Erster Test: Dacia Spring Extreme Electric 65

Kleine, simple Elektroautos wie der Spring– ein Zukunftsmodell?
Ökologisch macht das sehr viel Sinn. Batterien benötigen seltene Rohstoffe, sauberer Strom ist nicht selbstverständlich – um wirklich umweltfreundlich unterwegs zu sein, haltet man Akku und Verbrauch also möglichst klein. Am besten geht das mit leichten Kleinwagen wie dem Spring, der mit seinen 3,73 Metern Länge selbst im A-Segment zu den Minis gehört und leer unter 1.000 Kilo wiegt.
 
Welchen Background hat der Spring?
Technische Basis für den Spring ist eine globale Plattform des Renault-Nissan-Konzerns, produziert wird er in China. Dort ist der Elektro-Kleinstwagen schon seit 2019 am Markt, in Europa startete der Spring im Jahr 21 und verzeichnete zuletzt deutliche Zuwächse. Bemerkenswert ist vor allem, dass über 80 Prozent der Spring-Fahrer Privatkunden sind, bei den meisten anderen E-Autos lieget der Firmen-Anteil in dieser Größenordnung. Dacia hat ermittelt, dass drei Viertel der bisherigen Kunden zuhause laden, zwei Drittel sogar an einer Haushaltssteckdose. Durchschnittlich ist der Spring-Fahrer 31 Kilometer pro Tag unterwegs.
 
Was steckt hinter den unterschiedlichen NCAP-Wertungen des Spring?
Green NCAP bewertet die Effizienz des Dacia Spring im Jahr 2022 mit der Höchstnote von fünf Sternen, bei dem von der gleichen Organisation durchgeführten NCAP-Crashtest gab es dagegen 2021 nur einen Stern. Darin wird auch ein Widerspruch der Verkehrswende sichtbar – erhöhte Sicherheitsstandards laden Gewicht auf, aber nur leichte Autos sind maximal umweltfreundlich. Im Falle des Spring lohnt sich der genaue Blick, denn unsicher ist nicht: Das Gesamtergebnis bezieht sich bei NCAP inzwischen hauptsächlich auf die elektronischen Assistenten und nicht auf den echten Crashtest. Weil der Spring auf teure Elektronik fast gänzlich pfeift, wird seine Wertung entsprechend verzerrt – denn beim Insassenschutz selbst erzielt der Dacia-Stromer immerhin ein durchschnittliches Ergebnis. Dacia hat bei den Europa-Modellen die Struktur adaptiert, hochfeste Stähle in die Karosserie integriert und die Batterie mit einer speziellen Bodenschale geschützt. 
 
Was ändert sich im Modelljahr 2023 für den Spring?
Der Spring erstarkt beim Update auf 65 PS, die bisher angebotene 45-PS-Variante fällt in Österreich künftig aus dem Programm (aktuell gibt es noch Lagerfahrzeuge). Dazu kommen Nachbesserungen beim Fahrwerk und die neue, nun ebenfalls serienmäßige Extreme-Ausstattung, mit der sich Auftritt und Innenraum verändern.

Wie schaut der Spring aus? Was ändert sich durch die neue Extreme-Ausstattung?
Klar, ein hohes und zugleich schmales Auto schaut zunächst etwas ungewöhnlich aus. Die Proportionen haben freilich auch Gründe: Hoch bedeutet gemütlicherer Ein- und Ausstieg sowie bessere Schlechtwege-Eigenschaften. Schmal bedeutet leichteres Parken oder besser gesagt viel leichteres Parken.
Insgesamt verhilft der Crossover-Look mit hochgestellter Karosserie, großen Radhäusern, bulliger Front und Dachreling dem Spring zu einem durchaus flotten Auftritt. Und die Zeiten ändern sich sowieso, als Statussymbol für Ressourcenschonung taugt der Spring mehr als jeder fünf bis zehn Mal so teure Porsche oder Mercedes.
Seit kurzem ist auch der Springt mit dem neuen, um einiges cooleren Dacia-Logo unterwegs: Wie zwei Pfeile laufen die weißen Buchstaben D und C aufeinander zu, nach außen werden sie mit vertikalen Strichen bis zu den Scheinwerfern verlängert.
Über die neue, künftig serienmäßige Extreme-Ausstattung setzt der Spring zahlreiche Farbakzente: Kupferfarbene Element finden sich an den Außenspiegeln, Vordertüren, und Radnaben sowie an Front, Dachträger und Heckklappe. Der große Aufkleber am Seitenschweller imitiert mit seinem topografischen Muster eine Landkarte – passend zur neuen Dacia-Positionierung als moderne, robuste Outdoor-Brand nach dem Motto: Cool sein kostet ja nichts.
 
