Test: Renault Arkana E-TECH Hybrid 145

Was macht den Arkana interessant?
Der neue Ansatz. Schicke SUV-Coupés gab es bisher nur bei den hochpreisigen deutschen Premiummarken – jetzt funkt der Arkana mit einem günstigeren Angebot dazwischen, das durch den modernen Vollhybridantrieb zudem auch technisch interessant ist.
 
SUV und Coupé – wie passt das zusammen?
Dieses Designkonzept lebt vom Kontrast. Einerseits hat der Arkana eine relativ große Bodenfreiheit von 200 Millimetern, eine hohe Gürtellinie und stark ausgeformte Kotflügel, also eindeutige SUV-Merkmale. Anderseits spannt sich ein für die SUV-Klasse relativ niedriger Coupé-Bogen über das Auto, eine flache Heckscheibe mündet quasi direkt in den Heckspoiler. Die Motorhaube lässt mit deutlichen Wölbungen – sogenannten Powerdomes – Muskeln spielen. Der Kühlergrill verschmilzt mit den auffälligen C-förmigen LED-Scheinwerfern zu einer Einheit, dadurch wirkt die Front breiter. Am Heck zieht sich ein rotes LED-Band über die gesamte Breite.
Das Gesamtergebnis unterscheidet sich von einem normalen SUV recht deutlich, die Figur ist sportlicher, der Körperbau muskulöser.
 
Warum sticht das Testmodell optisch heraus?
Nicht nur weil es mit eine wunderbar knalligen Außenfarbe lackiert ist, sondern auch weil es die hauseigene Sportkollektion R.S. Line trägt. Die setzt sich aus speziellen Felgen, Schürzen und Schwellern zusammen, was dem Arkana einfach gut steht: Bei so einem starken Auftritt im kompakten Format muss sich im stilistischen Vergleich auch die Premiumkonkurrenz anstrengen.

Wie ist der Arkana eingerichtet?
In der Topversion R.S. Line sind die schönen Leder-Alcantara-Sitzbezüge, die Türverkleidungen und sogar die Gurte mit auffälligen roten Nähten durchzogen. Auf dem Armaturenbrett dominiert Karbon-Look-Dekor und ein ebenfalls roter Zierstreifen. Optional spielt ein hochwertiges Bose-Soundsystem ordentlich auf. Die Armaturen sind digital und somit mehrfach konfigurierbar, zum Beispiel lassen sich Hybridanzeige oder Navigation hervorheben. Der mittige Multimedia-Bildschirm im Hochformat ist 9,3 Zoll groß. Es können am Touchscreen mehrere Bereiche gleichzeitig angezeigt und bedient werden. Moderne Lösungen wie Verkehrsangaben in Echtzeit, Tür-zu-Tür-Navigation oder das Übertragen der Fahrstrecke vom Smartphone auf das System sind ebenso verfügbar wie Android Auto und Apple CarPlay. Sinnvollerweise wird aber nicht alles digitalisiert: Bereiche wie Temperatur, Sitzheizung und Assistenzsysteme bleiben weiter über Tasten und Drehregler steuerbar – was angenehm und effizient ist. Ein Rädchen für die Radiolautstärke geht ab, während der Fahrer mit der Lenkradfernbedienung eine Alternative hat, muss der Beifahrer am Touchscreen tippen.
 
Und das Platzangebot?
Das Coupé-Heck bedeutet, dass sperrige Gegenstände zwar reingehen, aber halt meistes gelegt statt aufgestellt. Wesentlich ändert das den Umgang mit Rädern oder Kinderwägen im Alltag aber nicht. Das Maximalvolumen beträgt 1.263 Liter, die Ladefläche ist nahezu eben. Beim Basis-Kofferraumvolumen kommt der Vollhybrid auf 480 Liter – das sind 33 weniger als bei den Benziner-Varianten, aber immer noch ein sehr guter Wert, hier wirkt sich die Länge des Autos positiv aus. Für die Passagiere der ersten Reihe gibt es reichlich Platz. In Reihe zwei hat man sogar Beinfreiheit über dem Klassenschnitt, weil Radstand und Außenlänge recht groß sind. Die Kopffreiheit ist hinten nicht riesig, bei normaler Körperlänge aber ausreichend.
 
