TEST: ALPINE A110S

Was muss man über die Marke Alpine wissen?
Sie steht für einen Sportwagen-Entwurf, in dem der Fahrspaß von geringem Gewicht ausgeht, nicht von exorbitanter Leistung. Vor 50 Jahren brachte es die Marke damit zu Glanz und Gloria in Form von zwei Rallye-Weltmeistertiteln und dem Sieg bei der Rallye Monte Carlo. Für viele Kinder der 70er war und ist die Alpine ein absolutes Traumauto. 2017 hat Renault die Marke wiederbelebt und die Produktion der neuen A110 am Originalstandort in Dieppe hochgefahren. Diese Courage ist allein schon beachtlich, für die Art und Weise aber verdienen die Franzosen größtmögliche automobile Ehren – die sie bei genauerem Hinsehen auch bekommen haben: Bei der Wahl zum europäischen „Car of the Year“, dem mit Abstand wichtigsten und angesehensten Autopreis, war die Alpine 2019 punktgleich mit dem Gewinner Jaguar I-Pace und rutsche nur wegen der Wahlarithmetik auf Platz zwei – für einen Sportwagen eine Sensation, seit 1978 kam kein Sportler mehr so weit nach vorne. Und auch bei Top Gear, dem weltbekannten Kultmagazin der britischen Fahrspaß-Enthusiasten, wurde die Alpine zum Sportwagen des Jahres gewählt.
 
Mit der A110S gibt es eine neue, leistungsstärkere Alpine-Variante – was ändert sich?
Im Vergleich mit der A110 dreht der Turbomotor der A110S um 400 Umdrehungen pro Minute höher und hat um 0,4 Bar mehr Ladedruck – das steigert die Leistung von 252 auf 292 PS, sie werden  bei 6.400 Touren statt 6.000 Touren erreicht. Das Drehmoment bleibt gleich, liegt unverändert bei 2.000 Umdrehungen pro Minute voll an, bleibt aber in der A110S bis 6.400 Touren aufrecht, während es sonst schon bei 5.000 Umdrehungen abebbt. Weil das Gewicht mit 1.114 Kilogramm nur geringfügig höher als in der leichtesten Variante (A110 Pure, 1.098 kg) ist, sinkt das Leistungsgewicht weiter – jedes PS der A110S muss nur 3,8 Kilogramm bewegen. Bei den Messungen ergeben sich daraus ein Zehntel weniger beim Hunderter-Sprint (4,4 Sekunden) und zehn Stundenkilometer mehr beim Topspeed (260 km/h).

Wurde bei der A110S auch in das Fahrwerk eingegriffen?
Ja, da haben die für ihre feine Abstimmungsarbeit bekannten Franzosen wieder zugeschlagen (auch bei Renault Sport gab es ja in den letzten 20 Jahren zahlreiche Sportler, die fahraktiver als ihre deutschen Dependants waren). Das Fahrwerk der A110S wird noch einmal leicht abgesenkt und hat um 50 Prozent straffere Federn und Dämpfer sowie um 100 Prozent steifere Stabilisatoren. Zudem sind die Michelin Pilot Sport 4 Niederquerschnittsreifen der A110S etwas breiter (vorne 215/40 statt 205/40, hinten 245/40 statt 235/40) und die Bremsscheiben größer (320 statt 296 Millimeter Durchmesser). Wichtige Randnotiz: A110-Faherer können zwar die Hochleistungsbremse zukaufen, die restlichen Anpassungen bleiben aber exklusive der A110S vorbehalten.
 
Hebt sich die Topversion optisch ab?
Der Hinweis ist dezent, aber leicht zu merken: Eine Alpine mit orange lackierten Bremssätteln kann nur eine A110S sein. Im Atelier Alpine sind zwar graue, rote, blaue, goldene und gelbe Bremslackierungen bestellbar, aber Orange bleibt unverkäuflich. Für alle, die genauer schauen: Auch die „GT Race“-Felgen und die kleinen Karbonflaggen auf der Seite bekommt nur die A110S, ebenso wie die schwarzen Logos und Schriftzüge am Auto. Da ist Alpine konsequenter als andere Marken, die interne Hierarchien weniger achten und längst „Black Packs für alle“ propagieren.
Innen bleibt Orange das Erkennungsmerkmal der A110S, entsprechend gefärbte Kontrastnähte wurden auf Sitzen, Armaturentafel, Mittelkonsole und Türverkleidungen sehr schön verarbeitet.
 
