Test (statisch): Elektrischer Ford Explorer

Ein elektrischer, europäischer Explorer – was steckt hinter dieser Überraschung?
Ford stellt die Weichen für seine Zukunft am alten Kontinent. Volumenmodelle wie Fiesta, Focus und Mondeo haben trotz guter Beliebtheitswerte nicht zum wirtschaftlichen Erfolg geführt und werden eingestellt. Das künftige Portfolio soll vom amerikanischen Designspirit der Marke geprägt sein – auch bei jenen Kernmodellen, die weiter in Europa gebaut werden: Rund zwei Milliarden Euro hat Ford in den Umbau seiner Kölner Produktionsstraßen investiert, zwei vollelektrische Crossover-Modelle werden dort bald produziert. Das erste ist ein Kompakt-SUV europäischen Zuschnitts, das den Namen und die Designsprache der amerikanischen SUV-Ikone Explorer übernimmt. Dieses 4,46 Meter lange Elektroauto ist dann der einzige Explorer in good old Europe, die zwischenzeitlich importierte US-Variante mit über fünf Metern Länge wird nicht mehr angeboten.
 
Auf welcher Technik basiert der Explorer für Europa?
Ford kann den Modularen E-Antriebs-Baukasten (MEB) des Volkswagen-Konzerns verwenden, im Gegenzug bekommen die Wolfsburger Nutzfahrzeug-Technik. Geliefert wird von VW aber nur der Unterbau – Design, Einrichtung, Abstimmungsarbeit und Produktion macht Ford selbst. Die Kunden sollen Ähnlichkeiten mit ID.4. und Co. möglichst nicht mitbekommen.
 
Wie ist das Design gelungen?
Der Designsprache eines europäischen Kompakt-SUVs einen amerikanischen Akzent zu geben, ist Ford gelungen. Der Explorer zitiert die seit 40 Jahren erfolgreiche US-Ikone, ohne sie nachzuahmen, das wird am alten Kontinent auf sympathische Art auffallen. Dass eine technische Verwandtschaft zu VW-Modellen besteht, bleibt von außen unsichtbar.
Das traditionelle Explorer-Kühlgitter wird als Schild neu interpretiert, auf der glatten Fläche thront ein leicht überarbeitetes Ford-Oval. Die modernen Schweinwerfer werden durch ein schwarzes Band mit Explorer-Schriftzug verbunden. Nach unten rahmt die breit wirkende Front ein großer Unterfahrschutz, dessen seitliche Luftschlitze die Aerodynamik verbessern. Auf den cW-Wert zielen auch die flach gestellte A-Säule und die Abdeckungen der mit 19 bis 21 Zoll beachtlich großen Leichtmetallräder ab. Während die A- und B-Säulen schwarz sind, überraschen die C-Säulen mit einem auf Glas geklebten Linienmuster – das Dach soll durch diese Kniffe schwebend wirken. Schön gemacht ist der bündige Übergang zwischen C-Säule, Heckscheibe und Dachspoiler. Die schmale Scheibe, das darunterliegende Kunststoffband und die außen gerückten Rücklichter betonen die Breite des Heck mit Nachdruck. Ambitionierte, aber immer stimmige Proportionen schaffen eine bullig-gedrungene Statur, die das Auto aus allen Perspektiven größer wirken lässt als ist.
Die Außenfarbe des Premierenmodells ist „Arctic Blue“, die weitere Lackvarianten heißen: Vibrant Blue My Mind, Frozen White, Magnetic Grey, Agate Black und Lucid Red.

Wie hat Ford den Explorer eingerichtet?
Ebenfalls auf seine Art. Nur Pedanten entdecken die Bedienelemente für Fensterheber, Außenspiegelverstellung und Lichter, die von VW-Modellen stammen. Das gesamte Innenambiente ist aber eindeutig Ford. Dominiert wird es von einem Touchscreen im Zentrum, der mit seinem 14,6-Zoll-Hochformat nicht nur eine weit überdurchschnittliche Größe hat (klassenüblich sind rund 10 Zoll), sondern auch stufenlos um 30 Grad angehoben und abgesenkt werden kann – wobei in der steilen Stellung ein großes, hinter dem Bildschirm verstecktes Ablagefach zugänglich wird, in dem zwei Handys nebeneinander Platz haben. Rückt man den Screen in die flachste Position, wird das Fach nicht nur „unsichtbar“, sondern versperrt sich auch automatisch, ein gutes Versteck also.
Das Infotainment-System nennt sich Ford SYNC Move und knüpft beim Layout an das sonst verwendete Ford-System SYNC 4 an – das beim ersten statischen Test gezeigte Hauptmenü erinnerte an die Funktionsaufteilung beim Mustang Mach-E: Unter einer flächigen Navigationskarte haben noch weitere Elemente Platz, die groß genug sind, um sie angenehm zu bedienen. Wie gut das alles in der Praxis funktioniert, müssen weitere Tests zeigen. Ford verspricht jedenfalls einen vollständig konfigurierbaren Startbildschirm und einen Hell-Dunkel-Modus wie bei Handy-Displays. Wireless-Verbindungen für Android Auto und Apple CarPlay bestehen. Immer im unteren Bereich eingeblendet, also ohne Umwege erreichbar, sind die Temperatur- und Sitzheizungsregler. Nicht schlecht zu funktionieren scheint auch das längliche Touch-Element zur Steuerung der Musiklautstärke. Dass die Lenkradfernbedienung von klassischen Tasten auf Touch-Flächen wechselt, bedauern wir aber.
Die Materialanmutung ist für ein Kompakt-SUV klassenüblich. Es dominieren Kunststoffe, die aber teilweise auch weich sind. Über die Verarbeitungsqualität ließ sich beim statisch getesteten Vorserien-Prototypen noch nichts sagen.
Ein cooles Designelement ist die große, auf das Armaturenbrett aufgesetzte Soundbar. Die Ambiente-Beleuchtung steuert Lichtstreifen in zehn verschiedenen Farben bei und passt sich an Fahrmodi an. Hinter dem Lenkrad blenden querformatige Digitalarmaturen die wichtigsten Infos ein. Schnittig sind die Vordersitze mit integrierten Kopfstützen, ihre Kunstleder-Bezüge haben ein schönes Steppmuster. Ein optionales Panoramadach mit mehr als einem Quadratmeter Glasfläche erfreut vor allem die Fondpassagiere mit guten Aussichten.
 
