ERSTER TEST: FORD KUGA

 
Bei Ford tut sich was. Wie steht die Marke in Österreich da?
So gut wie lange nicht. Im Vorjahr erreichte Ford in Österreich den besten Marktanteil seit fast 20 Jahren, starke siebeneinhalb Prozent. PKW und Nutzfahrzeuge zusammengerechnet waren das 28.000 neue Kunden und damit klar der zweite Platz im Markenranking. Hintergrund ist eine Produktoffensive, deren wohl wichtigste Bausteine aber eigentlich erst jetzt dazukommen: Nach dem Puma startet mit dem Kuga das zweite neue Kompakt-SUV innerhalb kurzer Zeit.
 
Wie stark unterscheiden sich Puma und Kuga?
Ziemlich Stark. Über 40 Längenzentimeter liegen zwischen den neuen SUVs, die sich in zwei verschiedenen Klassen bewegen: Der Puma basiert auf dem Fiesta und ist mit knapp 4.20 Metern gerade so Kompaktklasse. Der mit dem Focus verwandte Kuga ist mit über 4,60 Metern eher schon Mittelklasse.
 
Auf welches Konkurrenzumfeld trifft der Kuga?
Beliebte Kompakt-SUVs wie Sportage, Quasquai oder Tiguan überragt der Kuga in der Länge, aber auch im Radstand (der sich auf Platzangebot und Fahrkomfort auswirkt). Zu den Mittelklasse-SUVs wie Tiguan Allspace und Seat Tarraco fehlen ihm nur zehn Längenzentimeter, allerdings schon auch knapp zehn Zentimeter Radstand.

Wie neu ist der neue Kuga in der dritten Generation?
Ford drückt quasi auf die Reset-Taste und konfiguriert den Kuga ganz neu. Technischer Hintergrund ist die auch vom Focus verwendete C2-Architektur, auf die der Kuga als erstes Ford-SUV zugreifen kann. Das bringt neben dem Größenzuwachs vor allem Zugang zu neuester Hybrid- und Sicherheitstechnik. Zur Abrundung bleibt auch beim Design kein Strich unangetastet.

Schauen wir uns das neue Design genauer an. Wie tritt der Kuga jetzt auf?
Deutlich schnittiger als in den ersten zwei Generationen. Aus dem bisweilen eher rustikalen Kuga ist ein schickes SUV geworden, weil die Proportionen sehr gut ausbalanciert sind: Mehr Radstand und analog dazu mehr Außenlänge strecken die Silhouette, das tut dem Design immer gut. Die Front setzt aber auch tiefer an, geht in eine flachere Scheibe und schließlich eine niedrigere Dachlinie über. Die Fensterlinie wird durch die zugespitzte Chromeinfassung zusätzlich gestreckt. Zugleich sorgt die breitere Karosserie für eine kräftige Statur, optisch unterstützt vom langgezogenen Wabengrill, den weit nach außen reichenden Lichtern mit sehr langen LED-Lidstrichen und dem schicken Chrom-Hakerln zur Einfassungen der Nebelscheinwerfer. Das bisher eher hochgeschossen wirkende Heck betont jetzt ganz klar seine Breite, und das ziemlich gewieft, wie die bis in den Kotflügel durchgezogene Kofferraumkante zeigt.
Der elegantere, urbanere Kompakt-SUV-Look ist inzwischen natürlich quer durch die Markenlandschaft zu beobachten, aber der Kuga erzeugt vielleicht etwas mehr Besitzerstolz als gewohnt: Um einiges breiter und höher als der Klassenschnitt, wirkt er fast wie ein Großer, wenn er so durch die Wohnstraße rollt oder vor dem Nachbarhaus parkt. Und das übrigens auch nachts, wenn die hochentwickelten LED-Schweinwerfer mit Fernlicht-Assistenten, Kurvenlicht, Leuchtweitenregulierung und LED-Nebelscheinwerfern auftrumpfen.
Die Präsenz des Kuga hat natürlich auch ein bisschen mit der speziellen Montur des Testwagens zu tun, der mit Topausstattung Vignale, dunklem Lack und größtmöglichem 20-Zoll-Schuhwerk getrimmt wurde. Freilich kommt auch der zwei Stufen darunter angesiedelte Sportlook ST-Line richtig gut, und Zugang zu edlen 19- und 20-Zoll-Patscherl hat man bereits ab der nochmals günstigeren Titanium-Ausstattung.
 
