Test: Honda CR-V e:PHEV

Was muss man über den CR-V wissen?
Es lohnt sich der globale Blick. Honda ist nicht nur der größte Zweirad- und Motorenhersteller der Welt, sondern speziell in Amerika und Asien auch mit seinen Autos sehr erfolgreich. Eine wichtige Rolle spielt dabei der CR-V, der im Ranking der weltweit meistverkauften PKW immer wieder in den Top 10 auftaucht, bei den SUVs mitunter sogar auf Platz eins. Jetzt startet die bereits sechste Generation des Honda-Klassikers, der sich als technisch anspruchsvolles und trotzdem noch vernünftiges Familien-SUV positioniert – gehoben, aber nicht abgehoben.
 
Wie groß ist der CR-V in der neuen Generation?
SUVs wachsen weiterhin gerne, auch beim CR-V hat die neue Generation gegenüber der vorigen um gut zehn Zentimeter auf 4,70 Meter Länge zugelegt. Der Radstand wurde um vier Zentimeter verlängert und misst nun 2,70 Meter. Erfreulich für europäische Straßen und Garagen ist, dass sich die Breite von 1,86 Metern und die Höhe von 1,69 Metern nur wenig verändert haben.
Der CR-V spielt damit in der gleichen Größen-Liga wie BMW X3 oder Mercedes GLC. Bei Honda rückt in die darunter aufgehende Lücke der neue ZR-V mit 4,57 Metern Länge und sportiverem Schnitt.  
 
Es gibt zwei Varianten – wie unterscheiden sie sich?
Unterscheidungsmerkmal ist das Hybridkürzel am Heck: Der e:HEV ist ein selbstladender Vollhybrid mit wahlweise Front- oder Allradanrieb sowie automatisiertem Getriebe. Der hier getestet e:PHEV übernimmt das technische Setting grundsätzlich, ist aber nicht als Allradler verfügbar. Durch die deutlich größere und über die Steckdose aufladbare Batterie kommt sein Plug-in-Hybridantrieb in der WLTP-Messung auf eine rein elektrische Reichweite von bis zu 81 Kilometern – ist also ein Teilzeit-Elektroauto, wenn er regelmäßig angesteckt wird.
 
Wie tritt der neue CR-V auf?
Honda gestaltet mit schnörkellosem Design einen wuchtigen und selbstbewussten Auftritt. Die neue Front mit großflächigem, steil stehenden Kühlergrill und breiter, flacher Motorhaube vertritt authentisch den Premium-SUV-Charakter. Sicherheits-Elemente sind Honda wichtig, zum Beispiel die Optimierung des Gesichtsfeldes durch schlanke A-Säulen und schlau positionierte Außenspiegel.
Dem allgemeinen Trend folgend haben energieintensive Chromelemente weitgehend ausgedient. Die zwei Antriebsvarianten unterscheiden sich dezent im Kühlergrill-Design, wobei die zusätzlichen Diagonalverstrebungen des e:PHEV nur Experten auffallen. In der Plug-in-Hybrid-Variante sind aber die unteren Teile der Stoßfänger, die Seitenschweller und die Radkastenverkleidungen immer in Wagenfarbe lackiert, während es den Vollhybrid auch mit schwarzen Kontrastelementen gibt. Das Heck erinnert in Teilen an BMW X5 und Volvo XC90, die dominanten Rücklichter wirken durch die modernen LEDs sehr edel. Ein sportiver Doppelauspuff wird angedeutet, bei den Designern bleiben Abgasanlagen also im Trend.