Was bietet der Innenraum? Gibt es beim Update Änderungen?
Die Materialien sind klarerweise simpel, harte Kunststoffe dominieren. Auch die Ausführung ist pragmatisch: Nicht alle Kanten werden feingeschliffen, nicht alle Schrauben versteckt. Klapp-Türgriffe müssen reichen, ein herkömmlicher Schlüssel will noch ins Schloss geführt werden, die Kofferraumöffnung könnte größer sein, eine Lenkradverstellung gibt es nicht, auch die Sitzhöhe ist fix festgelegt. Andererseits – man muss den Sinn der Sache verstehen: Es geht um Basismobilität zu möglichst niedrigen Preisen. Und vor allem geht um Nahverkehr. Wozu also mehr investieren?
Wer kurze Strecken fährt, kommt mit der Sitzposition auf jeden Fall zurecht, wir hatten im Test keine Probleme und saßen bequem. Ein bisschen anders ist das bei gut 1,90 Meter großen Fahrern, die tun sich mit Sitzposition und Sicht schwerer, können Kurzstrecken aber ebenfalls absolvieren. Die Fondsitze sind für kürzere Strecken gedacht, Kinder kommen dort auch auf längeren Etappen gut zurecht.
Der Innenraum wirkt robust. Das Lenkrad greift sich angenehm an, die Kunstledersitze mit farbigen Ziernähten sehen sogar richtig schick aus. Die Armaturen mit 3,5-Zoll-Infodisplay in ihrer Mitte, das zentrale Multimediasystem mit 7-Zoll-Touchscreen und die restlichen Bedienelemente sind simpel aufgebaut, aber auch übersichtlich und klar in den Bedienschritten. Mit Apple Carplay und Android Auto können Smartphones eingebunden werden, für den Fall einer schlechten Internetverbindung hat der Spring auch noch ein eigenes Navi dabei. Als kleiner Luxus darf auch die Rückfahrkamera gelten, man muss sich beim Einparken nicht mehr umdrehen.
Durch die künftig obligate Extreme-Ausstattung – Einfachheit in der Produktion ist eines der Preisgeheimnisse von Dacia – gibt es auch im Innenraum einige Änderungen: Die Einfassungen der Lüftungsdüsen, die Dekorelemente in den Türen und am Armaturenbrett sowie die Nähte der Sitze werden zu neuen, kupferfarbenen Farbakzenten. Einstiegsleisten und vordere Gummimatten bekommen topografische Muster im Stil einer Landkarte.

Ist genug Platz im Kofferraum?
Das Kofferraumvolumen von 270 bis 1.100 Liter ist beachtlich für ein so kleines Auto. Ladekabel müssen dort noch untergebracht werden, wenn man sie nicht gleich zuhause lässt. Ein Reserverad hat unter dem Kofferraumboden Platz. Die umgelegte Rückbank hinterlässt zwar eine Stufe im Kofferraum, macht sich aber schön flach. Dann ist der Spring ein praktisches Auto mit ordentlichem Platzangebot, die mögliche Zuladung beträgt eher bescheidene 250 Kilo. Der Ladekante fehlt ein Schrammschutz, da muss man aufpassen. Anhänger und Dachlasten sind tabu, die Reling bleibt also schöne Dekoration.
 
