Test: Range Rover Sport

Um wen geht es?
Range Rover ist seit 2024 ein eigenständiges Haus im Jaguar Land Rover-Konzern. Dadurch können sich die Briten noch klarer als das positionieren, was sie ohnehin schon lange sind: Die führende beziehungsweise einzige High-Fashion-Designermarke im SUV-Bereich. Wer beispielsweise in der Modemetropole Mailand auf der Rampe von besonders angesagten Hotels wie dem Bulgari steht, weiß wovon die Rede ist – dort ist alles vollgeparkt mit Range Rover und kaum ein anderes SUV zwischen den Sportwagen zu sehen.
Auch die im Jahr 2023 gestartete, dritte Generation des Range Rover Sport – wieder entstanden unter der Ägide von Professor Gerry McGovern, dem „Chief Creative Officer“ von JLR – hebt sich von den Konkurrenten der SUV-Oberklasse vor allem über das Design und die unstrittige „Cool Britannia“-Attitüde ab, die man eben hat oder nicht hat (erarbeiten ist schwer). Die Technik des Autos ist aber ebenfalls interessant, denn Land Rover verwendet die gleiche Plattform wie beim großen Range Rover, der bekanntlich in den höchsten Sphären der Luxusliga schwebt und bei gleicher Motorisierung immerhin 45.000 Euro Preisabstand hat.
Während Jaguar im Umbruch und am Weg zur komplett elektrischen Marke ist, diversifiziert Land Rover bei den Antrieben maximal. Für den Range Rover Sport wird noch 2025 eine rein elektrische Variante bestellbar sein, es gibt aber auch weiterhin eine breite Auswahl an Selbstzündern. Der elegante Reihensechszylinder-Turbo ist in den Leistungsstufen 250/300/350 PS verfügbar und wird mit Mild-Hybrid-Technik dezent zum Sparen gebracht. Dennoch geraten die drei Dieselvarianten mit Einstiegspreisen von 104.602 Euro (D250) über 116.960 Euro (D300) bis 147.746 Euro (D350) finanziell ins Hintertreffen – zumindest in Österreich, wo die NoVA-Besteuerung alle Autos mit höheren CO2-Emissionswerten deutlich verteuert. Wenn man sich nicht explizit bei der Budgetsanierung des Landes hervortun will, macht es auch keinen Sinn, seinen Diesel-Willen mit Geld durchzusetzten. Neuer Antrieb der Wahl ist der Plug-in-Hybrid: Im hier getesteten Modell P460e gibt es einen ebenfalls edlen Reihen-Sechszylinder-Benziner, aber im Verbund mit dem E-Motor kommt er auf 460 PS Systemleistung und 122 rein rein elektrische Kilometer nach offizieller WLTP-Messung, und das zum günstigeren Einstiegspreis von 102.782 Euro. Das macht die P460e-Variante zur logischen Wahl. Am Diesel festzuhalten ist letztlich ebenso exaltiert wie das Aufrüsten des Plug-in-Hybrid auf 550 PS (P550e/ab 143.284 Euro) oder gar der klassische, nun von BMW zugelieferte V8 mit 635 PS (P635/ab 280.341 Euro) im Range Rover Sport SV. In Deutschland gehen solche Spleens finanziell natürlich noch etwas leichter.
 
Wie ist das Design gelungen?
Die kantig-robuste Art der ersten Generation ist endgültig passé, die dritte Generation knüpft an das Design des direkten Vorgängers an, verfeinert es aber mit glatten und elegant gerundeten Flächen noch mal deutlich. Dass der Range Rover Sport auf der ganz hohen Stilebene moderner – und vor allem cooler – Britishness angekommen ist, liegt zudem an der hochwertigen Ausführung. Überall wurden Flächen geebnet und Übergänge harmonisiert, um die Karosserie aus einem Guss erscheinen zu lassen. Eine Rolle spielt auch der Verzicht auf lächerliche Muskelspiele mit ausgestellten Radkästen oder gierig aufgerissenem Kühler-Maul. Coolness und Eleganz herrschen vor, das Revier, das der Brite mehr denn je besetzten will, ist der Fashion District. Wie viel ihm dabei an perfekten Proportionen liegt, zeigen nicht zuletzt die ab Werk bis zu 23 Zoll großen Räder.  
Die dezente Sportlichkeit des „Sport“ kommt von der Haltung, die wichtigsten Linien werden etwas anders angewinkelt als beim großen Range Rover: Dachlinie abfallend, Seitenlinie ansteigend, dazu Sicken in den Türen. Wie beim großen Bruder ist das Heck der überraschende Part, mit ganz glatten Flächen sowie einer um die Ecken verlaufenden Leiste, die Lichter und Markenschriftzug vereint.