Der Kuga ist für ein Kompakt-SUV ziemlich groß. Spüren die Passagiere das? Wie groß und praktisch ist der Laderaum?
Durch die überdurchschnittliche Breite geht man zum Beifahrer angenehm auf Distanz. Die Sitzposition ist ein wenig höher als im Kompakt-SUV-Segment üblich, vor allem ist spürbar mehr Kopffreiheit vorhanden. Alles zusammen reguliert das Komfortgefühl und die gefühlte Klassenzugehörigkeit ein wenig nach oben. Gut gemacht. Auffallend viel Platz ist im Fond, was neben der Breite auch mit der verschiebbaren Rückbank zu tun hat. Zwei Hinterbänkler haben es jedenfalls bequem und können die Füße sogar ein bisschen ausstrecken. Ein allfälliger dritter Passagier muss sich mit dem Mitteltunnel arrangieren, was seine Bewegungsfreiheit stark dezimiert.
Hinter der sensorgesteuerten Heckklappe – ganz praktisch, wenn man keine Hand frei hat – ist ordentlich Stauraum vorhanden. Autos wie der Kuga richten sich klar an Familien, Sportler und alle andere Lademeister. Im Kuga beträgt die Länge des Laderaums bei umgelegten Fondsitzen gute 1,74 Meter, die Breite zwischen den Radkästen ist mit 1,05 Metern überdurchschnittlich. Bei einer Kofferraumhöhe von 85 bis 89 Zentimetern stoßen sich auch große Hunde, die hier ja mitunter reingesetzt werden, nicht den Kopf. Klar – und klassenüblich – ist auch, dass die Ladekante fünf bis zehn Zentimeter höher liegt als bei einem Kombi. Das Kofferraumvolumen variiert durch die verschiebbare Rückbank zwischen 475 Litern und 645 Litern, der zweite Wert ist ganz schön üppig. Das Kippen der Lehnen ist durch einen Zugmechanismus auch aus dem Kofferraum möglich. Als Maximal-Kofferraumvolumen bei umgelegten Rücksitzen gibt Ford 1.534 Liter an, das ist nicht Klassenspitze, aber auch nicht schlecht. Die große Ladefläche hat zunächst ein kleine Kante, der Kofferraumboden kann aber etwas höher arretierte werden, um das auszugleichen.

Wie ist die Inneneinrichtung des neuen Kuga gelungen?
Das Cockpit des neuen Focus wurde weitgehend in den Kuga übernommen. Klar ist, dass Ford damit nicht den Premium-Jäger gibt, wie es einige Marken mit deutlichen Upgrades bei Qualität, aber auch Preisen, tun. Im Kuga fallen schon ein paar Sparmaßnahmen auf, etwa die etwas dünne Kofferraumabdeckung, die nicht perfekt verkleidete Lenksäule oder die harten Kunststoffe im unteren Teil des Cockpits. Allerdings bleibt der Kuga ja auch in der Preisliste genügsam (dazu gleich mehr), zudem hat er jeden Menge moderne Features im Cockpit verbaut. Vollkommen basisdemokratisch kommt er ab der ersten Ausstattungsstufe mit einem 8-Zoll-Touchscreen, der 20,3 cm Bildschirmdiagonale hat und direkt im Blickfeld ideal platziert ist. Das System rechnet schnell und ist sehr logisch aufgebaut: Man kommt schnell in die Untermenüs, kann verschiedene Bereiche wie Navi, Telefon und Radio gleichzeitig sehen, und so weiter. Features wie doppelter USB-Anschluss, Sprachsteuerung, SMS-Vorlesefunktion und digitaler Radioempfang sind immer serienmäßig, die Navi bereits der zweiten Ausstattungsstufe. In den höheren Ausstattungsstufen wie ST-Line oder Vignale kommt der Sound von der bassstarken Premiummarke Bose. Der Fahrersitz ist dann zehnfach elektrisch verstellbar, zudem gibt es digitale Armaturen in Form eines 12,3 Zoll-Displays mit 32 Zentimetern Bildschirmdiagonale. Dessen graphischen Möglichkeiten, zum Beispiel bei der Navi-Darstellung sind zwar nicht so gefinkelt wie bei Audi und Co. eine Reihe von individuellen Einstellungen bietet es trotzdem. Das neue Head-up-Display ist äußerst praktisch und angenehm, die Umsetzung mit ausfahrbarer Kunststoffscheibe ist halt nicht die hübscheste.
Stilistisch peppt die getestete Vignale-Ausstattung das Armaturenbrett mit hellen Ziernähten und dunklen Leisten auf. Auch die Lederpolsterung für Stühle und Bank zieren schöne Muster aus weißen Nähten. Persönlich würden wir wahrscheinlich zur sportlichen ST-Line greifen – die glänzt mit einem speziellen dynamischen Stoßfänger, einer dunklen Stoff-Leder-Polsterung mit roten Ziernähten und einem griffigen, dicken, unten abgeflachten Sportlenkrad.

