Tracktest: VW Golf R / T-Roc R

So hat die Geschichte begonnen
Hätte die R-Idee den Dienstweg genommen, gäbe es heute wahrscheinlich keine Familie mit diesem Kürzel. Die davor im Golf III angebotene VR6-Variante war eher als stark motorisiertes Komfortmodell platziert. Dazu taugte der damals einzige Sechszylinder im Kompakt-Segment als Statement für den Klassensprung nach oben. Daraus einen sportlichen Über-Golf weit jenseits der GTI-Schlagdistanz zu drechseln hätte nie und nimmer den Segen der Konzernleitung gefunden. Beim Durchschummeln der Kosten für die Entwicklung des Prototypen bewiesen seine Schöpfer mindestens so viel Kreativität wie beim Engineering selbst. Dass er im VW-Werk in Bratislava das Licht der Welt erblickte, also nicht direkt unter dem wachsamen Wolfsburger Kostenrechner-Auge, mag hilfreich gewesen sein. Als das fertige Auto dem Vorstand präsentiert wurde, hätte der es immer noch auf den Friedhof der nicht genehmigten Modellentwicklungen befördern können. Tat er aber nicht. Mehr als eine Kleinserie von 5.000 Stück traute man dem 241 PS-Wolf im Golf-Pelz allerdings erst einmal nicht zu. Am Ende wurden es 12.000 – und R zum Markenlabel innerhalb von VW. Seit 2020 schmückt der leistungsverheißende Buchstabe auch andere Modelle: Erst T-Roc und Tiguan, später Arteon und Touareg.
 
Ist R immer gleich R?
Nein – es gibt einige Unterschiede. Der Golf VIII als fünftüriger Hatchback und Variant ist derzeit die Speerspitze der R-Familie. Unter anderem, weil er das jüngste Modell der Palette ist und daher Vernetzungsmöglichkeiten der Systeme an Bord bietet, über die die älteren Markengeschwister nicht verfügen. Auch bei der Hardware ist nicht alles gleich: Das neue Hightech-Hinterachs-Differential mit Torque-Splitter ist bei Golf, Tiguan und Arteon R verbaut, der T-Roc R muss ohne auskommen. Der Touareg R kommt als Plug In-Hybrid eigentlich aus einer ganz anderen Ecke und ist auch als einziges Modell mit einen V6-Benziner bestückt. In die R-taugliche Leistungsliga hebelt er sich dank dessen Kombination mit einem E-Motor. Alle anderen haben den 2-Liter Vierzylinder-Turbo letzter Evolutiuonsstufe an Bord, im T-Roc mit 300 PS, in Tiguan und Arteon mit 320, im Golf mit 333 Pferden.
 
Was kann das neue Hinterachs-Differential?
Ein herkömmliches mechanisches Sperrdifferential nimmt lediglich Kraft von einem durchdrehenden Rad weg, es kann sie aber nicht aktiv verteilen. Der Torque-Splitter macht genau das und zwar ununterbrochen im Millisekunden-Arbeitstakt. Er verwendet dafür je eine Kupplungseinheit pro Rad, die über einen elektrischen Stellmotor angesteuert wird. Das System verarbeitet dafür unter anderem Daten von Motorleistung, Gierrate, Lenkwinkel und gerade eingelegtem Gang. Beim Beschleunigen wird bis zu 50 Prozent der Kraft an die Hinterachse geleitet und kann dort je nach Bedarf von 0 bis 100 Prozent an die beiden Räder verteilt werden - während vorne konstant halbe/halbe gemacht wird. Jede der Hinterrad-Kupplungen schließt beim Beschleunigen bis zum Moment des Grippverlusts, ab dann wird der Kraftfluss optimiert. Die Vorteile: Das System arbeitet ständig, gleicht damit auch eventuelle aerodynamische Mankos aus, wie sie etwa bei einem Kompaktklasse-Modell bei hohem Tempo unvermeidbar sind – der aktuelle R-Golf kommt so unbedenklich ans 270 km/h-Limit. Es ist auch in jeder Kurve aktiv und automatisiert laufend die unterschiedliche Kraftverteilung. Ebenso sorgt es beim Verzögern für höchste Stabilität. Entwickelt wurde das Torque-Splitter-Differential bei Magna, die Steuerungs-Software passt VW selbst an, je nach Modell in dem es eingesetzt wird.

Was hat der neue Golf R sonst noch im Köcher?
Wegen der schon erwähnten hochgradigen Vernetzung kommunizieren bei ihm erstmals auch die Bremsen mit der zentralen Steuereinheit. Daher kann der Golf R was bisher keiner konnte: Beim Verzögern das DSG-Getriebe optimiert einsetzen – statt wie bisher eher gemächlich runterzuschalten, sortiert es die Gänge jetzt im perfekten Tempo-Takt abwärts. Was den Vorteil hat, dass beim erneuten Beschleunigen genau der richtige Gang eingelegt ist, den es für den dann anliegenden Speed und die vorhandene Drehzahl braucht. Also keine Gedenk-Zehntelsekunden mehr, bis das Elektronengehirn die Übersetzung nachbessert, sondern Echtzeit-Power sofort. Angewendet wird diese Funktion allerdings nur im neuen "Spezial"-Fahrmodus, dessen Symbol vielsagenderweise die Nürburgring-Nordschleife ist – dort wurde er auch in zahllosen Testrunden entwickelt. Noch ein Novum: In diesem Programm ist die Pedal-Kennung ebenfalls so, wie es Sportfahrer schätzen – nämlich linearer Kraftabruf gleichmäßig über den gesamten Pedalweg. Und nicht, wie sonst üblich, den Großteil der Leistung auf den ersten zwei Zentimetern und danach kaum mehr etwas, um ein subjektives Leistungsempfinden zu suggerieren. Zuletzt ist – fast unglaublich für einen VW – tatsächlich auch ein Drift-Modus vorinstalliert, in dem die hinteren Radkupplungen bewusst schneller schließen als der Gripp es verträgt. Ken Block wird das lieben.
 