Was bietet der Innenraum?
Im Innenraum kommt der Range Rover Sport atmosphärisch an den großen Bruder heran, ist also de facto Luxusklasse. Das feine Leder und dessen Verarbeitung sind in den höchsten Ausstattungsstufen auf dem Niveau von Hermes, Minotti, Chanel und Co.; wobei der Stil topmodern ist, komplett befreit von der Schwere vergangener Jahrzehnte: Die Einrichtung ist so unverspielt und damit elegant wie möglich. Es dominieren glatte Flächen mit farblich gut aufeinander abgestimmten und bis in die Details hochwertigen Materialien. Alles gut durchkomponiert, wie die Wohnung, nachdem man sie dem richtigen Innendesigner anvertraut hat. Liebgewonnene Range Rover-Dinge wie die hohe und nach außen gerückte Sitzposition, der schöne Ausblick auf die flache Motorhaube, die besonders großen Sessel in Reihe eins oder die breite Armauflage unter dem Fenster sind auch im „Sport“ allesamt vorhanden.
Stilsicher verzichtet Range Rover auf Riesenbildschirme, High-Tech wird dezenter zelebriert. Das 13,1-Zoll-Tablet mit Glasoberfläche sieht auf dem Leder-Armaturenbrett edel aus – putzen muss man es dafür aber regelmäßig. Im Blickfeld des Fahrers sind 13,7-Zoll-Digitalarmaturen und ein Head-up-Display. Schick ist auch das Layout der Software. Wir mögen die Ästhetik der glatten Flächen sehr, der eine oder andere Knopf geht in der Praxis aber schon ab. Range Rover Sport ersetzt bei der Lenkradfernbedienung die konventionellen Tasten, was weniger intuitiv in der Handhabung ist. Vor allem die Temperatur- und Lautstärkensteuerung im Touchscreen ist aber ein gewisser Rückschritt im Bedienkomfort. Insgesamt passt der Benutzerkomfort trotzdem, die Handhabung ist weitgehend unkompliziert und entspannt, das Multimediasystem reagiert schnell. Gängige Online-Funktionen wie Updates-over-the-Air und dynamische Routenführung sind vorhanden, Amazon Alexa erweitertet die Sprachsteuerung enorm, Spotify kann direkt integriert werden. Apple CarPlay und Android Auto koppeln kabellos und sind am Bildschirm großflächig eingebunden, das Handy kann dabei aber recht heiß werden.
Das Cockpit ist ergonomisch überzeugend und mit seinen großen Ablagen auch praktisch. Ausnahme sind die zu tief und weit vorne platzierten Türgriffe. Die Gangwahl für die Automatik verlangt eine saubere Handhabung, wenn man allzu schnell arbeitet, muss man manchmal wiederholen. Geradezu sensationell ist, dass der Range Rover Sport schon nach einem doppelten, ganz nebenbei erledigten Drücker auf einen Knopf der Lenkradfernbedienung alle nervigen Assistenzsystem zur Arbeitsniederlegung aufruft – und in der Folge niemals unnötig piepst, warnt oder gar automatisch eingreift. Er zählt damit zu den Fahrzeugen mit den unkompliziertesten Assistenzsystemen.
Eine besondere Erwähnung verdient das Soundsystem von Meridian, es spielt mit 1.435 Watt und 29 Lautsprechern exzellent auf. Ein Luftreinigungssystem mit PM-2.5-Filter entzieht der Luft die Partikel und Allergene, um Insassen vor Staub und Pollen zu schützen. Zur Sicherheit wird die Luftqualität innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs automatisch gemessen und im Multimediasystem grafisch dargestellt. Beruhigend.
 