Und wie fährt sich der neue Kuga?
Endlich nimmt Ford die guten Gene seiner Kompakten in die größeren Familienautos mit – und kreiert damit Fahrspaß, der auf SUV-hohem Niveau selten ist: Fahrwerk rauf, Fahrspaß runter, ist da die übliche Logik. Die meisten Kompakt-SUVs sind ausgewogen, aber unspannend zu fahren. Der Kuga dagegen bewegt sich sich ähnlich wie Puma und Focus – ausgesprochen flott: Mit der exaktem, eher straffen Lenkung, lässt er sich gut steuern. Mit dem hervorragend ausbalancierten Fahrwerk ist er in Kurven richtig unterhaltsam, wenn man das will. Die große Stärke von Ford ist, dass diese erstaunliche Agilität nicht durch nervige Härte erkauft wird, selbst mit den 20-Zöllern, also der größtmöglichen Wahl, rollt der Testwagen noch ganz ordentlich ab, das heißt was.
Dass man sich im Kuga nicht nur in Kurven, sondern auch auf der Autobahn besser als bei der Konkurrenz unterhält, überrascht dann aber doch. Hintergrund ist ein über die Lautsprecher geregeltes Noise-Cancelling-System, das wie bei den im Flugzeug beliebten Kopfhörern funktioniert. Auf der Autobahn werden Windgeräusche damit spürbar rausgefiltert, die Unterhaltung mit dem Beifahrer wird entspannter.
 
Ford macht den Kuga zukunftsfit und setzt gleich drei (!) verschiedene Hybridsysteme ein – welche?
Version eins ist ein Plug-in-Hybrid mit Frontantrieb und Automatik, bei dem ein 2,5-Liter-Vierzylinder und ein E-Motor mit 14,4-kWh-Batterie im Verbund 225 PS aufbringen. Bei voll aufgeladenen Batterien fährt dieser Kuga über 50 Kilometer rein elektrisch. Aber auch wenn keine Ladestation zur Stelle ist, ist er wie ein sogenanntes Vollhybridsystem unterwegs, und damit sehr verbrauchsoptimiert.
Hybrid-Version Nummer zwei ist dann jener Vollhybrid, mit etwas kleinerer Batterie und einem System, dass sich durch Bremsenergie selbst auflädt. Für sie gibt es Front- oder Allradantrieb, das stufenlose CVT-Getriebe ist fix dabei.
Version drei ist ein Mild-Hybrid, der einem 150 PS starken 2,0-Liter-Dieselmotor durch ein neuartiges 48-Volt-Bordstromnetz beim Sparen hilft, in dem er über den Startergenerator immer wieder Drehmoment zuschießt. Diese Variante gibt es nur mit Frontantrieb und Schaltgetriebe.

