Scudetto“ (der dreieckige Grill) sowie „Trilobo“ (die waagrechten Lufteinlässe) sind in ähnlicher Form schon aus den 50er-Jahren bekannt. Einziger Unterschied: Die früher stets in Chrom gehaltenen Elemente sind heute auch abgedunkelt verfügbar, und zwar ab dem sportlichen „Veloce“. Diese Ausstattung bietet dann auch die nicht weniger ikonischen 19-Zoll-Leichtmetalräder „Classico“.
 
Was hat sich im Innenraum getan?
Das Interieur zeigt sich weitgehend unverändert. Nur die Instrumente werden jetzt digital auf einem 12,3 Zoll großen Bildschirm angezeigt, analoge Zeiger gehören nun also auch bei Alfa Romeo der Vergangenheit an. Was jedoch gleich geblieben ist: Das klassisch-sportliche Arrangement mit Tacho und Drehzahlmesser, das Alfa liebevoll Fernrohr (Cannocchiale) nennt. In Anbetracht der Tatsache, dass die Konkurrenz – allen voran der 3er beziehungsweise der X3 von BMW – nicht schläft, hätte man beim Infotainment-System nachlegen können, in Sachen Bildschirmgröße und -auflösung bieten andere Premiummarken mehr. Neu ist die Möglichkeit von sogenannten „Over-the-Air“-Updates, Software-Neuerungen können also eingespielt werden, ohne dass das Fahrzeug in die Werkstatt muss. Leder gibt es serienmäßig ab der mittleren Ausstattungsstufe TI, je nach Variante kann Braun, Rot oder Schwarz gewählt werden. Im bereits exklusiven Top-Trimm „Competizione“ ist sogar das Armaturenbrett in feine Tierhaut gehüllt, die Nähte in rot und grau gehalten. Der Innenraum versprüht dann klassisch-italienischen Charme der luxuriösen Sorte. Wunderbar.

Gibt es Updates bei den Motoren?
Aus motorischer Sicht bleibt nach dem Facelift alles beim Alten. Allerdings wird der 200 PS starke Benziner nicht mehr angeboten. Als Einstiegsmotorisierung bleibt der 160 PS starke, hinterradgetrieben Diesel. Darüber rangiert die 210 PS-Version, die ausschließlich in Kombination mit Allradantrieb zu haben ist. Beide Selbstzünder haben nach wie vor zweieinhalb Liter Hubraum. Bei den Benzinern bleibt nur der 280 PS starke Zweiliter-Turbo in der Liste, ebenso mit vier angetriebenen Rädern – wenn schon denn schon. Die feine Achtgang-Automatik ist nun bei allen Antrieben das einzig verfügbare Getriebe. Die Aggregate gehen durchwegs kultiviert ans Werk und bieten anständige Fahrleistungen, ohne für große Furore zu sorgen. Für Vielfahrer ist nach wie vor ein Selbstzünder zu empfehlen, der in der Praxis mit mindestens zwei Liter weniger auf einhundert Kilometer auskommt. Alle Motoren haben übrigens einen Alu-Motorblock und eine Antriebswelle aus Kohlefaser verbaut, was gemeinsam 45 Kilogramm einspart. Das ist bei einem Volumenmodell alles andere als selbstverständlich und zeigt, dass Alfa Romeo immer noch eine Vorliebe für Motorsport-Technik hat.
 
