Erster Test: Audi Q6 e-tron

Was bringt die PPE-Plattform?
Eine komplett neue Architektur, auf der alle Systeme aufbauen. Bei den Batterien heißt das 800 Volt statt einem 400-Volt-System. Dazu eine geänderte Akku-Chemie mit mehr Nickel, dafür weniger Cadmium und Kobalt. Außerdem neue E-Motoren mit Ölkühlung, die leichter, kompakter und verbrauchsärmer sind. Auch die gesamten Aggregate-Systeme sind rundum neu oder verbessert, vom Wechselrichter über die Wärmepumpe bis zum Software-Management. An Letzterem dürfte auch die Verzögerung für den Marktstart gelegen haben – die hausinterne Entwicklung bei der VW-Tochter Cariad kam immer wieder ins Stocken. Aber was lange dauert, wird auch irgendwann gut: Inzwischen ist die Premium Plattform Electric – oder kurz PPE – beim Porsche Macan im Einsatz und dient nun auch dem Audi Q6 e-tron als Basis.
 
Wie postioniert sich der Q6 e-tron intern?
Der schon etwas in Jahre gekommene Q8 e-tron bekommt nun starke Konkurrenz in der eigenen Familie: Darunter rückt der Q6 e-tron nach und kommt dem großen Bruder dabei ziemlich nahe. In der Länge wahrt er den Respektabstand, bei der Technik legt er aber mit neuer Plattform, Akku- und Motor-Technik einiges vor. Da kann der Q8 trotz frischem Facelift und Technik-Update nicht mehr ganz mit. Die Entwicklung des Q6 ist zu rasant.
 
Wie ist die Marktsituation in diesem Segment aktuell?
Der Q6 e-tron findet bei den großen Elektro-SUVs einigermaßen gut besetztes Terrain vor: Mit Mercedes EQE SUV, BMW iX, Kia EV9, Tesla Model X und dem erst kürzlich präsentiertem Peugeot 5008 sind schon viele vertreten, die Rang und Namen haben. Und auch bei denen hat sich technisch zuletzt viel getan. Preislich gibt es allerdings merkbare Unterschiede: 9.000 Euro ist der Peugeot günstiger, der große Kia EV9 wiederum um 9.000 Euro teurer, der BMW iX startet knapp 17.000 Euro über dem günstigsten Q6 e-tron, Teslas Model X war zuletzt 21.180 Euro teurer, 23.500 Euro mehr werden für den Mercedes EQE fällig. Audi hat also scharf kalkuliert und sich eher unten im Preisgefüge eingereiht – für den Markterfolg eventuell ein entscheidender Faktor.

Wir hat Audi das Design angelegt?
Man bleibt dem bewährten Konzept treu. Der Q6 e-tron ist klassisch Audi, wohlproportioniert und ohne optische Eskapaden oder Ausreißer vom angestammten Design-Kanon. Alles wurde soweit auf den neuesten Stand gebürstet, dass es lange gefällt, aber keinesfalls aufregt. Feine Details, wie die schärfer als bisher geschnittenen Scheinwerfer und die 3D-Heckleuchten leuchten heraus – und sie können nun auch kommunizieren, also Leuchtsignale in verschiedener Abfolge geben, um zum Beispiel den Hintermann vor einem drohenden Auffahrunfall zu warnen. Der Radstand ist knapp vier Zentimeter kürzer aus als beim Q8, gleichzeitig sind auch die Überhänge etwas kompakter. Oberflächlich betrachtet geht der Look aus machen Perspektiven in Richtung All-Terrain-Kombi, der Q6 ist jedenfalls ein großes SUV mit erfreulich schlanker Figur.
 
Wie neu ist der Innenraum?
Komplett neu. Hier herrscht moderner, geschmackvoller Schwung mit hochwertigen Materialien und dem gekrümmten Widescreen-Display als – im reinsten Wortsinn – Blickfang. 11,9 Zoll misst der Instrumenten-Schirm, 14,5 Zoll der rechts anschließende Touchscreen. Auch die Grafik wurde entrümpelt, sie ist jetzt informativer, auch die Menüs sind deutlich weniger verschachtelt als bisher. Eine analoge Klimasteuerung wäre wünschenswert gewesen, die am unteren Rand des Touchscreens immer eingeblendeten Direkt-Zugriffe tun es aber auch. Ein für den Fahrer nicht einsehbares Beifahrer-Display zum Video-Streaming oder Ablesen von Fahrdaten gibt es optional.
 
