INTENSIVTEST: KIA E-NIRO LONG RANGE

Der Niro ist eines der spannendsten Autos dieser Tage. Warum?
Weil das kompakte SUV von KIa heute schon zeigt, wie sich der Modellprospekt der Zukunft liest. Statt Diesel- und Benzinmotoren in aufsteigenden Hubraumklassen stehen beim Niro alle neuen Antriebsvarianten zur Wahl: Hybrid, Plug-in-Hybrid sowie Elektro in zwei Reichweitenklassen. Diese Technologieoffenheit ist nicht nur sympathischer als bisweilen missionarische Elektroauto-Diskussionen, sondern auch realistischer. Denn preislich steigen die aufgezählten Varianten ja nach oben an und nach wie vor nach wie vor passt der reine Elektroantrieb nicht für jeden. Stichwort Reichweite.
 
Guter Punkt. Bei der Reichweite setzt der getestete e-Niro Maßstäbe. Was unterscheidet ihn von anderen Elektroautos?
Die großen Batterien. Neben der Basisversion mit 39,2 kWh Batteriekapazität gibt es den Niro auch in einer Long-Range-Variante mit 64 kWh. Gepaart mit dem relativ geringen Verbrauch des kompakten Autos macht das
– zumindest für unser Empfinden – den Unterschied zwischen Gefangenschaft und Freiheit: Während viele Elektroautos noch an der imaginären Leine, respektive dem Stromkabel, zu hängen scheinen, kriegt man im e-Niro die lästigen Gedanken an die nächste Ladesäule endlich aus dem Kopf.

Was bedeutet das konkret?
Im typischen Mix der Städter – also Stadtverkehr, Peripherie und Wochenendausflüge – hatten wir im Test über 400 Kilometer reale Reichweite. Im reinem Stadtverkehr sind auch mehr zu schaffen. So wird eine psychologische Hürde überschritten: Der e-Niro fährt weit genug, um das Ladethema auch einmal für zwei Wochen zu vergessen. Das Ende der Reichweitenangst. Herrlich.
 
Die anderen Autos, die das können, kosten meistens das Doppelte…
Luxusautos wie Audi e-tron, Jaguar I-Pace und die großen Tesla-Modelle haben zwar Batterien mit noch mehr Speicherkapazität, kommen aber durch ihren konzeptbedingt höheren Verbrauch auch nicht wesentlich weiter als der e-Niro. Von den längeren Ladezeiten mal abgesehen.
In der Preisklasse des e-Niro wiederum können nur konzerneigene Modelle (Kia e-Soul, Hyundai Kona Elektro) und das Model 3 von Tesla ähnliche Alltagstauglichkeit bieten.
 
Kommt die Reichweitenangst auf der Autobahn trotzdem auf?
Dort ist der Energieverbrauch natürlich deutlich höher. Elektroautos werden sich generell erst zu ganz normalen Autobahnfahrzeugen entwickeln, wenn es genug schnelle Ladesäulen an jeder Raststätte gibt.
Im e-Niro kann man aber zum Beispiel Wien – Graz schon machen, das geht sich gut aus. Von Wien nach Salzburg ist der Zug angenehmer.

Wie fährt sich der e-Niro?
Wie viele Elektroautos sehr angenehm, geradezu spektakulär angenehm. Der Antrieb ist leise, man hört auch im e-Niro nur ein sanftes Pfeifen, an das uns nicht zuletzt die Formel E schon gewöhnt hat. 204 PS sind zudem genug, um die großen E-Auto-Vorteile mit Nachdruck rüberzubringen: Weil der Elektromotor ab Drehzahl Null ohne Verzögerung anspricht, sind die Ampelstarts und das Beschleunigen zwischendurch viel spontaner und lustiger als bei herkömmlichen Antrieben dieser Leistungsklasse.
Die für E-Autos wichtige, weil reichweitenverlängernde, Rekuperation hat Kia im e-Niro ideal gelöst: Die Intensität, mit der Bremsenergie zurückgewonnen wird, kann über die Lenkradpaddels verändert werden. Rekuperieren ist das neue Schalten. In der Stadt wählt man nach einer Eingewöhnungsphase gerne die stärkste Stufe („hui, der bremst aber stark“), weil man dadurch weitgehend auf das eigene Bremsen verzichten und mit einem Pedal fahren kann. Zwischendurch wechselt man vorrauschend auf „laufen lassen“ und wieder zurück zum starken Bremsen. Dieser halbautomatische Fahrstil wird bald zum Automatismus.
Das Handling ist geprägt von knapp 1,8 Tonnen einerseits und einem niedrigen Schwerpunkt andererseits: Agilität steht nicht im Vordergrund, aber es geht im e-Niro auch erstaunlich flott durch die Kurven.
 