Kann das Cockpit überzeugen?
Honda übernimmt den Einrichtungsstil von Civic, HR-V und Co. in die größere Klasse. Das sieht auf den ersten Blick nicht so spektakulär aus, überzeugt aber in der Praxis voll – denn der CR-V ist mit robust-hochwertigen Materialien auffallend gut verarbeitet und logisch zu bedienen. Honda arbeitet noch mit relativ vielen Schaltern und Knöpfen, was konventioneller wirkt, für intuitive Arbeitsschritte aber von Vorteil ist. Unter anderem erfreuen den Fahrer griffige, große Aludrehregler für die Klimasteuerung, klar definierte Tasten auf der Lenkradfernbedienung, gut ablesbare Digitalinstrumente und in großem Winkel verstellbare Lüftungslamellen. Auch Stromanschlüsse und Ablagemöglichkeiten sind zahlreich vorhanden. Logisch aufgebaut und ausreichend reaktionsschnell ist das Multimediasystem mit freistehendem Touchscreen. Apple CarPlay lässt sich kabellos integrieren, Android Auto mit Steckverbindung. Die bei Honda übliche Fahrstufen-Wahl per Tastatur in der Mittelkonsole – mit P, N, und D als Tasten sowie R als Wippe – ist durchaus gewöhnungsbedürftig, klappt aber mit der Zeit immer besser. Seitliche Kameras übertragen Bilder in das Mitteldisplay, das hilft effektiv gegen tote Winkel.
Bei der Ausstattung ist das Plug-in-Hybrid-Modell auf sehr hohem Niveau: Die Passagiere sitzen auf schwarzem Leder mit grauen Ziernähten und hören Bose-Sound aus den schönen Metallboxen. Die Vordersitze können gekühlt, das Lenkrad beheizt werden. Der Fahrer wird von einem Head-up-Display und einem Einparksystem mit Rundumkameras unterstützt.
 
Sitzt man bequem? Wie groß ist das Ladevolumen?
Die gut gepolsterten Vordersitze überzeugen mit Langstreckenkomfort. In der zweiten Reihe sitzen Erwachsene bequem, die Zuwächse bei Radstand und Länge wirken sich aus. Auch der 635-Liter-Kofferraum ist sehr familienfreundlich. Das Umklappen der Fondlehnen ergibt eine kleine Stufe, dahinter aber eine ebene Ladefläche – und nach oben hin sehr viel Stauraum: Mit 1.728 Litern Maximalvolumen macht der CR-V eine starke Ansage im Segment.

Wie ist der Antrieb technisch aufgebaut?
Das Hybridsystem des CR-V basiert auf einem Zwei-Liter-Direktseinspritzer-Benziner, der mit effizienzsteigernd veränderter Ventilsteuerung im Atkinson-Zyklus arbeitet. Der Verbrenner erzeugt mit seinen 148 PS und 189 Newtonmetern Drehmoment allerdings vorrangig den Strom für den eigentlichen Hauptantrieb. Erst bei höherem Leistungsbedarf kuppelt sich der Benziner direkt ein und übernimmt damit entweder solo oder in Kombination mit dem 184 PS starken und bis zu 345 Newtonmeter mobilisierenden E-Motor den Vortrieb. Neu beim CR-V ist, dass dafür jetzt eine zweistufige Kopplung möglich ist. Während die höhere etwa bei Autobahnbetrieb zum Einsatz kommt, wird die niedrigere bei konstanter Geschwindigkeit im Stadtbetrieb automatisch genutzt – und im Tow-Modus für Anhängerlasten bis zu 1.500 Kilo. Der aufladbare Plug-in-Hybrid unterscheidet sich vom selbstladenden Vollhybrid durch die Batteriegröße: Im e:PHEV beträgt die Kapazität 17,7 kWh, Laden ist mit maximal 6,8 kW möglich.
 