Wie fühlt sich das ganze auf der Rennstrecke an?
Um das Erlebnis vollkommen zu machen, hat es Sinn im "normalen" Sportmodus zu beginnen. In diesem lässt sich die Arbeitsweise des Torque-Splitters schon gut erfahren – tatsächlich klebt der Golf damit auf dem Teer, dass es eine helle Freude ist. Er verdaut jetzt auch spätes Reinbremsen in die Kurve mit stoischer Ruhe, wo andere schon längst ein nervöses Heck bekommen. Detto funktioniert das Rausbeschleunigen danach extrem solide – die aktive, optmierte Kraftanwendung macht einen spürbaren Unterschied. Richtig Pfeffer bekommt die Sache aber tatsächlich noch, wenn der "Nürburgring"-Modus drin ist. Die linieare Gaspedal-Kennlinie macht das Leistungsempfinden noch präziser und die an die Dynamik angepasste Schaltrate beim Runterbremsen ist genau das, was ein Sportwagen mit Automatikgetriebe braucht. Gerade auf dem kurvenreichen und zugleich mit langen Geraden gesegneten Salzburgring ist die optimierte Dynamik nicht nur laufend merkbar – sie schlägt sich auch in entsprechenden Rundenzeiten nieder. Die PR-Keule vom besten R-Golf aller Zeiten wäre ja eigentlich verzichtbar – oder hat jemand erwartet, der 8er würde ernsthaft schlechter werden als der 7er es war? In diesem Fall ist der Unterschied aber so bemerkenswert, dass sie zurecht geschwungen wird. Die Nordschleifen-Zeit von 7:47,3 reicht als Beleg dafür allemal. Da fehlen nur noch etwas mehr als 10 Sekunden auf den Tesla Model S Plaid mit über 1000 PS.

R schlägt E
Womit wir schon beim feinen Finale des Salzburger R-Auftritts angekommen sind. Ein Lieblings-Argument vieler Elektro-Fans für die Überlegenheit von E-Modellen ist deren Spurtstärke. Verantwortlich dafür ist das hohe und ohne vorher notwendigen Leistungsaufbau sofort vorhandene Drehmoment zusammen mit der rascheren Reaktion des Motors auf das Pedalkommando. Warum also nicht einmal zwei gleich starke Vertreter beider Antriebsvarianten gegeneinander antreten lassen? Der T-Roc R trifft dafür auf den ID.5 GTX, womit auch bei der Fahrzeuggattung SUV-Crossover Gleichstand herrscht und ebenso beim Allrad-Antrieb. 300 thermische gegen 299 elektrische PS, saftige 400 Newtonmeter Turbo-Benziner Drehmoment gegen noch mächtigere 472 aus dem Strom-Strang. Das Ergebnis überrascht dann vor allem in seiner Deutlichkeit: Der ID.5 wird vom T-Roc mit Leichtigkeit R-ledigt – selbst beim Zielbremsen danach kann der E-VW mit seinem Rekuperations-Bonus nichts mehr wettmachen: Der T-Roc steht Sekunden bevor der ID.5 daneben stoppt. Die Ursache liegt natürlich im Gewicht: 600 Kilo Zusatz-Ballast durch die Batterien bräuchten mehr als nur 20 Prozent Drehmoment-Plus zum Ausgleich. Was auch der Grund ist, warum kaum ein E-Auto wirklich sportlich zu fahren ist – in Kurven zeigt die Physik dem Akku-Speck gnadenlos seine Grenzen. Zumindest beim Auto-Quartett lässt sich mit den Leistungsdaten von E-Boliden aber meistens gewinnen.
 
Fazit
Der Elektro-Vergleich ist amüsant, fairerweise muss er aber natürlich als Kampf ungleicher Gegner gewertet werden. Wofür die R-Liga wirklich steht, markiert der Golf mit seinem hautnah am Rennsport entwickelten Engineering eindrucksvoll – und seine wahren Gegner sind bestenfalls die Stoppuhr und das Talent des Fahrers. Dass VW seine Leistungsklasse so engagiert pusht und jetzt auch die Abgrenzung zu den E-Modellen freimütig selbst zieht, ist eventuell ein Zeichen für das nicht mehr so strikte Elektro-Dogma unter dem neuen Vorstandsvorsitzenden Oliver Blume. Eine Zukunft in der Platz für beide ist, wäre jedenfalls R-strebenswert.