Test: Honda ZR-V

Um wen geht es?
Im SUV-Portfolio von Honda schiebt sich der ZR-V zwischen den kompakten HR-V und den inzwischen großgewachsenen CR-V. Nebenbei ist der sportive Zuschnitt eine weitere Designvariation des Themas in Richtung Crossover. Honda hat damit drei ganz neue SUVs am Start, die zusammen mit Jazz und Civic eine durchgängig frische Modellpalette bilden, wie man sie in der Branche selten sieht. Es ist offensichtlich, dass der größte Zweirad- und Motorenhersteller, der Dauergast im Ranking der weltweit meistverkauften Autos ist, auch am alten Kontinent wieder mehr Marktanteile möchte.
Nicht ganz leicht zu merken sind indes die zahlreichen Buchstaben-Dreierkombinationen in der SUV-Namensgebung, ein Unterscheidungsmerkmal ist aber auch ohne Fachwissen eindeutig: Während der Rivale Toyota den Bindestrich nach dem ersten Buchstaben setzt, tut es Honda nach dem zweiten Letter.
 
Wie tritt der neue ZR-V auf?
Er ist sportlicher geschnitten als ein klassisches SUV mit Box-Design: Die Dachlinie ist etwas niedriger und fällt im hinteren Bereich stärker ab. Insgesamt hat Honda bei seinen jüngsten Modellwechseln zu einem eleganten, klaren und schnörkellosem Look gefunden. Beim neuen ZR-V polarisiert der Kühlergrill etwas, sonst gibt es aber keine Kante oder Linie zu viel, dafür viele fließende Übergänge und bündige Flächen. Neben dem Stoßfänger ändert sich sich übrigens auch die Struktur des schwarzen Kühlergrills mit der Ausstattung: Beim Sport wabenförmig, beim getesteten Advance vertikal.

Ist die Einrichtung gelungen?
Der ZR-V übernimmt grundsätzlich das jüngst im Civic präsentierte Layout und auch dessen schöne, über die ganze Breite gezogene Wabengitter-Leiste. Darüber hinaus zielt die Einrichtung nicht auf Showeffekte ab, sondern ist mit robusten Materialien gut verarbeitet und logisch zu bedienen. Honda verbaut generell noch relativ viele Schalter und Knöpfe, was konventioneller aussieht, für die Bedienung aber definitiv von Vorteil ist.
Durchwegs logisch aufgebaut und reaktionsschnell ist auch das 9-Zoll-Multimediasystem. Es gibt dort einen frei belegbaren Shortcut-Bereich für den Direkteinstieg in die am öftesten benutzen Menüs. Apple Carplay wird kabellos eingeleitet, für Android Auto braucht es eine Kabelverbindung. Ein 10,2-Zoll-Digitaldisplay ersetzt die konventionellen Armaturen und rückt Informationen ins Blickfeld. Komplett auf die Navigationskarte umstellen lässt sich das Layout aber nicht, es bleibt bei der Pfeilansicht. Die digitalen Skalen sind klassisch „Weiß auf Schwarz“ gestaltet und sehr gut lesbar. Zusätzlich gibt es auch noch ein Head-up-Display. Verpassen wird der ZR-V-Fahrer also nichts. Eine kleine Bedieneinheit auf der unkonventionell gerundeten Mittelkonsole ersetzt den Automatik-Wahlhebel: Die intuitive Bedienung erfordert Gewöhnungszeit, klappt dann aber.
Die schönen Aludrehregler für die Klimasteuerung sind angenehm griffig. Hinter dem feschen Lüftungsdüsengitter verbergen sich vier verstellbare Auslassstellen. Bei der getesteten Advance-Ausstattung – sie ist Stufe drei von drei – sitzen die Passagiere auf schwarzen Ledersitzen mit weißen Ziernähten und hören den Sound einer Bose-Musikanlage. Damit bei der Energieversorgung von Smartphone und Co. kein Familienstreit ausbricht, gibt es im Auto fünf Lademöglichkeiten: Eine Ladeschale und je einen USB-A- und USB-C-Schnelllader vorne sowie zwei Schnelllade-USB-C-Anschlüsse hinten.

Wie groß ist das Platzangebot?
Vorne zwickt es auch größere Fahrer nicht. Hinten ist die Beinfreiheit großzügig, etwas geringer fällt die Kopffreiheit aus, insgesamt ist der Fond absolut familienfreundlich. Die Ladekapazität von bis zu 1.312 Liter (beim Advance-Modell sind es durch die Bose-Musikanlage 1.291 Liter) verteilt sich auf einen Kofferraum mit Unterbodenfach, in dem praktischerweise die Kofferraumabdeckung verstaut werden kann. Die erweiterte Ladefläche ist nahezu eben. Der Basis-Kofferraum bei aufgestellter Rückbank ist ordentlich groß, aber nicht größer als im Civic, beim Maximalvolumen übertrumpft der ZR-V den überdurchschnittlich geräumigen Kompaktklasse-Klassiker um zehn Prozent. Die Entscheidung zwischen den beiden technisch verwandten Autos läuft also eher über das Außendesign und die Höhe der Sitzposition.

