INTENSIV-TEST: FORD KUGA PLUG-IN HYBRID (PHEV)
Elektriker mit Urlaubsplänen
Schon im Vorjahr erreichte Ford in Österreich den besten Marktanteil seit fast 20 Jahren und lag damit auf Platz zwei im Markenranking (PKW und Nutzfahrzeuge zusammengerechnet). Heuer sind wichtige Bausteine der Produktoffensive dazukommen, mit Puma und Kuga starten zwei neue Kompakt-SUV innerhalb kurzer Zeit.
Wo ist der neue Kuga im SUV-Umfeld einzuordnen?
Während der Puma auf dem Fiesta basiert und mit knapp 4.20 Metern Länge sehr kompakt ist, geht der über 4,60 Meter lange Kuga schon in Richtung Mittelklasse. Beliebte Kompakt-SUVs wie Sportage, Quasquai oder Tiguan überragt er damit in Länge und Radstand. Ford drückt bei der dritten Kuga-Generation quasi auf die Reset-Taste und konfiguriert ganz neu. Technischer Hintergrund ist die auch vom Focus verwendete C2-Architektur, die der Kuga als erstes Ford-SUV nutzt. Neben dem Größenzuwachs bringt das vor allem Zugang zu neuester, zukunftsorientierter Technik – wie dem Plug-in-Hybridantrieb des Testwagens, aber auch zwei weiteren Hybrid-Alternativen für wieder andere Fahrertypen. So flexibel sind wenige Marken, Ford hat sich zügig zum Hybridspezialisten entwickelt.
Schauen wir uns das neue Design an – ist der Kuga gut angezogen?
Ist doch ein schicker Auftritt, finden Sie nicht? Die Proportionen sind gut ausbalanciert, mehr Radstand und Außenlänge strecken die Silhouette, das tut dem Design immer gut. Die Front setzt nun tiefer an, geht in eine flachere Scheibe und eine niedrigere Dachlinie über. Zugleich sorgt die breitere Karosserie für eine kräftige Statur, optisch unterstützt vom langgezogenen Wabengrill, den weit nach außen reichenden Lichtern mit langen LED-Lidstrichen. Das Heck betont die Breite gewieft, wie die bis in den Kotflügel durchgezogene Kofferraumkante zeigt. Der Besitzerstolz dürfte jedenfalls über dem Klassenschnitt liegen, denn der Kuga wirkt fast wie ein Großer, wenn er so vor dem Haus steht. Auch die Details machen was her, der Testwagen glänzt mit seinen edlen LED-Schweinwerfern und dem Sportlook der „ST Line".
Die Proportionen sind gut ausbalanciert, mehr Radstand und Außenlänge strecken die Silhouette, das tut immer gut. Das Heck betont die Breite gewieft.
Edel gestaltete LED-Scheinwerfer.
ST-Line ist die Sportabteilung im Kuga.
Premium-Stil: Flächige LED-Rückleuchten.
Beim Plug-in-Hybrid mit Frontantrieb und Automatik bringen ein 2,5-Liter-Benziner und ein E-Motor mit 14,4-kWh-Batterie im Verbund 225 PS auf.Ford macht den Kuga mit verschiedenen Hybridsystemen zukunftsfit. Top-Variante ist der Plug-in-Hybrid – was bietet er?
Einen sinnvollen, weil uneingeschränkt alltagstauglichen, Einstieg in die Elektromobilität. Beim Plug-in-Hybrid (auch PHEV genannt, für plug-in hybrid electric vehicle) mit Frontantrieb und Automatik bringen ein 2,5-Liter-Vierzylinder und ein E-Motor mit 14,4-kWh-Batterie im Verbund 225 PS auf. Bei voll aufgeladenen Batterien verspricht die WLTP-Messung 56 Kilometer ohne Mithilfe des Verbrennungsmotors. Unser Test hat gezeigt, dass in diesem per Knopfdruck wählbaren EV-Modus auch dann rund 40 Kilometern drinnen sind, wenn man sich bei der Fahrweise nicht speziell zurückhält und die großen Stromverbraucher (Heizung oder Klima) laufen. Wer also zuhause laden kann, ist im Alltag de facto mit einem Elektroauto unterwegs.
Im Hybridmodus schaltet sich der Verbrennungsmotor nach Bedarf zu, abhängig von der Strecke kann der elektrische Anteil ziemlich hoch sein. Wer mit vollen Batterien losgefahren ist, wird daher Verbrauchswerte zwischen eineinhalb und drei Litern schaffen. Wenn die Batterie leer ist, werden es – bis zum nächsten Ladevorgang – um die fünf, sechs Liter Benzinverbrauch sein. Sehr erfreulich ist, dass der Kuga auch auf der Autobahn mit gut 6,5 Litern Verbrauch zu bewegen ist – beachtlich für ein doch 225 PS starkes SUV mit Benzinmotor. Da zahlt sich die sehr gute Aerodynamik des Kuga aus, denn die Konkurrenz braucht in dieser Konstellation mitunter spürbar mehr.