Wie gut funktioniert das Laden?
Der e-Niro ist auf Schnellladen mit bis zu 100 kWh ausgelegt, eine Besonderheit. Das Vergnügen, in weniger als einer Stunde über 80 Prozent nachzuladen, machen einem die Energieanbieter allerdings derzeit noch nicht. Trotzdem gut, dass e-Niro für die Zukunft gerüstet ist.
Einen öffentlichen 50 kW-Schnelllader findet man aber schon, damit kommt man – im Idealfall – auf 75 Minuten Ladezeit für 80 Prozent. Die klassisch 7,2 kW Wallbox für Zuhause braucht laut Lia neuneinhalb Stunden für 100 Prozent. Die Haushaltssteckdose 31 Stunden.

Ist der e-Niro ein praktisches Auto? Geht er als Familienauto durch?
Definitiv. Obwohl der e-Niro eine Menge Batterien unterbringen muss, bietet er einen durchaus klassenüblichen Kofferraum für ein kompaktes SUV der 4,40-Meter-Klasse. 451 Litern Ladevolumen sind es als Fünfsitzer, inklusive einem kleinen Staufach für die Ladekabel. Nach dem Umlegen der Fondlehnen entsteht eine große Ladefläche, die nur dezent nach hinten ansteigt. Das Volumen beträgt 1.405 Liter, herkömmliche SUVs dieser Klasse bieten maximal 200 Liter mehr.
 
Was gut ist das Cockpit gelungen?
Der e-Niro nutzt die räumlichen Vorteile des Elektroantriebs für eine beispiellose Ablagen-Offensive. Hatte ein Kompakter jemals größere Fächer und Boxen? Sehr angenehm, das darf gerne Schule machen. Hervorzuheben sind auch die großen und hochwertigen Sitze.
Stilistisch bleibt Kia wie immer klassisch. Es gibt keine aufregenden Designexperimente, aber ein wunderbar logisches Bedienkonzept. Hat jemals wer den Namen des Anrufers größer auf das mittige Display geschrieben?

Wie schaut es preislich aus? Ist das Ende der elektrischen Reichweitenangst auch schon leistbar?
Ist es. Der e-Niro startet in der Long-Range-Variante bei gut 42.000 Euro und kostet in der getesteten „Einmal alles und noch ein bisschen was drauf“-Topausstattung 49.590 Euro. Kein Schnäppchen natürlich, aber bei den größeren Premium-Elektroautos kostet die gleiche Reichweite wie gesagt das Doppelte.
Noch ein paar technikübergreifende Vergleiche: Mit der kleineren Batterie kostet der e-Niro gut 4000 Euro weniger und startet bei 37.990 Euro. Die Reichweitendifferenz von offiziell 166 Kilometer (289 statt 455) ist allerdings in der Praxis ein erheblicher Unabhängigkeits-Unterschied. Mit Hybridantrieb eröffnet die Niro-Preisliste bei 27.990 Euro, mit aufladbarem Plug-in-Hyrid geht es bei 35.490 Euro los. Nach wie vor einzigartig in der Branche ist die Sieben-Jahre-Garantie von Kia.
 
Wie fällt das Testfazit zum e-Niro Long Range aus?
In einem urban geprägten Mix schafft der e-Niro über 400 Kilometer reale Reichweite und überschreitet damit eine psychologische Hürde: Er fährt weit genug, um die lästigen Gedanken an die nächste Ladesäule endlich aus dem Kopf zu kriegen. Das Ende der Reichweitenangst. Herrlich. Dass die anderen Autos, die das können, mitunter das Doppelte kosten und länger laden, zeigt die Ausnahmestellung des e-Niro.