Speziell ist die Mittelkonsole, oder?
Sie ragt durch ihre Größe heraus. Ford will die abenteuerlustige Klientel mit schlauem Stauraum überzeugen und richtet zwischen den Vordersitzen eine 17-Liter-MegaConsole ein. Ein 15-Zoll-Laptop hat dort ebenso Platz wie drei 1,5-Liter- und eine 1-Liter-Flasche nebeneinander. Dass eine Trennwand auch als Eiskratzer einsetzbar ist, kann uns ehrlich begeistern, zu oft standen wir im Ernstfall schon ohne da.
 
Wie schaut es mit dem Platzangebot insgesamt aus?
Sehr gut. Kompakt-SUVs bieten in der elektrischen Ära die Platzverhältnisse der bisherigen Mittel- bis Oberklasse. Vorne wird es trotz großer Mittelkonsole nicht eng, im Fond ist vor allem die Beinfreiheit oberklassig. Der Kofferraum fasst 450 Liter, umgeklappt über 1.400 Liter – ist also absolut familien- und freizeitorientiert. Eine Skidurchreiche ist vorhanden, der Kofferraumboden kann abgesenkt oder angehoben werden, die Heckklappe öffnet und schließt elektrisch.

Welche Antriebstechnik wird angeboten?
Die batterieelektrischen Antriebsstränge gibt es mit 170-PS-Hinterradantrieb, 286-PS-Hinterradantrieb und 340-PS-Allradantrieb. Die Explorer-Kunden werden zwischen zwei Batterie-Größen wählen können, je nach Variante sollen bis zu 500 Kilometer Reichweite im (meistens relativ realitätsnahen) WLTP-Zyklus drinnen sein. Eine Wärmepumpe soll die Verluste bei großer Kälte und Wäre minimieren.
Wechselstromladen (AC) ist mit bis zu 11 kW möglich, beim Gleichstromladen (DC) geht es im Idealfall in 25 Minuten von zehn auf 80 Prozent. Über die Ford-Ladekarte (Blue Oval Charge Network) sind 400.000 Ladesäulen in ganz Europa nutzbar, darunter auch die superschnellen IONITY-Lader.
 
Was ist in Sachen Fahrdynamik zu erwarten?
Einiges. Der Antriebsstrangs mit hinten montiertem, permanent erregtem Synchronmotor – beziehunsweise beim Allradmodell einem zusätzlichen, vorne montierten Asynchronmotor – beindruckt bei VW-Modellen auf MEB-Basis mit sportlicher Antrittskraft und oberklassiger Laufruhe.
Europäische Ford-Modelle wiederum stehen seit Jahrzehnten für klassenbeste Fahrdynamik – und daran soll sich trotz dem höheren Gewicht bei Stromern und der neuen Abenteuer-Orientierung der Marke nichts ändern, beteuern die verantwortlichen Kölner Fahrwerks-Ingenieure. Lenkung und Fahrwerk des Explorer sollen sportiv feingeschliffen und das Handling sehr agil sein – wir sind gespannt.
Die Anhängelast gebremst soll 1.200 Kilo betragen.
 
Wann ist der neue Explorer bestellbar und wann startet der Verkauf?
Interessenten können sich auf der Ford-Website vormerken lassen, um bei den ab Ende 2023 geplanten Auslieferungen schneller zum Zug zu kommen. Bestellungen sollen ab September möglich sein. Genaue Preise nennt Ford noch keine, der Einstiegspreis wird aber vorraussichtlich unter 45.000 Euro liegen (wobei Privatkäufer 5.400 Euro staatlichen E-Mobilitätsbonus abziehen können).
 
Das erste Explorer-Fazit?
Der elektrische Explorer ist ein Europäer mit amerikanischem Designakzent: Er basiert auf VW-Technik, ohne dass es die Kunden sehen, und zitiert die US-Ikone, ohne sie nachzuahmen. Das macht ihn am alten Kontinent zum klassischen Kompakt-SUV der cooleren Art. Multimediasystem und Mittelkonsole ragen durch ihre Größe und Kniffe heraus, der Innenraum ist großzügig und die veranschlagte Reichweite im oberen Bereich des klassenüblichen. Die markentypische Kurvendynamik soll erhalten bleiben. Mehr Erkenntnisse werden Fahrtestes bringen – der erste Eindruck ist schon mal gut.