Test: Renault Espace

Um wen geht es?
Der Espace ist eine Van-Ikone, er kam vor 40 Jahren auf den Markt und hatte maßgeblichen Anteil am Aufstieg der Großraumlimousinen. Was Beliebtheitswerte und Modellvielfalt betrifft, ist deren Blütezeit in den Neunziger- und Nuller-Jahren mit dem heutigen SUV-Boom vergleichbar – dieser hat die Vans ab 2010 von den Shoppinglisten und schließlich aus den Schauräumen verdrängt. Auch der Espace zog die Konsequenzen und folgte dem Trend: Schon die fünfe Generation nahm ab 2015 Crossover-Anleihen, der neue Espace wechselt nun endgültig in die SUV-Liga. Das einstige Ladevolumen von über 3.000 Litern ist damit nicht mehr erreichbar, die raumorientierte Ausrichtung bleibt aber: Mit 4,72 Metern Länge ist die sechste Espace-Generation abseits der Nutzfahrzeug-Derivate das größte Modell von Renault, sieben Sitze sind serienmäßig und weiterhin familienfreundliche 1.800 Liter Ladevolumen vorhanden. Hauptkonkurrent ist durch die neue SUV-Ausrichtung der VW Tiguan Allspace.
 
Was lässt sich über das Design sagen?
Der Espace zeigt leicht längliches, aber insgesamt doch klassisches SUV-Design. Die Grundform ist eher konservativ, sie vermeidet jedenfalls Experimente. Fad schaut das Auto deshalb nicht aus, im Detail setzten die Designer starke und vor allem sportliche Akzente: Das beginnt mit der mattgrauen Sonderlackierung (Aufpreis 1.400 Euro), die von der Alpine A110 übernommen wurde. Es geht weiter mit den Wölbungen in der Motorhaube, den spektakulär geformten Frontscheinwerfern und dem markanten Kühlergrill. Und es toppt in den riesigen LED-Rücklichtern mit imposanter Musterung. Am Ende zieht der zunächst eher brav wirkende Espace also doch viele Blicke auf sich.

Wie hat Renault den Espace eingerichtet?
Bei Renault ist ein cooler neuer Stil eingezogen. In der sportiven Ausstattungslinie „Esprit Alpine“ sind Türinnenseiten, Armaturenbrett und Teile der Sitze mit dunklem Alcantara bezogen, die Stoffe haben einen interessanten Karbon-Look. Dazu gibt es viele blaue Ziernähte, große eingestickte Alpine-Logos und bei Dunkelheit eine aufwändige Ambiente-Beleuchtung. Frankreich-Fähnchen an den Sitzen und blau-weiß-rote Nähte am Lenkrad feiern dezent das Land, das hier stilistische Maßstäbe in der Klasse setzt. Der Preis bleibt freilich im Blick, in den unteren Bereichen des Innenraums kommen auch harte Kunststoffe zum Einsatz.
Einen neuen Komfort-Standard führt Renault zwischen den Vordersitzen ein, die Mittelauflage ist die schlaueste Lösung seit es Mittelkonsolen gibt. Nicht nur, dass die Hand des Fahrers auf der verschieb- und damit ideal positionierbaren Auflagefläche besser ruht als je zuvor. Auch das Mobiltelefon liegt direkt dahinter in idealer Position, um Nachrichten beim Warten an der Ampel unverkrampft ablesen zu können. In einigen Staufächern wurde der rutschfeste Belag vergessen, was zum Scharren des dort platzierten Krimskrams führen kann, grundsätzlich überwiegt aber die Freude über die vielen praktischen Ablagen. Tadellos auch für die Langstrecke sind Sitzposition und Sitzkomfort, nur der Seitenhalt in Kurven könnte angesichts der Agilität des Autos (mehr dazu im Fahrkapitel) ausgeprägter sein.
Das Cockpit wird von einem großen L-förmigen Bildschirm dominiert: Hinter hochwertiger Glasoberfläche verschmelzen ein 12-Zoll-Querformat-Instrumentendisplay und ein 12-Zoll-Hochformat-Touchscreen zu 774 Quadratzentimetern Digitalsystem – mehr als in vielen Premiumfahrzeugen. Weitere Anzeigenfläche gibt es im 9,3-Zoll-Head-up-Display (Aufpreis 732 Euro).
Die Software für das Renault-Multimedia-System OpenR link wurde zusammen mit Google entwickelt und funktioniert dementsprechend gut. Die in der Praxis derzeit allen anderen Lösungen überlegene Navigation „Google Maps“ ist dadurch serienmäßig und mit größtmöglicher Kartendarstellung integriert – nicht nur am Bildschirm in der Mitte, sondern auch im Infodisplay direkt vor dem Fahrer. Straßen, Lokale, Shops und andere Sonderziele findet das System schnell, durch Tippen ebenso wie durch die gut funktionierende Spracheingabe. Die aktuellen, sofort in der Routenführung berücksichtigten Verkehrsinformationen sind unschlagbar genau.
Die klassische Smartphone-Integration mit Android Auto und Apple CarPlay funktioniert im Espace kabellos. Über Google Play können aber auch zahlreiche Apps von Drittanbietern direkt in das Multimedia-System eingebunden werden. Bedienen lässt sich das Renault-System intuitiv und schnell, einige Funktionen sind freilich in den Untermenüs verborgen. Oft genutzte Bereiche wie Klima und Audio werden dagegen weiterhin über Schalter in der Mittelkonsole und am Lenkrad organisiert, was sehr angenehm ist. Abgerundet wird die gehobene Innenraum-Atmosphäre vom Sound der Premiummarke Harman Kardon (Aufpreis 976 Euro).
Ein wichtiges Feature im Alltag ist das gut gemachte 360-Grad-Einparksystem. Der Umgang mit den vielen anderen Assistenten ist weitegehend kollegial, die Systeme lassen sich also auch unkompliziert ausschalten und gängeln den Fahrer nicht wirklich. Insgesamt sind 32 beflissene Dienstleister verfügbar – zum Beispiel eine teilautonome Fahrhilfe, die nun sogar Kreisverkehre erkennt und davor die Geschwindigkeit anpasst. Längst entwickelt sich das halbautonome Fahren über die bisherigen Haupteinsatzgebiete auf der Autobahn und im Stau hinaus. Die Nutzung bleibt natürlich Geschmackssache.