Welche klassischen Motorvarianten stehen in der Liste? Wie schaut es da mit Allrad und Automatik aus?
Zwei EcoBoost-Benziner – sie haben 120 PS beziehungsweise 150 PS – mit Schaltgetriebe und Frontantrieb bilden den Einstieg. Beim EcoBlue-Diesel ist das Angebot breiter, so gibt es die 120-PS-Variante nicht nur mit Schaltgetriebe, sondern auch mit modernem 8-Gang-Automatikgetriebe. Bei der 190-PS-Variante kommt dann zur Automatik noch der Allradantrieb dazu.
 
Wie waren die ersten Testeindrücke bei den Motoren?
Zunächst stand uns nur die 150 PS starke Dieselvariante mit Mild-Hybrid-System, Frontantrieb und Schaltgetriebe zur Verfügung. Die modernen Selbstzünder sind abgastechnisch über jeden Zweifel erhaben, während die alten Diesel-Vorzüge bleiben. Sehr positiv fällt die gute Laufruhe des Zweiliter-Motors auf, während das Schaltgetriebe exakt, aber etwas knochig ist. Der erste Gang wurde relativ kurz übersetzt, wodurch der Antritt noch kraftvoller ausfällt, als es das Datenblatt vermuten lässt. Allerdings ist auch gewisse Dosierung am Gas-und Kupplungspedal gefragt.
Sehr niedriger Langstreckenverbrauch ist obligat. Weil das Mild-Hybrid-System durch seine dezente Drehmoment-Unterstützung nun auch in der Stadt den Verbrauch drückt, sind wir im ersten Test mit Autobahn-Landstraßen-Stadt-Mix auf gut fünfeinhalb Liter runtergekommen. Beeindruckend.
 
Bei den Assistenzsystemen hat der Kuga massiv aufgerüstet. Welche Systeme gibt es?
Serienmäßig nicht sehr viele, aber dafür ein mit 1.300 bis 1.600 Euro Aufpreis relativ günstiges Assistenz-Paket, dass prall gefüllt ist. Zu den Kuga-Highlights zählt ein Parkassistent, der bei Automatikversionen sogar vor- und zurücklenkt. Und eine guter adaptiver Tempomat, der zusammen mit der im Test sehr sanft mitlenkenden Spurführung eine Vorstufe zum autonomen Fahren darstellt.
 
Schauen wir uns die Kosten an. Sind die Kuga-Preise attraktiv? Wan geht der verkauf los?
Schon die offizielle Preisliste ist mit einer Bandbreite zwischen 28.700 Euro und 48.600 Euro ziemlich interessant, wenn man bedenkt, dass Hybrid, Allrad, Automatik und Topausstattungen wie „Vignale“ im Angebot sind. Richtig gut schaut es mit Blick auf die Ford-Aktionspreise aus – ab 21.890 Euro bei Finanzierung über die Ford-Bank.
Unter den Kompakt-SUVs, die der Kuga oft überragt, werden viele kostspieliger sein. Die Mittelklasse-SUVs wie Tiguan Allspace, Kodiaq oder Tarraco, von denen der Kuga auch nicht so weit weg ist, kosten deutlich mehr.
Der Verkauf startet in Österreich im April, nur die Vollhybrid-Variante folgt Ende des Jahres.
 
Wie fällt das erste Testfazit zum neuen Ford Kuga aus?
Ford drückt quasi auf die Reset-Taste und konfiguriert den Kuga ganz neu – und das Konzept wird aufgehen: Statt der kostspieligen Premium-Jagd bietet der Kuga viel Raum und einen attraktiven Auftritt zum vergleichsweise kleinen Preis. Dass Ford die guten Gene seiner Kompakten in das Familienauto mitnimmt, kreiert erfreulichen Fahrspaß, der bei SUVs selten ist. Für gute Unterhaltung auf der Autobahn sorgt die aktive Geräuschkompensation, die wie bei Kopfhörern funktioniert. Gleich drei verschiedene Hybridsysteme machen den neuen Kuga zukunftsfit, im ersten Test hat die günstigste Mild-Variante schon einmal durch Sparsamkeit beeindruckt.