Was ändert sich technisch und bei den Fahrleistungen?
Dacia hat den Motor überarbeitet, neue Elemente ermöglichen eine Drehzahlerhöhung von 8.550 auf 14.700 Umdrehungen pro Minute und eine von 7,162 auf 12,057 veränderte Getriebeübersetzung. Die Beschleunigung verbessert sich erheblich: 3,9 statt bisher 5,8 Sekunden von 0 auf 50 km/h und 13,7, statt 19,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Beschleunigungszeit von 80 auf 120 km/h halbiert sich beinahe von 26 auf 13,5 Sekunden. Parallel zur Temposteigerung hat Dacia auch das Fahrwerk etwas gestrafft.
 
Batteriegröße, Reichweite und Ladegeschwindigkeit belieben gleich?
Die 26,8-kWh-Batterie ermöglicht 220 Kilometer Reichweite nach offizieller WLTP-Messung, bisher waren es 230 Kilometer. In der Praxis pendelt die Reichweite zwischen 150 Kilometern bei kaltem Wetter und gut 200 Kilometern bei idealen Bedingungen.
Laden ist bei urbanen Reichweiten weniger wichtig, einmal die Woche kann man den Spring ja auch an eine öffentliche Ladesäule hängen. Zuhause genügt für das Aufladen der Akkus eine Steckdose, zwischen 13:30 Stunden (mit 2,3 kW) und 8:30 Stunden (mit 3,7 kW) dauert der Ladevorgang an der Schuko-Steckdose. Beim vorwiegend auf der Autobahn angebotenen Gleichstromladen (DC) zieht der Spring maximal 30 kW, das ist nicht wahnsinnig viel, aber letztlich nicht relevant, weil: Langstrecke kein Thema. Falls man doch mal muss: rund 40 Minuten Ladezeit bis 80 Prozent gehen sich aus.

Wie fährt sich der Spring in der 65-PS-Version?
Deutlich mehr Punch jenseits von 80 km/h macht ihn fit für Landstraßen- und sogar Autobahnabschnitte, was ja auch im Nahverkehr relevant sein kann. Lenkung und Fahrwerk symbolisieren zwar immer noch nicht Dynamik, durch die etwas straffere Abstimmung geht es nun aber spürbar flotter und sicherer durch die Kurven. Der Spring macht also im Vergleich zur 45-PS-Variante einen wichtigen Schritt und entwickelt sich vom rein urbanen Innenstadt-Fahrzeug zum Nahverkehr-Allrounder.
Direkt in der Stadt ist der Spring sowieso ein Traumauto: Die nun 65 PS reichen für dynamische Fahrleistungen. Der erstarkte E-Motor spielt sich mit dem leichten Auto und zeigt dabei keinerlei Anstrengung. Laut- und ansatzlos zieht der Spring an der Ampel davon, wieselflink zirkelt er durch die Gassen. Kurze Stöße dringen mitunter etwas stärker durch, stören aber nicht weiter. Die leichtgängige Lenkung spielt dem Fahrer im Stadtverkehr in die Hände. Durch die kurze und vor allem auch schmale Karosserie parkt es sich überall kinderleicht, was ein unschätzbarer Vorteil ist. Dass es beim Schaltknopf keine P-Stellung gibt, also jedes Mal die Handbremse angezogen werden muss, bleibt im stressigen Alltag ein Restrisiko.

Der Preis?
Günstiger geht E-Mobilität nicht. Nach Abzug der Förderungen für Privatkäufer landet der Spring in der serienmäßigen Einmal-alles-Ausstattung (Extreme) bei 19.190 Euro. Unternehmer und Dienstwagenfahrer haben im E-Auto sowieso große Steuervorteile. Es zeigt sich freilich auch, dass E-Mobilität immer noch kein Schnäppchen ist, auch bei Dacia – der Sandero startet aktuell bei 11.690 Euro.
 
Das Fazit?
Der Spring wird schneller. Die 65-PS-Variante ist fit für Landstraßen und kurze Autobahnabschnitte – ein wichtiger Schritt vom Innenstadt-Fahrzeug zum Nahverkehr-Allrounder. Im Cityverkehr kann es sowieso passieren, dass man das locker-leichte Spring-Fahren als neuen Maßstab definiert und nicht mehr missen will. Und auch in Sachen Image ändern sich ja Zeiten, wenn es um Ressourcenschonung geht, wird der kleine Spring zum großen Statussymbol.