Wie viel Platz bietet der Espace?
In der ersten Reihe ist das Platzangebot klassenüblich gut, das Besondere ist aber der großzügige Fondbereich: Durch die verschiebbare Rückbank genießen die Passagiere der zweiten Reihe Beinfreiheiten wie in einer Oberklasse-Limousine. Die Sitzplätze sechs und sieben sind für Erwachsene dagegen beengt und schwer zu erreichen, für Kinder und Jugendliche gehen Zustieg und Platzverhältnisse in Ordnung. Stimmungsaufheller für alle Fondpassagiere ist ein rekordverdächtig großes Glasdach mit Tönung (Aufpreis 976 Euro), das dem Innenraum eine ganz spezielle Atmosphäre verleiht.
Beim maximalen Kofferraumvolumen sind die 3.000er-Werte der Vor-Vorgänger außer Reichweite, die 1.818 Liter sind aber immer noch höchst familienfreundlich und ein guter Wert für ein 4,70-Meter-SUV. Die dritte Sitzreihe kostet keinen Aufpreis, reduziert das Kofferraumvolumen aber um 104 Liter auf 1.714 Liter. Hinter der zweiten Reihe sind es je nach Position der Rückbank 579 bis 777 Liter Ladevolumen, also ziemlich viel, beim 7-Sitzer immerhin 477 bis 671 Liter.
 
Welche Technik kommt zum Einsatz?
Für die früher so beliebten Dieselmotoren hat Renault einen adäquaten Ersatz gefunden: Einziger Espace-Antrieb ist nun das Vollhybridsystem „E-Tech Full Hybrid 200“. Es kombiniert einen Benziner und zwei unterschiedliche Elektromaschinen, genauer gesagt einen E-Motor für den Antrieb und einen Hochspannungs-Startergenerator, der den Verbrennungsmotor startet, die Gänge wechselt und die Batterie auflädt. Das kupplungslose Multi-Mode-Getriebe wählt zwischen zwei Fahrstufen für den elektrischen Antrieb und vier Fahrstufen für den Verbrennungsmotor, insgesamt sind 15 Kombinationen möglich. Die Batterie hat eine Kapazität von 1,7 kWh. Der Elektromotor kommt auf 68 PS Leistung, als Verbrennungsmotor fungiert ein 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbo-Benziner mit 131 PS. Elektrischer und thermischer Antrieb stellen je 205 Newtonmeter maximales Drehmoment zu Verfügung, kumulieren lassen sich die Werte nicht. Die kombinierte Systemleistung beträgt 199 PS. Alle Kräfte wirken vorne, Allradantrieb ist für den Espace nicht verfügbar.
In der getesteten Ausstattung Esprit Alpine hat der Espace serienmäßig eine Vierradlenkung inklusive hochwertiger Mehrlenker-Hinterachse. Bei niedrigen Geschwindigkeiten schlagen die Hinterräder um bis zu fünf Grad entgegen der Vorderräder ein, über 50 km/h steuern sie mit bis zu einem Grad in dieselbe Richtung wie die Vorderräder.