Das Testmodell hat eine besondere Lackierung und Alpine noch weitere Extravaganzen in petto. Welche sind das?
Das supercoole Donnergrau (Gris Tonnerre) mit mattem Finish ist tatsächlich extravagant, es muss einem 5.240 Euro Wert sein, da kaufen andere schon ein Auto dafür. Wobei das Atelier Alpine, die hausinterne Abteilung für Sonderwünsche, zum selben Preis noch weitere Extravaganzen aus Lack offeriert: Abgemischt wurden 29 historische Farben, die jeweils nur für 100 Autos verwendet und dann wieder vom Markt genommen werden. So könnten aus den gut 5.000 Euro Einsatz in 30 Jahren bei einer Auktion ja vielleicht 50.000 Euro (Mehrwert) werden, wer weiß das schon. Aus dieser Perspektive betrachtet kommt man auch um das exklusive Karbondach fast nicht herum, es spart für 2.600 Euro zwar nur 1,9 Kilo, aber eben an der für den Schwerpunkt wichtigsten Stelle. Für die ultraleichten Sabelt-Rennsitze (pro Stück nur 13,1 Kilo) sollte man sich dagegen aus rein sportlichen Gründen entscheiden, sie bieten für wohlfeile 1.965 Euro wirklich ultimativen Halt.

Thema Design – wie wirkt der Auftritt der Alpine?
Natürlich fällt ein (neuer) Porsche mehr auf. Natürlich gibt es Leute, die fragen, warum die Alpine nicht größer, auffälliger, mächtiger geworden ist? Weil es Themenverfehlung gewesen wäre, muss man ihnen antworten. Im Vergleich mit der Alpine A110 von 1961 ist die Alpine A110 von heute im Maßstab der Zeit gewachsen: 3,85 Meter Länge, 1,60 Meter Breite und 1,12 Meter Höhe waren damals so zierlich wie es 4,18 Meter Länge, 1,80 Meter Breite und 1,25 Meter Höhe heute sind. Und so wie damals 750 Kilo großartig waren, sind es heute 1.100 Kilo.
Rappvideos, Dubai, Instagram und ähnliche Präsenzveranstaltungen sind also nicht die Welt der Alpine. Das kann man bedauern, oder als große Stärke betrachten, Fakt ist aber: der automobile Connaisseur wird Gefallen finden, den die Proportionen sind brillant und das Auto eine Augenweide.
 
Was lässt sich über den Innenraum sagen?
Er ist deutlich puristischer, rennorientierter gestaltet als etwa ein Porsche, aber mit viel Leder und Karbonimplantaten auch edel ausgeführt. Er lässt sich dank Großserien-Multimediasystem pflegeleicht bedienen. Und er hat mit den (optionalen) Sabelt-Schalen die besten Sitze, die man haben kann: Sie haben Seitenhalt wie im Rennwagen, sind aber trotzdem noch halbwegs bequem (aber natürlich weniger als die Komfortsitze der Legende-Variante). Dass man Sitzhöhe und Lehnen-Neigung nur mit Schraubenschlüssel verstellen kann, ist dem Gewicht geschuldet, Sportler bedanken sich für diese Kompromisslosigkeit, ohne sie wäre das federleichte Endergebnis nicht möglich gewesen.
 
Fahren wir los. Wirkt sich das PS- und Fahrwerks-Upgrade in der A110S aus?
Wenn man an der Alpine A110 bisher unbedingt etwas kritisieren wollte, dann das: sie könnte noch ein wenig mehr Leistung haben. Das normale Modell hat nicht grundsätzlich zu wenig Leistung (bei 4,5 Sekunden von Null auf Hundert sollte man sich wirklich nicht beschweren), aber wenn man sich fahrerisch schon sehr mit ihr verbrüdert hat und zudem ein sehr sportlicher Fahrer ist, gibt es in manchen Kurven eben Momente, wo es das berühmte Alzerl mehr sein dürfte. Und da setzt die A110S an. Ihr Motor macht 400 Umdrehungen mehr, hat 40 PS mehr, aber vor allem erhält er das maximale Drehmoment 1.400 Touren länger aufrecht. Für die Gerade ist das wurscht, aber in das Rausbeschleunigen aus den Kurven bringt es eine Brachialkraft, die einem Sportwagen schon gut steht. Auch weil Traktion unverändert kein Thema ist, die Mehrleistung also perfekt umgesetzt wird.
Das liegt sicher auch an den Verschärfungen am Fahrwerk, mit denen auch eine kleine Charakteränderung einhergeht: die A110 ist gelassen schnell, unaufgeregt und trotzdem ein Fahrspaßkönig. Das Handling der A110S ist etwas schärfer, Rückmeldungen kommen etwas unmittelbarer, es einfach mehr (Quer-)Bewegung im Auto drinnen. Das gilt besonders im Sport-Modus, der mehr Schlupf zulässt, und natürlich ganz besonders bei (ganz) ausgeschaltetem ESC, auf das allerdings nur Könner verzichten sollten, Mittelmotor bleibt Mittelmotor.