Bei Alfa geht’s ums Fahren – was wird geboten?
In dieselbe Kerbe schlägt auch das Thema Fahrdynamik. Die Italiener sind stolz auf das Handling und die Emotion, die ihre Modelle auf die Straße bringen. Giulia und Stelvio haben serienmäßig eine spezielle Radaufhängung verbaut, die zu einem beträchtlichem Teil aus Aluminium gefertigt ist, Vorteile beim Lenk- und Fahrgefühl hat sowie das Untersteuern reduziert. Der sogenannte Ackermann-Winkel erlaubt unterschiedliche Winkelstellungen des Vorderrades bei gleichem Lenkeinschlag, was eine höhere Reifenaufstandsfläche ermöglicht. Dazu kommt die direkteste Lenkung im jeweiligen Segment, ein mechanisches Sperrdifferenzial an der Hinterachse (sowohl bei der Hinterrad- als auch bei den Allrad-Varianten) sowie ein neues, integriertes Bremssystem: Dieses spart nicht nur vier Kilogramm an Gewicht, sondern sorgt laut Alfa auch für einen fünf Meter kürzen Bremsweg bei einer Notbremsung bei Autobahn-Tempo. Der Fahrdynamik-Cocktail wird durch die optimale 50:50-Gewichtsverteilung komplettiert, der Fahrersitz ist exakt in der Mitte von Giulia und Stelvio montiert. Beeindruckend, wie viel Aufwand man bei Alfa betrieben hat, die sportlichen Marken-Gene in die beiden Modelle zu verpflanzen. Dementsprechend positiv fällt auch der Fahreindruck aus. Flotte Kurven werden mit Bravour gemeistert, die Motoren hängen sauber am Gas, die Automatik schaltet butterweich und trotzdem flott. Über die Fahrmodus-Schalter können drei verschiedene Settings angesteuert werden, im Sportmodus werden die Gänge mit emotionalem Nachdruck eingelegt – auch wenn man die fixen und besonders groß und hochwertig ausfallenden Schaltwippen bemüht, um das Orchester selbst zu dirigieren. Das Topmodell Quadrifoglio mit 510 PS starkem Biturbo-V6 soll übrigens noch im Sommer kommen.

Giulia oder Stelvio?
Auch wenn beide Alfas dieselbe DNA teilen, fallen die Unterschiede naturgemäß deutlich aus. An die fahrdynamischen Qualitäten der Giulia kommt der Stelvio allein durch die Karosserieform und dem damit verbundenen Mehrgewicht sowie dem höheren Schwerpunkt nicht heran. Unabhängig davon gehört der Italo-SUV aber zu den dynamischsten Vertretern seiner Klasse. Alfa Romeo verlangt für ihn je nach Ausstattung bis zu 10.000 Euro mehr, im Gegenzug bekommt man mehr Maximal-Kofferraumvolumen und die deutlich bessere Sicht auf die Straße samt erleichtertem Einstieg. Im Fond ist in beiden Varianten auch für Erwachsene genügend Bewegungsspielraum vorhanden, einzig für die Beine des Passagiers am Mittelsitz im Fond wird es eng – der Antriebswellentunnel ist hier nämlich besonders ausgeprägt. Die Fahrleistungen liegen freilich etwas unter denen der Limousine, Motoren und Ausstattung sind ansonsten identisch. Generell gilt in Sachen Preisgestaltung: Auch wenn die verlangten Tarife alles andere als günstig sind, ist das Gesamtpaket im Vergleich zur deutschen Premium-Konkurrenz durchaus fair. Die Giulia startet bei 46.900 Euro, für den Stelvio fallen mindestens 54.700 Euro an. Neben der erwähnten Technik sind bereits Navigation, Apple CarPlay, induktives Handyladen sowie die meisten Assistenzsysteme an Bord. Die italienische Komposition aus Design, Emotion, Ausstattung und technischen Features ist zudem einzigartig und für Fans ohnehin alternativlos.
 
Das Fazit?
Die Facelift-Modelle stehen in bester italienischer Tradition: Statt radikal umzustylen, wurde nur sanft Hand angelegt. Die Änderungen im Detail sind aber gelungen. Vor allem die neuen Matrix-LED-Scheinwerfer werten Giulia und Stelvio optisch und technisch auf, zudem verhilft die neue Ausstattungslinie „Competizione“ den beiden Italienern zu einem noch sportlich-hochwertigerem Auftritt – und trifft damit direkt ins Herz der Alfisti.