INTENSIV-TEST: VW GOLF R

Der sechste Golf R ist …
… wieder ein Vierzylinder. Nach seiner Sechszylinder-Ära hat der Super-Golf ab 2009 auf Vierzylinder-Turbo umgestellt, nun wäre er fast zum Fünfzylinder geworden – das Aggregat aus dem Audi RS3 war dann aber etwas zu breit. Die schlanke Lösung ist kein Schaden, einen Gewichtsvorteil gegenüber dem Ingolstädter hat der Golf R jedenfalls.
 
Unverändert bleibt die Positionierung als …
… Golf für Kenner und Könner. In der Piëch-Ära begann VW das technische Potenzial seines Bestsellers auszuloten, der erste R32 (die Zahl steht für 3,2 Liter Hubraum) war im Jahr 2002 schon 241 PS stark. Seither gibt es traditionell einen Golf, der den GTI noch mal deutlich überflügelt und, im Gegensatz zu diesem, Allradantrieb hat.
 
Hinterm Berg hält der Golf nicht mit seinen Ambitionen …
Die Doppelauspuffanlage mit vier Endrohren sagt schon viel, dazu kommt der R-Trimm mit großen Lufteinlässen und diversen Spoilern. Man muss aber relativeren: Der Testwagen verhielt sich mit schwarzen Felgen besonders auffällig, lässt man die weg, geht es – fast – schon in Richtung Unterstatement. Sehr edel ist die blaue R-Lackierung.

Kommen wir zur Sache. Wie viel Spaß macht der Golf 8 als „R“?
Sehr viel. Dass der Fahrspaß ein neues Niveau erreicht, liegt vor allem an der Kraftübertragung. Der 4Motion-Allradantrieb hat ein Torque-Vectoring-System, die Kraft wird also nicht nur variabel zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt, sondern auch variabel zwischen dem linken und rechten Hinterrad – wobei zwei Kupplungen bis zu 100 Prozent des Antriebmoments auf das kurvenäußere Rad schicken können. Das bei Allradlern wie dem Golf R oft kritisierte Untersteuern wird damit weitgehend abgebaut. Der Golf R dreht sich in die Kurve ein, verkleinert damit quasi den Radius – man merkt das ab der ersten Kehre, die jetzt einfach viel mehr Spaß macht. Wer sich traut, kann nun sogar das Heck leicht ausbrechen lassen. Für die Popo-Wackler muss der Drift-Modus, der Teil des optionalen R-Performance-Pakets ist, aktiviert sein.
 
Für den Golf R bedeutet das eine neue Fahrspaßdimension, und auch einen Ritterschlag: Schon bisher war er ein sehr sportliches, sehr schnelles Auto, aber das neue Bewegungstalent ist der entscheidende Baustein, der ihm endgültig die Mitgliedschaft im Sportwagenclub sichert.
 
Und der guten Kraftübertragung fehlt es nicht an der nötigen Kraft. Der 2,0-Liter-Turbomotor (2,0 TSI, interne Bezeichnung EA888 evo 4) hat 320 PS und schickt schon bei 2.100 Umdrehungen 420 Newtonmeter auf die Kurbelwelle. In der Praxis heißt das: kein Turboloch bei sportlicher Fahrweise. Wird der Golf R flott bewegt, ist es unmöglich, unter die Drehmomentschwelle zu fallen, der Motor hängt durchgehend gut am Gas und reagiert direkt auf den Gasfuß. Dass sich der volle Turboschub dann erst aufbauen muss, stört nicht, Fahrbarkeit geht vor (übertriebene) Aggressivität. Der Vorwärtsdrang ist so oder so heftig, das Beschleunigungsgefühl geht phasenweise in Richtung 911er. Und die Zahlen könne sich ja auch wirklich sehen lassen: 4,7 Sekunden im Sprint auf Hundert und 270 km/h Spitze – wobei die letzten 20 km/h bei Bestellung es R-Performance-Pakets draufgelegt werden.
 
Das wäre natürlich alles halb so spannend ohne die feine Abstimmung und gute Ausrüstung des Golf R. Das Pedalgefühl vor der Kurve ist gut, und die Bremsanlage mit gelochten, 35,7-Zentimeter-Scheiben und Aluminium-Bremstopf packt auch fest zu. Der verstärkte Vorderwagen und die zielgenaue Lenkung sorgen für exaktes Einlenken. Das DSG lässt sich über die Lenkradpaddels gut bedienen, und schaltet – wie es sich gehört – im manuellen Modus nicht selbständig hoch. Auf dem digitalen Instrumentendisplay gibt es eine dazupassende Einstellung, die einen großen Drehzahlmesser in den Mittelpunkt rückt. Einziger Kritikpunkt sind die Schaltzeiten, die noch etwas schneller sein könnten, speziell wenn man vor einer Kurve mehrere Gänge runterschalten muss. Zwar kommt der Motorsound beim Beschleunigen auch aus den Boxen, die optionale Akrapovic-Titan-Auspuffanlage macht aber ebenfalls Rambazamba und schießt schöne Fehlzündungssalven, wenn man das Gaspedal lupft.

Wie verträgt sich der Leistungssport mit dem täglichen Arbeitsalltag?
Erstaunlich gut, fast schon ein bisschen zu gut vielleicht: Es ist toll, dass sich der Golf R im Komfort-Modus fast so entspannt wie ein normaler Golf durch die Stadt bewegen kann. Mancher wird sich da da – trotz Alltag – aber auch ein bisschen mehr Sound und Vehemenz wünschen. Geschmackssache.
Vor allem der Antrieb kann sich auch entspannenn. Beim Fahrwerk braucht es schon die optionale Dämpferverstellung DCC für den Spagat, wenn man dort aber die softeste Einstellung wählt, verzeiht das Fahrwerk erstaunlich viel.
 
Wie liegt der Golf R preislich?
54.280 Euro Grundpreis sind keine Kleinigkeit, aber man bekommt nun ja endgültig zwei Autos in einem, einen Allrounder und einen Sportwagen. Ist also doch wieder günstig, quasi. Der Testwagen lag bei 72.000 Euro, dieser war dann aber wirklich mit allen Extras ausstaffiert – darunter das R-Performance-Paket (2.450 Euro, Pflicht für Sportler, wegen dem Torque-Vectoring-System), die Adaptive Fahrwerksregelung DCC (1.119 Euro, Pflicht für Allrounder, wegen dem Komfort-Spagat), die R-Performance-Abgasanlage (akustische Kür für happige 4.110 Euro) und das Nappa-Lederpaket (optisch-haptische Kür für 3.133 Euro). Von den 72 Euro-Tausendern unterstützten übrigens 18 das Gemeinwesen, der Finanzminister gibt sie hoffentlich für gute Zwecke aus.
 
Das Fazit?
R wie Ritterschlag – der Golf R erreicht eine neue Fahrspaßdimension: Seine Abkürzungen und Tanzeinlagen in Kurven sichern ihm endgültig die Mitgliedschaft im Sportwagenclub.