ERSTER TEST: RANGE ROVER EVOQUE

Die Idee, eine Luxusikone wie den Range Rover im urbanen Kompaktformat zu bauen, hat ab 2011 die Autowelt verändert…
In der Tat. Acht Jahre nach dem ersten luxuriösen Kompakt-SUV der Welt zählt diese Fahrzeugklasse zu den wichtigsten überhaupt. Der Pionier hat in der neuen, zweiten Generation jetzt über 20 Konkurrenten! Die Marke Land Rover ist durch den Evoque ebenfalls eine andere geworden. Die Absatzzahlen haben sich schlagartig verdoppelt und sind in der Folge weiter gestiegen – auch weil es Range Rover inzwischen in vier Größen und Geschmacksrichtungen gibt: Den urbanen Evoque, das Designerstück Velar, den dynamischen Range Rover Sport und den klassischen großen Range Rover, der trotz Konkurrenz von Bentley und Rolls-Royce erste Wahl der Reichen und Berühmten geblieben ist. Was früher einmal „S-Klasse“ war, ist heute „Range Rover“: der erste Gedanke, wenn es um Luxusautos geht.
 
Was ist das Geheimnis des bisherigen Evoque-Erfolgs?
Ganz klar sein radikales Design. Viele erinnern sich nicht mehr, aber der Evoque basiert fast zur Gänze auf einem Concept Car. Es war im Jahr 2008, als die damals noch als Land Rover auftretende LRX-Studie enorme Reaktionen hervorrief. Von diesem Enthusiasmus des Publikums wollten die Briten nichts verlieren: Daher war das Serienmodell so nahe an der Studie wie selten zuvor in der Autogeschichte. Selbst als auf das (nun nicht mehr gebaute) Coupé bald der Viertürer folgte, wurde das Designkonzept nicht wirklich aufgeweicht – auch wenn das Einbußen bei Kofferraumvolumen und Übersicht bedeutete. Nicht jeder will den Vergleichstests in „auto, motor und sport“ gewinnen, wie 800.000 Evoque-Kunden eindrucksvoll zeigen.

Wie hat sich das Evoque-Design in der zweiten Generation weiterentwickelt?
Das Evoque-Design hat sich in den Köpfen manifestiert, man kann das Auto daher letztlich ebenso wenig umkrempeln wie einen Mini. Wobei Land Rover noch etwas strenger war als BMW bei den Mini-Neuauflagen: Die Proportionen des Evoque wurden fast nicht angetastet. Der Neue ist mit 4,37 Metern exakt so lang wie der Vorgänger, Radstand und Höhe haben gerade mal zwei Zentimeter zugelegt.
 
Schaut das Auto dem Vorgänger dann nicht sehr ähnlich?
Das wendet mancher ein, es stimmt aber eigentlich nicht. Natürlich assoziiert man sofort „ein Evoque“, aber das war’s dann auch schon. Denn es ist wie bei der Kleidung: Das sportliche Outfit von 2011 kann man natürlich noch tragen, aber man sieht halt, dass es von 2011 ist. Aufs den Evoque übertragen: Die neue Generation des kleinen Range Rover hat eine noch sauberere Linienführung mit klaren Linien und glatten Flächen überall. Konsequent bis ins Detail verfolgen die Designer ihr Konzept und streuen Elemente ein, die man bei der direkten Konkurrenz vergeblich sucht: Die Türgriffe verschwinden in der Karosserie und fahren nur aus, wenn sie gebraucht werden. Auf die Dachreling wird komplett verzichtet (trotzdem sind Dachträger möglich). Der hintere Scheibenwischer ist im Dachspoiler versteckt, was nach einer Kleinigkeit klingt, aber das Heck komplett verändert. Ebenso kompromisslos sind die extrem schmalen und langgezogenen Lichter, jene am Heck haben auch eine wunderbaren 3D-Effekt.
Der Kühlergrill, die schmal Seitenleiste und das schwarze Heckband mit integriertem Range-Rover-Schriftzug erinnern an den Velar. Während der nächstgrößere Range Rover aber insgesamt gestreckter wirkt (und ja auch spürbar länger ist), kommt der Evoque im Vergleich gedrungener und bulliger daher. Dazu passen die sehr großen Räder, es geht bis hinauf zu 21 Zoll.
Insgesamt wirkt der Evoque deutlich größer als gleich lange Autos wie BMW X2 oder Audi Q3, nicht zuletzt weil er ebenso hoch und breit ist wie die nächsthöhere Klasse um X3 und Q5.