Was bietet der neue Antrieb und wie fühlt er sich an?
Mit der Kombination von einer Asynchron-Maschine (ASM) an der Vorderachse und einer permanenterregten Synchron-Maschine (PSM) an der Hinterachse, beide mit zweistufigem Eingang-Getriebe kombiniert, kommt im Q6 e-tron Quattro ein für Audi vollkommen neuartiges Antriebssystem zum Einsatz. Die Leistungsverluste konnten damit gegenüber der Technik im Q8 e-tron um gut 50 Prozent reduziert werden. Kennzeichnend ist etwa das extrem kurze Ansprechverhalten, das dem 387-PS-Quattro mit seinen knapp 4,8 Metern Gardemaß in der Praxis viel mehr Agilität verleiht, als die 5,9 Sekunden für den Hunderter-Sprint verraten. Quattro versteht sich hier übrigens, wie auch bei Modellen mit Verbrenner längst üblich, nicht als Permanent-4x4, sondern als On-Demand-Lösung: Primär treibt die Hinterachse an, die vordere kommt dann zusätzlich zum Einsatz, wenn Leistungsabfrage oder Traktion es verlangen.

 

Wie fährt sich der Q6 e-tron?
Im großen ganzen herrscht das Gefühl vor, in einem wesentlich kompakteren Modell unterwegs zu sein – was hier ausdrücklich als Kompliment zu verstehen ist. Reaktionszeit und Handling sind tadellos. Nur in betont schnell genommenen oder engeren Kurven meldet sich die Physik zu Wort und erinnert mit erhobenem Zeigefinger daran, dass 2,4 Tonnen eben eine gewisse Trägheitsdynamik ins Spiel bringen.
Davon abgesehen steht Komfort im Vordergrund, trotz der äußerst präzisen Lenkung und dem knackigem Fahrwerk. Audi hat den Spagat zwischen bequem und sportlich richtig gut hinbekommen – die im Testwagen verbaute optionale Luftfederung veredelt diesen Mix und verdient ein Extralob.
Das Einsteiger-Modell mit 306 PS an der Hinterachse stand für Testfahrten noch nicht zur Verfügung, die acht Zehntel mehr für den Sprint von null auf 100 km/h sollten im Alltag aber zu verkraften sein, zumal der Topspeed mit 210 km/h in Österreich für beide Q6-Varianten gleich illegal ausfällt.
 
Wie viel Reichweite geben die Akkus her und wie schnell klappt das Laden?
Mit 625 Kilometern WLTP-Reichweite für das Quattro-Modell steht eine für diese Klasse herausragende Zahl im Katalog, mit bis zu 270 kW Ladeleistung gleich noch eine zweite. In der Realität gehen sich die 17,1 kWh Verbrauch pro 100 Kilometer allerdings schwer aus – 21 bis 22 kWh Verbrauch sind im Mix aus Stadt, Land und Autobahn realistisch. Mit dem 94,9-kWh-Akku gehen sich dann 400 bis 450 Kilometer Reichweite aus. Und mit der hochwertigen optionalen Wärmepumpe dürften sich die Verluste im Winter in Grenzen halten. Mehr Daten werden noch ausführlichere Tests bringen.
Die durch die 800-Volt-Technik mögliche 270-kW-Ladepower ist toptop und bedeutet knackige 21 Minuten, um von zehn auf 80 Prozent zu kommen. Aktuell gibt es in Österreich freilich nur rund 110 Ladesäulen, die schon diese Leistung bieten. In der Praxis wird das Laden also des Öfteren etwas länger als der Katalogwert dauern – aber flotter als bei den meisten Konkurrenten vonstattengehen. Beim AC-Laden mit Onboard-Charger sind maximal 11 kW möglich.
 
Welche Varianten gibt es und wie viel kosten sie?
Der Q6 wird in drei Leistungsstufen angeboten: Die Tarife starten bei den schon erwähnten 59.990 für den hinterradgetriebenen Q6 Performance mit 306 PS, im Q6 Quattro mit einer zweiten angetriebenen Achse und 387-Elektro-Pferden werden daraus 64.920 Euro. Für den SQ6 Quattro mit 489 PS ruft Audi 94.600 Euro aus.
 
Das Fazit?
Die neue PPE-Plattform, die sich der Q6 e-tron mit dem Porsche Macan teilt, ist technisch ein Sprung nach vorne. Mit gelungener Abstimmung empfiehlt sich das neue Audi-SUV als Allrounder, der sowohl komfortorientierte Fahrer als auch Alltags-Dynamiker zufriedenstellen wird. Auch wenn die Katalog-Reichweite schwer zu erreichen ist – der Q6 e-tron reiht sich mit seiner Praxis-Distanz weit oben im aktuellen Marktvergleich ein, mit seinen Möglichkeiten beim Schnellladen sowieso. Dass Audi zugleich scharf kalkuliert hat, könnte ein entscheidender Faktor für den Erfolg sein.