Wie fährt sich der neue CR-V?
Honda hat sich als Anbieter von Hybrid-Feinkost etabliert und kann sein hohes Niveau hier weiterentwickeln. Wie geräusch- und vibrationsarm das große SUV durch den Alltag gleitet, beim Beschleunigen dann direkt anspricht und stressfrei beschleunigt, ist superkomfortabel. Der CR-V hebt sich über seinen Premium-Fahrstil ab. Dabei fährt der gut geräuschgedämmte Japaner primär elektrisch und arrangiert die Hintergrundarbeit des Benzinmotors mit einem ausgeklügelten System: Motordrehzahl und Schaltstufen werden so simuliert, dass sie zur jeweiligen Leistungsentfaltung passen, selbst wenn der Benziner nur indirekt über die Stromerzeugung beteiligt ist. Durch dieses Täuschungsmanöver macht der CR-V auch unter Volllast einen souveränen Eindruck, er klingt nicht angestrengt, wenn er akustisch präsent ist. Die Fahrleistungen sind sowieso überzeugend und beim Fahrspaß keine Abstriche zu machen. Ein Sportler ist der CR-V naturgemäß nicht, flott unterwegs aber allemal: Er verdient sich gute Noten für sein agiles, ausreichend präzises Handling und das gute Feedback des Antriebs. Nur bei allzu forschem Herausbeschleunigen aus Kurven scharren die Vorderräder kurz am Asphalt. Grundsätzlich bleibt der CR-V aber ohnehin ein Komfortspezialist: Dass die Version mit Plug-in-Hybridantrieb serienmäßig ein adaptives Dämpfersystem an Bord hat, macht das ohnehin gute Fahrwerk noch besser. Unnötige Härte kennt der CR-V-Fahrer nicht.

Wie effizient ist der Antrieb?  
Ein guter PHEV ist auch ohne anstecken sparsam. Der CR-V profitiert da von Hondas großer Hybrid-Erfahrung, die Marke hat sich früh auf den Mischantrieb spezialisiert. Im CR-V lag der Testverbrauch bei 6,5 Litern, wenn das Auto ohne Aufladen gefahren wurde. In der Stadt geht der Wert auch weiter runter, auf der Autobahn mal auf sieben bis acht Liter hinauf.
Die tatsächliche elektrische Reichweite mit vollen Batterien beträgt in der Praxis 50 bis 80 Kilometer, abhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit und den Außentemperaturen. Man kann den CR-V somit nicht nur zum Teilzeit-Elektroauto machen, sondern mit entsprechenden Lademöglichkeiten zuhause oder am Arbeitsplatz beinahe zum Vollzeit-Stromer. Um elektrisch ins Büro und wieder zurück zu pendeln, reicht sogar eine herkömmliche Starkstromsteckdose: Mit 2,3 kW vergehen knapp acht Stunden, bis die Akkus über Nacht wieder voll sind. Bei 6,8-kW-Ladungen über die Wallbox dauert es zweieinhalb Stunden. Werden also nach der Arbeit konsequent die Batterien aufgeladen, macht der e:PHEV viel Sinn.
 
Wie schaut es preislich aus?
Für den Plug-in-Hybrid CR-V e:PHEV werden 59.990 Euro ausgerufen, allerdings ist da das Rundum-Glücklich-Paket (Ausstattung Advance Tech) schon inklusive. Extras? Nicht viele, es ist wirklich alles schon drinnen. Nur Aero-Paket, Anhängerkupplung, Beleuchtungspaket und zwei Felgenvarianten könnte man noch ankreuzen. Preis-Leistung passt beim CR-V also trotz happiger Einstiegstarife definitiv. Zum Vergleich: Als e:HEV Hybrid startet der CR-V bei 51.990 Euro. In der e:HEV-AWD-Variante geht es bei 55.490 Euro los, die Advance-Ausstattung kostet dann 59.990 Euro.    
 
Das Fazit?
Groß ist der neue CR-V – und groß in Fahrt. Das erstaunlich geräumige Familien-SUV hebt sich mit seinem superkomfortablen Fahrstil ab. Mit einer Lademöglichkeit zuhause oder am Arbeitsplatz wird es im Alltag zum Vollzeit-Stromer, unterbrochen nur von Reisen im traditionellen Stil – wobei der Testverbrauch von 6.5 Litern auch mit leeren Batterien überzeugte. Das Cockpit sieht eher konventionell aus, überzeugt aber mit robuster Qualität, schönem Leder und angenehmer Bedienung. Die Preise sind happig, aber aufgrund der Topausstattung ist das Preis-Leistungsverhältnis sehr gut. Im normalen Betrieb vermisst man den Allradantrieb im im Plug-in-Hybrid-Modell (e:PHEV) nicht, in höheren Lagen manchmal schon. Verfügbar ist AWD für den Vollhybrid (e:HEV), der die bessere Wahl für jene bleibt, die nicht so einfach laden können.