Interview: Markus Wildeis, Director Stellantis Österreich

Welche Marken im Stellantis-Verbund haben sich 2024 in Österreich am besten geschlagen?
2024 war Peugeot die Marke, die den größten Sprung gemacht hat. Es ist uns gemeinsam mit unseren Händler-Partnern gelungen, den Kundenbestand ausgezeichnet zu mobilisieren. Dabei werden die neuen Modelle, die im zweiten Halbjahr eingeführt wurden, erst bei den Neuzulassungen 2025 wirklich schlagend werden.
 
Besteht bei so vielen Marken, von denen viele oft unter einem Händler-Dach zu finden sind, nicht die Gefahr, sich gegenseitig Konkurrenz zu machen?
Wir wollen die Kraft aller zehn Marken ausschöpfen und sehen ganz klar, dass wir zwischen den einzelnen Brands keine Kannibalisierung haben. Alle Marken sind unterschiedlich positioniert und ihre Produkte verfügen über eigenständige DNA.
 
Die Stellantis-Marken verfügen über sehr eigenständiges Design, aber die Technik ist oft gleich. Wäre da nicht mehr Differenzierung hilfreich, um die Identität auch technisch abzubilden?
Stellantis ist die Familie, die uns die Synergien gibt, aber die Frage, wie weit die reichen sollen, ist berechtigt. Wenn das zu weit geht, wird die Marken-DNA verwässert, aber umgekehrt braucht die Automobilwirtschaft diese Synergien. Die Kunden einer Marke haben unterschiedliche Anforderungen, bei Opel etwa ist es klar der Sitzkomfort, die Autobahntauglichkeit, das entstammt aus der Historie der Marke. Wir differenzieren da und auch beim Design sehr stark, viel mehr als andere Konzerngruppen das machen. Technische Synergien sind für uns aber relevant, und es ist unser Weg, diese zu finden, aber auch die Identität der Marken zu bewahren.

Gelingt dieser Differenzierungsschritt bei der E-Mobilität leichter?
Spätestens Ende des Jahres, mit der Präsentation des neuen Alfa Romeo Stelvio, wird sichtbar werden, dass auch im elektrischen Bereich Produkt, Performance und Technologie differenzierend sind. Mit 800-Volt-Technologie, über 800 Kilometern Reichweite und hohen Performance-Werten, die wir bei den Verbrennern bisher nicht erreicht haben, werden wir auch antriebsseitig stärkere Unterschiede definieren.
 
Das elektrische Mikro-Car soll nun als Citroen Ami und als Fiat Topolino doch noch kommen, beide als 50 ccm-Äquivalent. Warum nicht auch in der stärkeren 125er-Klasse?
Wir sehen hier die größten Chancen im Mikromobilitätsbereich und wollen diesen möglichst breit abdecken.
 
Kommen wir zu den heuer drohenden CO2-Strafzahlungen. Wie ernst sehen Sie die Lage für die europäische Automobilwirtschaft?
Für die europäische Automobilindustrie ist das eine riskante Situation, die sehr schnell existenzbedrohend werden kann. Nämlich dann, wenn trotz der Milliardeninvestitionen in die Zukunftstechnologie diese nicht angenommen wird.
 
Kann es später im Jahr zu einer Kontingentierung von Benzin- und Diesel-Modellen kommen, wenn am Verkaufsmix absehbar ist, dass die CO2-Flottenziele verfehlt werden?
Bei Stellantis stehen wir mit dieser Frage vor einem Luxusproblem. Viele Mitbewerber haben diese Wahl gar nicht mehr, sie können eigentlich nur das eine verkaufen und das andere gar nicht mehr. Keinen Benziner oder Diesel mehr kaufen zu können, ist aber nicht das Ziel. Grundsätzlich schafften die Multi-Energy-Plattformen die Skalen-Effekte, die es ermöglichen, dass wir Verbrenner und Elektro wettbewerbsfähig anbieten. Es gibt für beides einen Markt, die Entscheidungssituation sehen wir daher nicht.

Die Elektroquote muss heuer mindestens 25 Prozent betragen und damit um gut die Hälfte höher sein als 2024, abgesehen von einem ansehnlichen Anteil von Plug In-Hybriden. Ist das realistisch?
Die Erneuerung des Autobestands ist wichtig und wir sehen in den nordeuropäischen Ländern, dass es möglich ist, 50 Prozent oder mehr E-Anteil zu erreichen, da sind die 25 Prozent nicht unrealistisch. Schließlich bieten wir auch leistbare Elektromobilität an und nicht nur 70.000- oder 80.000-Euro Fahrzeuge für die höheren Segmente. Die breite Masse, 80 Prozent des Marktes in Europa, fallen auf das Klein- und Kompaktwagensegment, wir müssen für die Zielerreichung ganz klar unter 20.000 Euro kommen.
 
Ein gutes Stichwort. Lässt sich beispielsweise die das erzielte Sparpotenzial in der Fertigung eines Citroen C3 auch auf höherklassige Produkte umsetzen?
Das Schweizermesser gibt es da nicht, aber es gibt für jeden Bereich eine beste Lösung. Wir sind überzeugt, dass wir mit der Smart-Plattform im kleinen Segment die beste gefunden haben. Natürlich gibt es gewisse Einschränkungen, etwa kein Allrad und nur Antriebe bis zu einer bestimmten Leistungsstufe. Je mehr wir an Komplexität und Optionen hinzufügen würden, desto mehr würden wir das gefährden.
 
Der Plug-in-Hybrid gilt wegen seiner komfortablen Drehmomentstärke als Dieselalternative, ist aber teuer in der Anschaffung. Kann es wegen seiner Wichtigkeit für den CO2-Mix im Laufe des Jahres hier zu einem Preiskampf kommen?
Der Preiskampf passiert schon jetzt. Grundsätzlich ist Plug-in-Hybrid eine Brückentechnologie vom Verbrenner hin zu Elektro, die zwei Welten kombiniert. Daher war die Idee, dass Plug-in nur so lange angeboten werden, bis die vollelektrischen Modelle akzeptiert werden und sie dann verschwinden. Aktuell ist das überhaupt nicht zu sehen, aber wir bilden auf einer Plattform Mildhybrid, Plug-in-Hybrid und Elektro ab und können damit alle Varianten günstig produzieren. Die technische Bandbreite macht den Unterschied.
 
Welche besonderen Vorteile kann Stellantis dem Kunden in der Praxis bieten?
Das teilt sich sicherlich je nach Kundengruppe. Dem Privatkunden, der wahrscheinlich preissensibel ist, können wir das beste Angebot auf dem Markt machen. Bei den Firmenkunden ist es anders. Für den heißt es: Ich habe einen Anbieter, der alle meine Mobilitäts-Bedürfnisse abdeckt. Das Ganze kombiniert mit einem verlässlichen Vertriebs- und Servicenetz mit kompletter nationaler und internationaler Abdeckung.