Test: Ford Puma

Um wen geht es?
Der aktuelle Ford Puma ist 2020 gestartet und seit dem Facelift von 2024 in einer neuen, überarbeiteten Version verfügbar. Technisch basiert er auf dem inzwischen eingestellten, aber fahrdynamisch sehr begabten Fiesta – wobei die Plattform für den Puma bei Radstand und Spurbreite ausgeweitet wurde. Wie bei den Mini-SUVs üblich, liegen die Abmessungen zwischen Kleinwagen und Kompaktklasse, mit 4,20 Metern Länge hält der Puma zu den Ford-Klassikern Fiesta und Focus jeweils rund 15 Zentimeter Abstand. Direkte Konkurrenten gibt es unzählige, zu den prominentesten zählen VW T-Cross und Renault Captur.
Im SUV-Portfolio von Ford ist die Abgrenzung eindeutig, der Kuga ist mit rund 4,65 Metern Länge schon fast zwei Nummern größer als der Puma – diese beide Modelle bilden ab 2025, wenn auch der Focus planmäßig ausläuft, den Kern des europäischen Pkw-Verbrenner-Portfolios von Ford. Nur die Tourneo-Vans und der Mustang haben dann ebenfalls noch thermische Antriebe.
 
Wie groß fällt das Puma-Update von 2024 aus?
Außen hat sich beim Facelift von 2024 wenig geändert, der Innenraum ist aber weitgehend neu und die Ausstattung wurde deutlich aufgewertet. Im Antriebsportfolio gibt es schon länger keinen Diesel mehr, alles konzentriert sich auf den 1,0-Liter-Mild-Hybrid-Benziner, den es künftig in drei Leistungsstufen gibt: Das Spektrum reicht von 125 PS über (die hier getesteten)155 PS bis zum Puma ST mit 160 PS. Nur den Einstiegsmotor gibt es noch mit Handschalter, bei allen anderen Varianten ist das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe obligat. Die Sportversion schafft kurzzeitig 170 PS und erhöht dann auch das Maximaldrehmoment von 200 auf 248 Newtonmeter, vom 200 PS starken 1,5-Liter-Turbo musste sich der Puma ST aufgrund der Abgasnormen allerdings verabschieden. Neu dazu kommt der vollelektrische Puma Gen-E, den Ford ab 2025 im gleichen Werk wie die Verbrenner-Varianten baut.

Wie ist das Puma-Design angelegt, und wie gut ist es gelungen?
Der Puma ist ein hochgestellter Kompakter mit schnittiger Zeichnung, sein gedrungener Körper mit starken Rundungen wirkt ausgesprochen fit, hat aber von vorne betrachtet auch was Spezielles und Polarisierendes. Im Detail definiert Ford die Muskeln mit kräftigen Seitenschwellern, lackierten Radhauseinfassungen und dynamisch geformten Stoßfängern. Der optionale Zweifarben-Look mit schwarzem Dach setzt die schicke neue Grau-Lackierung des Testwagens besonders in Szene, es handelt sich um eine gedeckte Farbe mit dem schönen Namen „Cactus Grey“.
Am Außendesign selbst ändert sich beim 2024er-Update wenig: Das Markenlogo wandert nach unten in den Kühlergrill, die Lichtsignatur der Frontschweinwerfer wurde leicht retuschiert und die Türen projizieren beim Ein- und Aussteigen im Dunklen jetzt einen Puma auf die Fahrbahn.
Dass der Testwagen besonders gut dasteht, liegt neben der hochwertigen neuen Lackierung und der sportlichen Ausführung ST-Line X auch an der Sonderausstattung: Die silber-schwarzen 19-Zoll-Alufelgen sind edles Schuhwerk um 1.200 Euro und die hochwertigen, neuen Matrix-LED-Schweinwerfer kosten 850 Euro extra.