Wie ist das Hybrid-Fahrgefühl?
Vor allem der Komfort steigt durch Hybrid. Der E-Motor spricht direkter an als ein Verbrenner, das bringt Agilität in den Antrieb. Auch leiser wird es durch den hohen elektrischen Anteil. Die stufenlose Automatik (CVT) hat zudem keine Schaltrucke. Nur wenn der Kuga forsch behandelt wird, dreht der Benziner hoch und wird lauter – wie immer bei Hybrid ist also eine gewisse Reife im Fahrstil hilfreich, vor allem vorausschauendes Fahren und gefühlvolles Gasgeben.
Wie funktioniert das Laden?
Auch da gibt es einen nicht unerheblichen Praxisvorteil zu reinen Elektroautos: Die Batterie ist kleiner, somit muss zuhause nicht unbedingt eine Wallbox installiert werden. Per Haushaltssteckdose – Ladegeschwindigkeit 2,3 kW – ist der Kuga in rund sechs Stunden voll. Ideal für den ritualisierten Ladevorgang über Nacht. An öffentliche Ladestationen oder Home-Wallboxen lädt der Kuga mit 3,6 kW (AC, einphasig) noch etwas schneller. Dreiphasiges Wechselstromladen kann er nicht.
Klar ist: Als Plug-in-Hybrid macht der Kuga vor allem dann Sinn, wenn man ihn zuhause laden kann und nicht tagtäglich Langstrecken fährt – in diesem Fall gibt es keine sinnvollere Antriebsvariante.
Geht das Laden zuhause nicht, greift man besser zu den günstigeren Hybridvarianten des Kuga: Den Vollhybrid mit kleinerer Batterie und einem System, dass sich durch Bremsenergie selbst auflädt, ist eine gute Diesel-Alternative. Ihn gibt es mit Front- oder Allradantrieb, das stufenlose CVT-Getriebe ist fix dabei. Oder auch den Mild-Hybrid, der einem 150 PS starken 2,0-Liter-Dieselmotor durch ein neuartiges 48-Volt-Bordstromnetz beim Sparen hilft, indem er über den Startergenerator immer wieder Drehmoment zuschießt. Diese Variante gibt es mit Frontantrieb und Schaltgetriebe.
Luftiger Innenraum, sportlich ausgeführt und durch das schnelle, angnehm weit oben platzierte Multimediasystem gut digitalisiert.
Rauhleder-Optik mit roten Ziernähten.
Digitale Armaturen mit Navigationspfeilen.
Designelemenet in den Türverkleidungen.
Automatik ohne Schaltrucke, Drehrad statt Wahlhebel. Ein Hit ist das griffige, dicke, unten abgeflachten Sportlenkrad.
Viel Platz im Fond. Das hat auch mit der verschiebbaren Rückbank zu tun…
…die auch einen Kofferraum mit beachtlicher Tiefe ermöglicht.
Beim Plug-in-Hybrid ein Alzerl weniger Ladevolumen. Trotzdem: Autos wie der Kuga richten sich klar an Familien, Sportler und alle anderen Lademeister.Fahrwerk rauf, Fahrspaß runter, das ist ja die übliche Logik. Die meisten Kompakt-SUVs sind ausgewogen, aber nicht wahnsinnig spannend zu fahren. Der Kuga dagegen bewegt sich auch in der doch schwereren Plug-in-Hybrid-Variante noch ziemlich flott: Mit der exaktem, eher straffen Lenkung und dem gut ausbalancierten Fahrwerk ist er in Kurven unterhaltsam. Eine Stärke, die auch nicht durch übertriebene Härte erkauft wird.
Damit man sich nicht nur in Kurven, sondern auch auf der Autobahn besser unterhält, ist ein über die Lautsprecher geregeltes Noise-Cancelling-System an Bord, das wie bei den im Flugzeug beliebten Kopfhörern funktioniert. Auf der Autobahn werden Windgeräusche damit rausgefiltert, die Unterhaltung mit dem Beifahrer wird entspannter. Eine gute Idee, und sie funktioniert auch.
Der Kuga ist für ein Kompakt-SUV ziemlich groß. Wirkt sich das innen aus?
Ja, durch die überdurchschnittliche Breite gehen Fahrer und Beifahrer angenehm auf Distanz. Die Sitzposition ist recht erhaben, dazu ist noch spürbar mehr Kopffreiheit vorhanden. Alles zusammen rückt das Komfortgefühl und die gefühlte Klassenzugehörigkeit ein wenig nach oben.