Schauen wir uns das Fahrerlebnis noch genauer an…
Man ist nach 100 Metern eins mit dem Auto. Wie man sitzt und das Lenkrad in der Hand hat, fühlt sich unmittelbar hervorragend an. Dann gibt man Gas und merkt, dass knapp 300 PS für 1.100 Kilo SEHR viel sind. Ein Porsche 718 Cayman wiegt gleich mal 300 Kilo (!!) mehr, dementsprechend hängt ihn die Alpine ab. Und Hunderter-Sprints in 4,4 Sekunden fühlen sich so brachial an, wie sie klingen. Ein Schaltgetriebe vermisst man dabei nie, das Doppelkupplungstriebe arbeitet superschnell, die großen Lenkradwippen liegen gut in der Hand, nur in Einzelfällen greift man in der Hitze des Lenkgefechts mal daneben.
Der Motorsound ist für einen Vierzylinder-Wagen außergewöhnlich gut, wobei im Sportmodus dann noch mehr Lautstärke und „Bang, Bang“ dazukommt – grundsätzlich herrlich, aber bei langen sportilichen Etetappen wird es manchmal schon etwas viel. Man sitzt eben auch nah am Motor.
Erstes Erweckungserlebnis in den Kurven ist das Bremsen. Es ist phantastisch, ähnlich lustig wie das Beschleunigen. 1.100 Kilo bremsen viel später als 1.500 Kilo. Und viel schöner. Während man in schwereren Sportwagen beim Verzögern immer ganz schön zu tun hat, fühlt sich das Bremsen in der Alpine im wahrsten Sinne des Wortes leicht an. Obwohl man spät in die Eisen steigt, ist die Dosierung spielerisch leicht, vergleichbar mit einer gut beherrschbaren Fahrwerksabstimmung. Dann kommt das Einlenken, ebenfalls ein Vergnügen für sich: Die Lenkung ist leichtgängig und zugleich supergenau. Das Auto untersteuert ein ganz kleines bisschen, nur zur Sicherheit, aber fast unmerklich. Dann geht es mit brachialer Kraft – die Traktion ist sensationell – aus der Kurve heraus.
 
Und wie pflegleicht ist die Alpine im Alltag?
Der Verbrauch ist durchaus genügsam, die A110S ist auf der Autobahn mit Acht-Liter-Werten unterwegs, was für einen so großartigen Sportwagen doch großartig ist. Nach diversen Sportstunden im Kurvenland standen zwischenzeitlich rund 10,5 Liter am Bordcomputer, am Ende waren es dann, mit Stadtanteil, alles zusammen 9,3 Liter.
In Sachen Komfort muss man sagen: Natürlich ist man in einem – 300 Kilo schwereren – Porsche stärker in Watte gepackt, bekommt weniger Abroll- und Fahrwerksgeräusche mit. Für den Purismus einer Alpine funktioniert der Alltag aber doch ordentlich. Zwar ist die Übersicht eingeschränkt, aber die Rückfahrkamera hilft und beim städtischen Parken ist man mit weniger als 4,20 Meter Länge ja gut dabei. Über die Seitenwände der Sabelt-Sitze muss man sich dann beim Aussteigen allerdings schon recht weit heben.
Während die normale A110 ein für einen Sportwagen geradezu ausgewogenes Fahrwerk hat, ist das Setup der A110S schon straffer und das Auto damit phasenwiese halt ruckeliger. Tipp: Wer mehr etwas Komfort wünscht, greift zur Variante A110 Legende, die mit Komfortsitz mehr auf Touring ausgelegt ist. Beim Reisen bleiben die Innengeräusche aber recht moderat, und der zweiteilige Kofferraum ist mit etwas Kreativität sogar urlaubstauglich.
 
Wie schaut es preislich aus? Lohnt sich der Aufpreis auf die A110S?
Die A110S liegt 11.700 Euro über dem Basismodell A110 Pure und 7.600 Euro über dem A110 Legende, aber schon mit deutlich mehr Ausstattung. Für echte Sportler lohnt sich der Aufstieg auf jeden Fall, grundsätzlich macht die A110 aber auch sehr viel Spaß.
 
Das Fazit?
Die Alpine ist ein Sportwagen-Superlativ. Durch den Leichtbau erreicht sie Fahrspaßdimensionen, von denen viele nur träumen können. Die neuen Topversion A110S liefert den richtigen Leistungssportlern ein Upgrade, das ihnen gefallen wird: das Handling des puristischen Go-Karts wird noch zackiger, die Kurvenbeschleunigung noch brachialer.