Hat sich der Innenraum stark verändert?
Ja, der Innenraum bekam ein deutliches Upgrade und hebt sich nun wieder so weit vom Durchschnitt ab, wie es ein Range Rover tun muss.
Wie schon beim Velar wurde das gesamte Armaturenbrett schräg gestellt, was den Innenraum dynamischer wirken lässt. Der zentrale Touchscreen erhebt sich nun leicht aus der Oberfläche, darunter „liegt“ ein zweiter Screen, der alle bisherigen Knöpfe ersetzt. Zusätzlich kann man sich alle wichtigen Informationen auch in die digitalen Armaturen und damit ins direkte Sichtfeld holen. Statt des Drehreglers für die Automatik gibt es nun einen Schalthebel, was konventioneller aussieht, aber praktischer zu bedienen ist.
Die hochmoderne Screen-Technik trifft auf großzügige Rundumlederausstattungen in teilweise ausgefallenen Farben (Rot- und Blautöne) und schönen Qualitäten. Wichtig: Die Sitze sind top. Gar nicht unser Fall ist nur die vegane Eukalyptus-Innenausstattung, warum nur müssen vegane Produkte immer so unsexy aussehen?
Als Ausstattungsvarianten gibt es wie bisher S, SE und HSE, dazu kommen neue R-Dynamic-Modellvarianten (auch der Testwagen im Bild war ein R Dynamic).

Wie schaut es mit dem Platzangebot aus?
Den Passagieren geht es gut. Durch die breite Karosserie kommen sie sich nie in die Quere, soviel Freiraum hat was von Oberklasse. Deutlich mehr Ablagen machen den Alltag entspannter. Dass man die Mittelkonsole zwecks Knieschonung noch polstern könnte, merken sehr große Fahrer mitunter an. Hinten wurde die Beinfreiheit leicht erhöht, die Kopffreiheit ist durchaus großzügig, sodass sich auch Erwachsene wohl fühlen. Das Kofferraum hat um zehn Prozent zugelegt und ist mit 591 Litern ganz beachtlich: Nicht nur X2 und Q3 bieten deutlich weniger (470 Liter), auch X3 und Q5 liegen noch darunter (550 Liter). Der Maximalwert bei umgelegten Sitzen beträgt 1.383 Liter, das ist ähnlich viel wie bei X2 und Q3, ab weniger als bei X3 und Q5.
Die Sitzbank wird im Verhältnis 40:20:40 umgelegt, hat also eine praktische „Skidurchreiche". Die Ladefläche geht nach dem Umlegen ein wenig bergauf.

Was hat sich technisch getan. Wie fährt sich der neue Evoque?
Die Plattform ist neu und umfasst vor allem eine deutlich hochwertigere Hinterachse und ein adaptives Dämpfersystem. Weil der Evoque als Designerauto eine Vorliebe für große Räder hat, wurde die neue Generation auch auf 20- und 21-Zoll-Rädern entwickelt. Das hat sich massiv ausgewirkt: Während große Räder den alten Evoque ziemlich unruhig werden ließen, bleibt der Neue bei Unebenheiten erstaunlich entspannt, auch wenn er auf großem Fuß lebt.
Die Karosseriestruktur des Autos ist eine weiterentwickelte Version des Vorgängers, das ist Grund für das recht hohe Gewicht von 1,8 bis 1,9 Tonnen. Das schreckt im ersten Moment ein bisschen, allerdings nur wenn man den Vergleich zu X2 und Q3 zieht. Q5 und X3 wiegen nicht viel weniger. Das Fahrgefühl des Evoque geht dann auch in Richtung dem größerer Autos: Er ist kein agiler Gasserlheizer oder ausgewiesener Sportler, wenn auch nicht undynamsich. Große Stärke ist das gediegene, sehr komfortable Fahrgefühl, das normale Kompakte so nicht haben. Neben dem hochwertigen Fahrwerk hat daran auch die nachhaltige Geräuschdämmung ihren Anteil, es bleibt im Evoque auch auf der Autobahn auffällig leise.
 