Auffallend viel Platz ist im Fond, was auch mit der verschiebbaren Rückbank zu tun hat. Zwei Hinterbänkler haben es jedenfalls bequem und können die Füße sogar ein bisschen ausstrecken. Ein allfälliger dritter Passagier muss sich mit dem Mitteltunnel arrangieren, was die Bewegungsfreiheit dezimiert.
Hinter der sensorgesteuerten Heckklappe – ganz praktisch, wenn man keine Hand frei hat – ist ordentlich Stauraum vorhanden, wenn auch beim Plug-in-Hybrid ein Alzerl weniger. Trotzdem: Autos wie der Kuga richten sich klar an Familien, Sportler und alle anderen Lademeister. Im Kuga beträgt die Länge des Laderaums bei umgelegten Fondsitzen gute 1,74 Meter, die Breite zwischen den Radkästen ist mit 1,05 Metern überdurchschnittlich. Bei einer Kofferraumhöhe von 83 Zentimetern stoßen sich auch größere Hunde, die hier ja mitunter reingesetzt werden, nicht den Kopf. Klar – und klassenüblich – ist auch, dass die Ladekante fünf bis zehn Zentimeter höher liegt als bei einem Kombi. Das Kofferraumvolumen variiert durch die verschiebbare Rückbank zwischen 385 Litern und 486 Litern. Das Kippen der Lehnen ist durch einen Zugmechanismus auch aus dem Kofferraum möglich. Als Maximal-Kofferraumvolumen bei umgelegten Rücksitzen gibt Ford 1.481 Liter an.
Im Hybridmodus schaltet sich der Verbrennungsmotor nach Bedarf zu, abhängig von der Strecke kann der rein elektrische Anteil ziemlich hoch sein.Der 8-Zoll-Touchscreen mit 20,3 cm Bildschirmdiagonale ist direkt im Blickfeld ideal platziert und arbeitet im Stil der Smartphones. Das System rechnet schnell und ist logisch aufgebaut: Man kommt sofort in die Untermenüs, kann verschiedene Bereiche wie Navi, Telefon und Radio gleichzeitig sehen. Auch die Sprachsteuerung funktioniert gut. Ein gelungenes, modernes System
Und der Komfort im Innenraum?
Der Sound kommt im Testwagen von der bassstarken Premiummarke Bose, nicht schlecht! Der Fahrersitz ist achtafch elektrisch verstellbar, zudem gibt es digitale Armaturen in Form eines 12,3 Zoll-Displays mit 32 Zentimetern Bildschirmdiagonale. Dessen graphischen Möglichkeiten, zum Beispiel bei der Navi-Darstellung, sind zwar nicht so ausgebaut wie etwa bei Audi oder BMW, aber eine Reihe von individuellen Einstellungen sind möglich. Das neue Head-up-Display ist äußerst praktisch und angenehm, die Umsetzung mit ausfahrbarer Kunststoffscheibe ist vielleicht nicht die hübscheste.
Stilistisch peppt die getestete ST Line X-Ausstattung mit roten Ziernähten auf. Auch die Raulederpolsterung für Stühle und Bank ist fesch. Der Drehregler für die Automatik ist schön, braucht aber etwas Konzentration bei der Gangwahl. Ein Hit ist das griffige, dicke, unten abgeflachten Sportlenkrad.
Schauen wir uns die Kosten an…
Die Preisliste weist für den Plug-in-Hybrid eine Bandbreite von rund 43.000 bis 48.000 Euro aus, der getestete ST Line X liegt bei 47.400 Euro. Noch nicht abgezogen sind da: Der von Staat und Herstellern gemeinsam gezahlte 2.500-Euro-Bonus für Plug-in-Hybridfahrzeuge sowie etwaige Hersteller-Aktionen.
Wie fällt das Fazit aus?
Ford hat sich zum Hybridspezialisten entwickelt. Gleich drei verschiedene Systeme machen den neuen Kuga zukunftsfit. Alle haben ihre Zielgruppe, der Plug-in-Hybrid steht für einen sinnvollen – weil uneingeschränkt alltagstauglichen – Einstieg in die Elektromobilität. Wer zuhause laden kann, ist an den meisten Tagen de facto mit einem E-Auto unterwegs. Geht es doch einmal auf die Langstrecke, fährt man sorgenfrei und sparsam. Mit der neuen Technik steigen die Preise, aber auch Leistung und Komfort sind auf einem neuen Niveau.
Fazit von Motorprofis-Tester Fabian Steiner: „Alltagstauglicher Einstieg in die Elektromobilität: Wer zuhause laden kann, ist im Kuga Plug-in Hybrid an den meisten Tagen mit einem E-Auto unterwegs. Geht es doch einmal auf die Langstrecke, fährt man sorgenfrei und sparsam. Mit der neuen Technik steigen die Preise, aber auch Leistung und Komfort sind auf einem neuen Niveau. Ford hat sich zum Hybridspezialisten entwickelt, gleich drei verschiedene Systeme machen den neuen Kuga zukunftsfit".