Wie ist der Puma eingerichtet?
Innen ist der Puma seit dem Update von 2024 ein neues Auto. Es wurden nicht nur harte Kunststoffe zurückgedrängt und veraltete Zierleisten oder Lüftungsdüsen eliminiert, sondern auch eine moderne neue Cockpitlandschaft geschaffen: Türen und Armaturenbrett werden durch gepolsterte Elemente mit farbigen Ziernähten zur Einheit, oberhalb fügen sich die Belüftungsöffnungen gut ein. Die Informationsebene bilden ein freistehendes 12,8-Zoll-Fahrerdisplay und ein 12-Zoll-Touchscreen im Zentrum, darüber sind konventionelle Lüftungsdüsen, aber auch ein schickes Soundbar-Element der Edelmarke Bang & Olufsen angeordnet. In der getesteten ST-Line X haben die Sitze hochwertige Bezüge mit einem Mix aus Glattleder- und Rauleder-Anmutung sowie roter Ziernaht-Musterung.
Für einige Fahrer wird das neue Lenkrad gewöhnungsbedürftig sein, es ist nun oben und unten abgeflacht. Bei der Lenkradfernbedienung gibt es dagegen keine zwei Meinungen, die hier weiterhin verwendeten konventionellen Knöpfe funktionieren einfach super. Für die Temperatursteuerung gibt es diese nun nicht mehr, stattdessen wurde eine fixe Leiste am unteren Ende des Touchscreens für Klima-, Belüftungs- und Sitzheizungstasten reserviert. Damit funktioniert die Temperaturveränderung nicht mehr so „blind“ wie bisher, aber immer noch gut.
Apple CarPlay und Android Auto verbinden nun kabellos mit dem Multimediasystem. Durch die Amazon Alexa-Integration macht die Sprachsteuerung einen großen Schritt, auch wenn ihr nicht alles gelingt. Die Bedienungs-Software bleibt im neuen Puma bei ihrem nüchtern-modernen Look, der über den größeren Touchscreen nun besser zur Geltung kommt. Auch das Infodisplay vor dem Fahrer ist sehr klar gelidert. Die Bedienungsgeschwindigkeit ist okay, aber nicht notwendigerweise schneller als bisher, die Funktionen bleiben ähnlich, als zum Beispiel ohne Kartendarstellungen im Blickfeld des Fahrers. Dafür gibt es sehr erfreuliche Details, wie den Drehknopf für die Musik-Lautstärke und unterschiedliche USB-Anschlüsse. Das Ausschalten der nervigen Assistenten – für manche Kunden inzwischen die wichtigste Funktion – klappt im Puma relativ schnell.

Ist das Platzangebot gut?
Die im Vergleich zu klassischen B- und C-Segment-Autos etwas erhöhte Sitzposition macht das Einsteigen angenehmer und das Ambiente insgesamt luftiger. Trotzdem bietet der Puma Passagieren bis rund 1,90 Meter Körpergröße nach oben hin viel Platz. Wenn zwei Große nebeneinander oder hintereinander sitzen, stoßen Ellenbogen- beziehungsweise Beinfreiheit an die klassenüblichen Grenzen. Der Sitzkomfort auf längeren Strecken geht in Ordnung. Angenehm vor allem für den Fahrer ist die verstellbare Mittelarmlehne.
Der Basis-Kofferraum fasst inklusive aller Mulden gute 456 Liter, das Maximalvolumen von 1.216 Litern liegt im normalen Klassenschnitt. Der Boden kann höhenverstellt werden, bei umgelegten Fondlehnen ist die erweiterte Ladefläche dann fast eben. Wird der doppelte Kofferraumboden nicht gebraucht, kann er hinter der Rückbank aufgestellt werden. Der Clou ist die Mulde darunter, das von Ford MegaBox genannte 80-Liter-Rechteck ist nicht nur ein gutes Versteck, sondern durch die Plastikverkleidung und den Stöpsel zum Wasserablassen auch ein Auffangbecken für schmutzige Utensilien. Vor allem aber erhöht die Mulde die Laderaumhöhe deutlich, somit kommen im Puma-Kofferraum auch stehende Golfbags oder beachtlich große Topfpflanzen unter.