Beim Antrieb geht Honda eigene Wege – welche?
Basis ist ein nach Honda-Manier mit allen denkbaren Feinheiten ausgeführter Zwei-Liter-Benzinmotor, der im Atkinson-Zyklus mit effizienzsteigernd veränderter Ventilsteuerung arbeitet. Er treibt mit seinen 143 PS allerdings vorrangig einen Generator an, um an Bord den Strom für den eigentlichen Hauptantrieb, einen E-Motor mit 186 PS und 315 Newtonmeter Drehmoment zu erzeugen. Von einem Range Extender unterscheidet sich die Technologie insofern, als sich der Benziner bei höherer Leistungsabfrage auch in den Antrieb einkuppelt und direkt den Vortrieb übernimmt, entweder solo oder in Kombination mit dem E-Motor. Honda will damit den auf der Autobahn und unter Volllast oft höheren Hybridverbrauch reduzieren. Damit sich der Benziner bei höherem Tempo, wenn die sonst entlastende Elektrounterstützung wegfällt, nicht anstrengen muss, hat ihn Honda großzügig dimensioniert und ihm mit 143 PS auch genug Schmalz für den Schubbetrieb verpasst. Dass der sonstige Vortrieb rein über den Umweg des E-Motors läuft ist aber auch eine Philosophie-Entscheidung.

Wie ist das Fahrgefühl?
Beeindruckend, denn der ZR-V perfektioniert mit seinem Hybridantrieb das sanfte und leise Gleiten. Die Beschleunigung ohne Schaltrucke und merkliche Vibrationen ist wunderbar entspannt, das direkte Ansprechverhalten angenehm und die Drehmomentunterfütterung souverän. Neben dem hohen Komfortniveau hat das Auto aber auch sportliche Momente: Honda ist es gelungen, die Motordrehzahl so zu orchestrieren, dass sie zur Leistungsentfaltung passt, auch wenn sie an der eigentlich gar nicht teilnimmt. Zusätzlich wurde noch die Simulation von Schaltstufen eingebaut. Auf sportlichen Etappen hängt der ZR-V zudem gut am Gas, weil das System sportliche Fahrweise erkennt und die Drehzahl entsprechend hochhält. Unter Last klingt der Antrieb dann wie ein kerniger Benziner, selbst wenn er primär elektrisch angetrieben wird. Und er fährt sich flott wie zu VTEC-Zeiten.
Beim Fahrwerk mit leichtem Alu-Hilfsrahmen vorne und Multi-Link-Hinterachse gelingt ein grundsätzlich ausgewogener Spagat zwischen Komfort und Sportlichkeit, mit einer gewissen Tendenz zur straffen Abstimmung. Am Ende steht ein überraschend agiles, sehr präzises Handling mit gutem Feedback. Klasse.

Wie hoch war der Testverbrauch?
6,2 Liter im Gesamtschnitt. Beim Gleiten auch um einiges niedriger, also locker mit Fünfer vor dem Komma. Auf der Autobahn dann höher, meistens mit Siebener-Werten. Für ein SUV dieser Größenordnung insgesamt sehr, sehr gute Werte. Durch den 57-Liter-Tank ist auch die Reisereichweite komfortabel.
 
Passt das Preis-Leistungsverhältnis?
42.490 Euro kostet das bereits hochwertig ausgestattete Basismodell Elegance, die Topversion Advance mit Komplettausstattung steht mit stolzen 48.690 Euro in der Liste. Dazwischen gibt es noch die Ausstattung Sport. Zum Vergleich: Der Civic liegt bei rund 38.000 bis 43.000 Euro. Generell gilt: Es gibt günstigere Marken als Honda, die Autos der Japaner haben aber außergewöhnliche Qualität und Technik sowie gute Ausstattung. Eine Investition für Fahrer, die etwas Besonderes suchen.
 
Das Fazit?
Im internen Vergleich würde wohl der Civic nach Punkten gewinnen – grob gesagt hat er zwar zehn Prozent weniger Platz, kostet dafür auch gut zehn Prozent weniger und fährt sich noch etwas agiler. Aber er ist eben kein SUV. Vom weiterhin überaus beliebten Genre ist der ZR-V mit seinem sportiven Zuschnitt eine weitere Designvariation in Richtung Crossover. Mit dem Civic teilt er sich neben dem gut gemachten Cockpit den beeindruckenden, auf subtile Art großartigen Hybridantrieb, der das sanfte und leise Gleiten perfektioniert, aber trotzdem einen sportlichen Touch hat.