Kann der Evoque auch Gelände?
Unverändert gehört das zur DNA der Marke. Es gibt verschiedenen Fahrmodi für diverse Untergründe, eine im Winter nicht unpraktische Bergabfahrhilfe und eine Kletterhilfe, die das sanfte Dosieren des Gaspedals übernimmt. Im Vergleich zum Vorgänger hat die Wattiefe auf 600 Millimeter zugelegt. Weitere Neuerung ist ein Kamerasystem, mit dem man quasi „durch den Unterboden" schauen kann. Sehr lustig. 
 
Welche Motorvarianten gibt es? Welcher Antrieb ist der beste Tipp?
Es gibt Benziner mit 200, 250 und 300 PS sowie Diesel mit 150, 180 und 240 PS. Alle Motoren sind Zweiliter-Turbos, die mit Allrad und 9-Gang-Automatik kombiniert werden. Ausnahme von der Regel: Die Diesel-Einstiegsvariante gibt es optional auch mit Frontantrieb und Schaltgetriebe.
Durch das neue 48-Volt-Bordnetz werden alle Motoren zu Mild-Hybriden. Das System gewinnt die beim Bremsen verlorene Energie zurück und leitet sie zu dem im Unterboden platzierten Akku, unter 17 km/h wird der Verbrennungsmotor auch automatisch abgeschaltet.
Vorzug der Beziner ist der extrem ruhige Lauf beim sanften Fahren, man hört den Motor dann praktisch nicht. Herrlich. Beim Hochdrehen werden die Ottomotoren aber schon lauter. Insgesamt noch harmonischer, entspannter und gediegener wirken für uns die durchwegs sehr leisen Dieselvarianten, hier würden wir zur 180-PS-Variante greifen: verbraucht spürbar weniger als das 240-PS-Aggregat, geht aber gar nicht viel schlechter. Zum 5,7-Liter-Normverbrauch der 180-PS-Variante wird man in der Praxis rund zwei Liter aufrechnen müssen.

Kommen auch voll- oder teilelektrische Antriebe?
Schon Ende des Jahres kommt ein Plug-In-Hybrid, der Dreizylinder-Benziner und Elektromotor kombiniert. Er wird 300 PS und rund 50 Kilometer elektrische Reichweite haben. Für die Elektroautofans gibt es bei Jaguar-Land-Rover den I-PACE, der gerade als erster Jaguar der Geschichte zum Auto des Jahres gewählt wurde.
 
Schauen wir mal in die Preiseliste…
Im Vergleich mit BMW, Mercedes und Audi sind X2/Q3/GLA etwas günstiger, aber X3/Q5/GLC deutlich teurer. Der Evoque-Einstiegspreis für die Variante mit Frontantrieb und Schaltgetriebe liegt bei 40.800 Euro. Mit Allrad und Automatik kostet der gleiche 150-PS-Diesel ab 46.850 Euro. Mit 180-PS-Diesel geht es bei 49.150 Euro los, mit 240-PS-Diesel ab 54.600 Euro. Benziner-Startpreise: Mit 200 PS ab 49.900 Euro, mit 250 PS ab 55.150 Euro, mit 300 PS ab 60.900 Euro. Der 300 PS starke HSE R-Dynamic markiert mit 80.950 Euro das Topmodell. Zum Start gibt es First Editions um 73.300 Euro (180-PS-Diesel) bzw. 79.550 Euro (250-PS-Benziner), die Vollausstattung haben.
 
 
Wie fällt das erste Evoque-Fazit aus?
Der neue Evoque fährt gediegen wie größerer Autos und hebt sich damit von den Kompakten ab. Auch im Innenraum ist er eine Klasse edler als sein Vorgänger. Das Wichtigste ist aber: In Summe bleibt der kleine Range Rover trotz inzwischen zahlreichen Konkurrenten das Höchste der Stilgefühle in der kompakten SUV-Klasse. Schicker ging es 2011 nicht, und schicker geht’s 2019 noch immer nicht.