Wie fährt sich der Puma?
Unverändert ist der Puma ein Kurvenspezialist, der speziell auf Landstraßen richtig Spaß macht und dynamische Fahrer anspricht. Zackiger macht den Richtungswechsel in dieser Klasse keiner. Das sportliche Handling ermöglichen die präzise Lenkung, das knackige Fahrwerk und die gute Traktion. Dass man die Schaltarbeit bei den stärkeren Motorvarianten nicht mehr selbst in die Hand nehmen kann, ist ein atmosphärischer Wermutstropfen für flotte Fahrer, tut aber dem hohen Tempo keinen Abbruch: Das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, bei Ford PowerShift-Automatik genannt, arbeitet angemessen flott und die Gangwechsel können über die Schaltwippen am Lenkrad ja immer noch ausgelöst werden. Der kleine Turbo-Benziner hängt gut am Gas und dreht entschlossen hoch, seine Fahrleistungen passen zum sportiven Gesamtcharakter. Der bei knurrige Dreizylindern-Klang ist präsent, aber nicht ausgesprochen laut.
Deutliche Verbesserung bei Dunkelheit bringen die Matrix-LED-Scheinwerfer: Sie leuchten in Kurven hinein und durch das Ausblenden einzelner Segmente kann man sich die Schistelei mit dem Abblendlicht zumindest phasenweise sparen. Das neue 360-Grad-Kamerasystem mit Vogelperspektive erleichtert das Einparken enorm. Die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage kann den Puma jetzt auch in der Spur halten. 
Kompromisse sind beim Antriebs- und Abrollkomfort zu machen. Im Puma ruckelt es schon mal, Getriebe und Chassis sind auf unterhaltsames Vorankommen gepolt, nicht auf Bequemlichkeit. Im Testwagen mit ST-Line-X- Sportfahrwerk und 19-Zoll-Upgrade ist das Setup sogar ziemlich straff, da erfährt man so einiges über den Zustand der Straßen.
Der auf einem 1,0-Liter-Dreizylinder-Benziner und einem 48-Volt-Bordstromnetz basierende Mild-Hybridsystem drückt den Verbrauch speziell in der Stadt. Der Testverbrauch von 6,8 Litern lag nur leicht über dem WLTP-Normverbrauch. Überland kommt man auch mal deutlich darunter, in der Stadt nicht merklich darüber.

Wie schaut es preislich aus?
Seit unserem letzten Puma-Test Anfang 2022 haben die Listenpreise rund 15 Prozent angezogen, die 2024er-Tarife starten bei 30.950 Euro. Der Testwagen mit Topausstattung ST-Line X, Automatik und 155 PS kommt laut Liste auf 38.150 Euro, mit allen feinen Extras auf 42.650 Euro.
Vor kurzem hätte das Preiskapitel an dieser Stelle geendet, aber die Zeiten sind in der Autobranche wieder wettbewerbsintensiver und somit kundenfreundlicher: Mit dem aktuellen Aktionspreisen ist der Puma günstiger als im Zeitraum 2021/2022 und startet bei 25.242 Euro – wobei die Einstiegsversion, der 125-PS-Handschalter, durch das geringere Gesamtgewicht keine so schlechte Wahl ist, auch aus sportlicher Sicht. In der getesteten ST-Line X mit 155 PS und Automatik lauter der Aktionspreis auf 31.191 Euro (Stand September 2024).

Fazit?
Das Update von 2024 macht den Puma vor allem innen zu einem neuen Auto, moderne Multimedia-Technik hält Einzug und die Materialien werden hochwertiger. Nach wie vor ist der Puma ein Kurvenspezialist, der richtig Spaß macht und dynamische Fahrer anspricht, sein Handling ist „best in class". Auch der 155-PS-Turbomotor und das Getriebe spielen gut mit. Die resche Abstimmung verlangt beim Komfort gewisse Kompromisse, das ist klar. Die Preisliste wird beim genauen Hinschauen interessant: Die Listenpreise sind zwar gestiegen, die Aktionspreise unterbieten aber frühere Puma-Tarife.