Erster Test: Honda CR-V e:HEV und e:PHEV

Größer und geräumiger
Mit dem Einschub des SUVs ZR-V mit 4,57 Metern Länge vor wenigen Monaten war zu erwarten, dass der nächste CR-V in den Abmessungen an Respektabstand gewinnen wird. Ansehnliche 106 Millimeter hat die neue Generation gegenüber der vorigen zugelegt und spielt damit jetzt in der selben Größen-Liga wie BMW X3 oder Mercedes GLC. Das schlägt sich auch im angebotenen Stauraum nierder: 596 Liter Basis-Kofferraum-Volumen für den 2WD-Hybriden und 635 Liter für das Plug-in-Modell sind sehr größzügig.
 
Fesches Flaggschiff
Wie schon zuletzt bei Civic und ZR-V hat Honda nun auch mit dem CR-V die Straße des guten Geschmacks eingeschlagen und den früher mitunter experimentellen Look gegen ein klares, schnörkelloses Design getauscht. Gegenüber den kompakteren Modellen ist es beim Flaggschiff der Palette wuchtiger, selbstbewußter und vertritt damit authentisch den Premium-SUV-Charakter. Wie auch bei den kleineren Markengeschwistern standen Sicherheits-Basics auch hier wieder im Vordergrund – etwa die weitere Optimierung des Gesichtsfeldes durch schlanke A-Säulen und schlau positionierte Außenspiegel.
 
Wohlsortierte Loge
Auch im CR-V endet mit der neuen Generation die Ära von Hondas zerklüfteten Cockpit-Landschaften. Das Layout, die maßgeblichen Elemente wie der digitale Instrumenten-Cluster, der zentrale 9-Zoll-Touchscreen und der eigene analoge Bedienbereich für die Klimasteuerung sind mehr oder weniger identisch mit denen der kleineren Modelle, nur hier ein wenig weitläufiger und großzüger arrangiert. Das über die ganze Länge laufende Wabengitter mit den praktischen Knubbeln zum Einstellen der Lüfterdüsen kennt man ebenfalls schon aus den anderen jüngst erneuerten Markengeschwistern. Die Tastatur für die Fahrstufen-Wahl in der Mittelkonsole ähnelt weitgehend der im ZR-V, mit der selben Sortierung von P, N, und D als Tasten und nur R als Wippe – was anfangs beim Rangieren ein wenig gewöhnungsbedürftig, in Sachen Bedienungssicherheit aber durchaus sinnvoll ist.

Was ist neu am Antrieb?
Es bleibt beim Zwei-Liter-Direktseinspritzer-Benziner, der mit effizienzsteigernd veränderter Ventilsteuerung im Atkinson-Zyklus arbeitet. Er erzeugt mit seinen 148 PS und 189 Newtonmetern Drehmoment allerdings vorrangig den Strom für den eigentlichen Hauptantrieb. Erst bei höherem Leistungsbedarf kuppelt sich der Benziner direkt ein und übernimmt damit entweder solo oder in Kombination mit dem E-Motor den Vortrieb. Neu beim CR-V ist, dass dafür jetzt eine zweistufige Kopplung möglich ist. Als Endergebnis stehen 345 Newtonmeter statt der bisherigen 315 Newtonemter Drehmoment-Output und bis zu 195 km/h Höchstgeschwindigkeit statt bisher 180 km/h. Während die höhere Übersetzung etwa bei Autobahnbetrieb zum Einsatz kommt, wird die niedrigere auch bei konstanter Geschwindigkeit im Stadtbetrieb automatisch genutzt – und im beim Plug In-Hybriden neuen Tow-Modus für Anhängerlasten bis zu 1.500 Kilo.
 
Wie unterscheiden sich Hybrid und Plug-in-Hybrid technisch?
Die Antwort ist denkbar simpel: Durch die Batteriegröße. Und deren Position – beim Ansteck-CR-V ist sie in den Boden im Fond-Bereich untergebracht, beim selbstladenden Hybriden im Kofferraumboden, was auch dessen geringeren Stauraum erklärt. Allrad ist allerdings nur in Kombination mit der Hybrid-Variante verfügbar, was ein wenig schade ist – gerade im Anhängerbetrieb mit höherer Zuglast wäre der 4WD ein Gewinn für die Fahrstabilität. Beim 4x4 wurde gegenüber der Vorgängergeneration auch die Kraftverteilung neu abgegrenzt – bisher lag sie bei maximal 40:60 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse, nun sind es höchstens 50:50 mit früherem Ansprechen der Hinterachse. Die Lenkung ist da wie dort linearer abgestimmt und ermöglicht damit ein besseres Einschätzen der Reaktion. Beim Plug-in-Hybrid kommt außerdem ein adaptives Fahrwerk zum Einsatz, während der Hybrid mit herkömmlich reaktiven Dämpfern auskommen muss. Im PHEV findet sich zusätzlich zum sonstigen Instrumentarium ein E-Button, mit dem zwischen Auto-, EV-, Save- und Charge-Modus im Betrieb gewechslet werden kann. “Snow” als Fahrprogramm mit reduziertem Drehmoment, aber mehr Schlupf, ist bei allen Versionen an Bord.
 