Im Test tritt der Arkana als E-Tech Hybrid an – welche Technik steckt dahinter?
Ein Vollhybridantrieb – im Gegensatz zum Plug-in-Hybrid gibt es keine größere elektrische Reichweite, dafür muss die kleine 1,2-kWh-Batterie aber nicht an die Steckdose und lädt sich durch zurückgewonnene Bremsenergie selbst auf. Bestandteile des ziemlich ausgeklügelten „parallelen" Hybrid-Konzepts sind eine E-Maschine mit 36 kW und ein Hochvolt-Starter mit 15 kW sowie ein 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 69 kW und ein kupplungslose Getriebeeinheit.
Alternative sind die Turbo-Benziner TCe 140 und TCe 160, jeweils mit Doppelkupplungsgetriebe EDC. Diesel und Schaltgetriebe wird nicht mehr angeboten.

Wie fährt sich der Hybrid-Arkana?
Das Fahrgefühl ist vom Hybridsystem geprägt, der Arkana fährt immer elektrisch los und hält bereits in tiefen Drehzahlen ein angenehmes Drehmoment bereit. Im Vergleich zum Verbrenner ist auch das Ansprechverhalten agiler. Dazu kommt der akustische Komfortgewinn, wenn der Benziner nicht gefordert wird oder das Auto sogar rein elektrisch dahingesegelt. Wer den Arkana entspannt fährt, also sanft beschleunigt und gleiten lässt, wird mit hohem Komfort belohnt, man bewegt sich ohne Schaltrucke und fast ohne Antriebsgeräusche – besser kann man nicht durch den Alltag schlendern.
Dass in Einzelfällen der Automatik-Wahlhebel nicht gleich anspricht, sich der Benziner auch mal hörbar zum Laden der Batterie zuschaltet oder man die Rekuperation leicht spürt, sind kleine Fauxpas im System, aber ohne große Auswirkungen. Ähnlich niedrig wie bei einem Dieselmotor ist der Verbrauch, bei idealen Bedingungen und entsprechendem Fahrstil steht sogar ein Vierer vor dem Komma, der Gesamtschnitt lag im Test bei 5,6 Litern.
Mit 143 PS Systemleistung kommt man bei Bedarf durchaus flott voran, klar ist aber auch: Hybrid-Fahrer sind gelassene Fahrer. Wie alle Hybridantriebe mag auch jener von Renault keine hektisch-forschen Beschleunigungsvorgänge, der Benziner dreht dann hoch und ist recht deutlich zu hören. Wer sehr sportlich unterwegs ist, greift also eher zum Arkana TCe 160.
Das Handling ist flott, die Lenkung könnte ein wenig verbindlicher sein. Die Fahrwerksabstimmung ist eher auf der straffen Seite, der Abrollkomfort geht aber noch in Ordnung. Auf der Autobahn liegt der Arkana souverän. Im Stadtverkehr ist die erhöhte Sitzposition hilfreich, die 4,57 Meter Außenlänge sind aber nicht mehr so richtig kompakt.
 
Wie schaut es finanziell aus?
In der edlen R.S. Line, die praktisch keine Wünsche offen lässt, kommt der Arkana E-Tech Hybrid 145 auf 36.920 Euro – grundsätzlich kein Schnäppchen, aber im Vergleich zu den Premiummarken ein hervorragender Preis.
Im Vergleich mit dem 140-PS-Benziner zahlt sich die Hybridvariante allemal aus: Den Aufpreis von rund 1.200 Euro hat man durch den eineinhalb bis zwei Liter niedrigeren Verbrauch und vor allem die niedrigere KFZ-Steuer schnell drinnen. Einen finanziellen Zusatznutzen gibt es für Dienstwagenfahrer, die mit normalen Motoren nicht mehr unter die Sachbezugsgrenze (135 g/km CO₂-Ausstoß für 1,5 statt 2,0 Prozent Sachbezug) kommen, aber noch kein E-Auto fahren können oder wollen.
 
Das Fazit?
Für ein SUV im schicken Coupé-Stil muss man nicht mehr bei den hochpreisigen Premiummarken kaufen. Die französische Alternative hat einen lässigen Auftritt, ihr Vollhybridantrieb ist auf gelassene Fahrer zugeschnitten und bietet ihnen neben finanziellen Vorteilen auch hervorragenden Komfort.