Wie fährt sich der Espace?
Große Überraschung bei Stadt- und Umlandfahrten: Durch die Allradlenkung hat das große Auto schnelle Beine und bewegt sich agil wie ein Kleinwagen um die Ecken. Auch der Wendekreis ist wunderbar klein. Mit der Leichtigkeit der Parkmanöver und Richtungswechsel kommt man in einen urbanen Flow und hat richtig Spaß. Dafür muss man den Hybridantrieb gar nicht fordern, eher im Gegenteil: Am besten schwimmt man mit sanften Gaspedalbewegungen auf der Drehmomentwelle des E-Motors, der das Auto ohne Verzögerung und Geräuschentwicklung anschiebt. Im Vergleich zu einem klassischen Verbrenner ist die Beschleunigung dann agiler, leiser und ruckfreier. Dass ein auf einem Dreizylindermotor basierendes Antriebssystem so komfortabel durch den urbanen Alltag kommt, ist großartig.
Bei stärkerer Beschleunigung auf Landstraßen legt der Hybridantrieb entschlossen zu, auf Autobahnen immer noch ordentlich. Der Klang des kleinen Benziners wird hörbar, bleibt aber erstaunlich unaufdringlich – und der hochwertige Eindruck des Antriebssystems somit erhalten. Durch Kurven geht es auch im höheren Geschwindigkeitsbereich durchaus flott, vor dem Grenzbereich ist das ESP zur Stelle. Der Federungskomfort bei gröberen Unebenheiten ist gut, wenn auch nicht herausragend, eine adaptive Dämpferverstellung gibt es nicht. Durch die mitlenkende Hinterachse und die eher leichtgängige Lenkung ist der Espace bei Autobahntempo einen Tick nervöser als andere Autos seiner Klasse. Gewöhnen muss man sich auch ein bisschen daran, dass der Wechsel der Fahrstufen manchmal spürbar wird, dadurch kann es zu einer kurzen Verzögerung im Ansprechverhalten oder einem leichten Ruck kommen. Auch ein Brummen, wenn der Generator die Batterie lädt, ist vereinzelt wahrnehmbar. Allradlenkung und Hybridsystem haben also gewisse Eigenheiten, die aber letztlich im Hintergrund bleiben. Evident ist dagegen die Sparsamkeit des Autos, der Testverbrauch von 6,2 Litern ist für ein Familienauto dieser Größenklasse sehr gut. Im Vergleich zum Selbstzünder sind die Ausschläge nach oben und unten etwas anders: In der Stadt und beim Überland-Gleiten lässt sich der Schnitt unterbieten, auf Bergstrecken und auf der Autobahn liegt der Verbrauch etwas höher.
 
Wie sind die Preise einzuschätzen?
Günstig sind Autos ja generell nicht mehr, der Austral fällt aber bei den mittelgroßen SUVs mit einem sehr erfreulichen Preis-Leistungs-Verhältnis auf: 48.090 Euro kostet der Testwagen in der stilvollen Esprit Alpine-Topausstattung. Auch unter 45.000 Euro ist ein vernünftiger Einstieg möglich. Da verlangen einige Konkurrenten mehr, die Premiummarken sogar viel mehr. Die laufenden Kosten reduziert der Hybridantrieb, weil man nicht für alle 199 PS Steuern zahlen muss, sondern nur für die 131 Verbrenner-PS.

Das Fazit?
Der Espace wechselt endgültig in die SUV-Liga. An das Platzangebot seiner Vor-Vorgänger kommt er damit nicht mehr heran – ein sehr großzügiges Ladevolumen, oberklassige Beinfreiheit in Reihe zwei und serienmäßig sieben Sitze bietet der Franzose trotzdem. Für ein Familienauto seiner Größe ist der Espace erstaunlich wendig und überrascht speziell in der Stadt und im Umland mit großem Fahrspaß. Der Hybridantrieb hat Eigenheiten, glänzt aber überwiegend durch Komfort und Sparsamkeit. Das mit Google entwickelte Multimediasystem ist den meisten anderen Lösungen überlegen, die Esprit Alpine-Ausstattung und das rekordverdächtig große Glasdach erzeugen eine spezielle Atmosphäre. Für dieses Gesamtpaket ist der Preis erstaunlich scharf kalkuliert.