Wie fährt sich der neue CR-V?
Gegenüber dem vorigen System glänzt die neue Variante durch völlig unmerkbares Switchen und Verbinden der Antriebsquellen. Der CR-V fährt primär elektrisch, was auch die dank perfekter Dämmung herrschende Vibrationsarmut subjektiv mitvermittelt. Auch hier arrangiert Honda aber die anliegende Motordrehzahl samt simulierter Schaltstufen so, dass sie zur jeweiligen Leistungsentfaltung passt, selbst wenn er an ihr nur indirekt über die Stromerzeugung beteiligt ist. Die Software der darüber regierenden Intelligent Power Unit verteilt den Leistungsabruf ebenso souverän zwischen der hier erstmals eingesetzten zweistufigen Übersetzung wie auch zwischen den Motor-Systemen und wacht zugleich laufend über die Effizienz.

Handling und Fahrwerk
CR-V steht bei Honda für Comfort Runabout Vehicle, also Komfort-Sportwagen, und äußerst komfortabel ist das 4,70-Meter-SUV allerdings. Wie groß der Unterschied zwischen adaptivem und herkömmlichem Dämpfersystem in der Praxis ist, überrascht dann doch ein wenig. Vor allem, da die Differenzierung auf hohem Niveau passiert – das Fahrwerk des Hybriden rangiert zweifelsfrei im Spitzenfeld seines Standards, aber der Komfort-Level der Aktiv-Variante ist einfach merkbar höher. Balance-Unterschiede zwischen den beiden Batterie-Lösungen aufgrund von Position und Gewicht der Akkus sind nicht erkennbar. Das 4WD-Modell vermittelt naturgemäß insgesamt mehr Spurführung und Souveränität, die minimale Tendenz zum Übersteuern der Frontantriebs-Versionen ist im Alltagsbetrieb aber vernachlässigbar. Insgesamt verdient sich der CR-V Bestnoten für agiles, sehr präzises Handling, liefert gutes Feedback und ist frei von den sonst hybridtypischen Indirektheiten und Verzögerungsmomenten. Ob er sich damit auch schon das Prädikat Sportwagen verdient, sei dahingestellt, aber flott unterwegs ist der CR-V in dem Fall.
 
Wird der Verbrauch dem technischen Aufwand gerecht?
Solange wir von Bezinern reden: Ja, weil dank der hochgradigen Technik mit 5,9 Litern für den 2WD-Hybriden und nur 0,8 mehr für den 4WD beachtlich niedrige WLTP-Werte zustandekommen. In der Praxis liegen sie im Schnitt um einen halben bis einen Liter höher, sind damit aber immer noch tadellos. Ein moderner Diesel würde das zwar mit weniger Aufwand auch schaffen, aber den will ja niemand mehr. Bemerkenswert ist, dass Honda als erster Hersteller überhaupt auch einen Referenzwert für den Plug-in-Hybrid nennt, wenn dieser ohne Aufladen, also wie ein Hybrid mit größerer Batterie gefahren wird – was in der Realität wesentlich öffter vorkommt, als die gesetzlich zulässigen Fabel-Angaben: Dann liegen 6,2 Liter je 100 Kilometer an, nur ein Seidel mehr als beim herkömmlichen Hybriden, in der idealisierten Berechnung wären es 0,8 Liter. Mit dem 6,8-k-Onboard-Charger vergehen übrigen nur zweieinhalb Stunden bis die Akkus wieder voll sind – es zahlt sich also aus, öfter eine Steckdosen aufzusuchen, zumal rund 81 Kilometer elektrische Reichweite (nach relativ realitätsnahem WLTP-Zyklus) den CR-V zum echten Teilzeit-Elektroauto machen.
 
Viel Technik, hoher Preis?
Nicht unbedingt – die Hightech-XL-SUV-Gaudi startet bei Honda ab 51.990 für den Hybriden e:HEV mit 2WD in der Ausstattung Elegance. Die Allrad-Variante kostet 3.500 Euro mehr, im Trimmlevel Advance 8.000 Euro mehr. Für den Plug In-Hybrid e:PHEV werden 60.990 Euro ausgerufen, allerdings ist da das Rundum-Glücklich Paket Advanc Tech schon inklusive, niedrigere Ausstattungen sind hier gar nicht erhältlich. Wie bei Honda üblich ist die Optionenliste auch hier wieder recht überschaubar: Metallic-Lackierung, Aero-Paket, Beleuchtungspaket, Anhängerkupplung, 18 Zoll-Räder – Ende. Der offizielle Marktstart wird Anfang 2024 erfolgen, bestellbar ist die neue Generation des CR-bereits jetzt.
 
Fazit
Honda hat seine Kompetenz als Anbieter von Hybrid-Feinkost mit dem CR-V weiter gefestigt. Dazu beweisen die Japaner, dass der vorhandene hohe Level auch je nach Modellreihe weiter entwicklet und angepasst werden kann. Die Praxis-Verbrauchsdaten sind für ein SUV dieser Größe beachtlich gering und der Hybrid-Antrieb verlangt hier weder Abstriche beim Fahrspaß, noch muss sich dank der schlauen Direktdurchtriebs-Lösung jemand vor übertriebenem Autobahn-Durst fürchten. Der Premium-Komfort rundet das Angebot nach oben hin ab.