Wie praktisch ist der Range Rover Sport?
Plug-in-Hybrid-Modelle kämpfen in der Regel mit dem erhöhten Platzbedarf der großen Batterie und der im Vergleich zu Dieselvarianten geringeren Zugkraft. Kompromisse im pragmatischen Bereich sind für einen Range Rover aber eher keine Option. Neben Ausflügen in die Modemetropolen zieht die Klientel ja auch gerne Pferdeanhänger, bewirtschaftet das Anwesen oder reist mit Kindern und großem Gepäck ans Meer und in die Berge. Mit einigem Aufwand wurde die Batterie daher unter den Rücksitzen statt unter dem Kofferraum verstaut – was ein entscheidender Kniff war: Der Range Rover Sport gehört zu den wenigen Plug-in-Hybrid-Modellen am Markt, bei denen der Kofferraum nicht durch die Batterie dezimiert wird. Das Kofferraumvolumen bleibt bei 647 bis 1.860 Litern, das ist fast so großzügig wie beim ganz großen Range Rover-Modell, also ziemlich großzügig. Zudem passt weiterhin ein Reserverad unter den Kofferraumboden, auf Wunsch ein vollwertiges Rad statt einem Notrad. Auch das können wenige Plug-in-Hybride. Und während die Konkurrenten bei dieser Antriebsform manchmal die Anhängerkupplung verweigern, weil sie bei einem Crash in die Batterie gedrückt werden würde, zieht der Range Rover Sport bis zu 3.000 Kilo – mehr als fast alle Mitbewerber mit Plug-in-Hybrid-Antrieb, und nur 500 Kilo weniger als die reinen Verbrenner-Varianten der eigenen Baureihe. Auch bei der Zuladung sind geringe Abstriche zu machen: 790 Kilo beim P460e gegenüber 905 Kilo beim D300.
Zum Umklappen der Fondsitze genügt im Range Rover ein Tastendruck. Dass die Briten im gesamten Ladeabteil einen schönen Teppich auslegen, versteht sich von selbst. Zum Einräumen lässt sich das Heck per Knopfdruck absenken, freilich nicht auf das Niveau eines Kombis, aber so pragmatisch ist die Klientel dann auch wieder nicht.

Überzeugt der Plug-in-Hybrid P460e?
Bei der getesteten Plug-in-Hybrid-Variante werden ein 3,0-Liter-Ingenium-Reihensechszylinder-Benziner und ein Elektromotor kombiniert. Der Lithium-Ionen-Akku hat eine Kapazität von 38,2 kWh, von der 31,8 kWh effektiv nutzbar sind – so viel wie beim manchem Einsteiger-Elektroauto. Die Systemleistung beträgt 460 PS beziehungsweise 660 Newtonmeter, das ist mehr Drehmoment als beim 300-PS-Diesel. Die enorme Kraft wuchtet das 2,6-Tonnen-Auto in 5,5 Sekunden auf 100 km/h. Das erstaunliche ist, dass man die Sportwagen-hafte Beschleunigung in der Praxis kaum spürt – bei Vollgas nach der 80er-Baustelle auf der Autobahn wird man sanft in den Sitz gedrückt, und ein paar Augenblicke später sind die Autos im Rückspiegel schon ganz klein.
Generell macht der Elektro-Schub das Anfahren agiler und das Ansprechverhalten beim Beschleunigen zwischendurch direkter. Das gibt dem schweren Auto eine an angenehme Leichtigkeit. Antriebsgeräusche sind in der Stadt und beim Dahingleiten auf Landstraßen praktisch nicht wahrnehmbar, wenn der Verbrennungsmotor arbeitet, dann weitgehend unbemerkt. Bei starker Beschleunigung schaltet die 8-Gang-Automatik von ZF entschlossen, aber komfortabel, hinunter. Der Benzinmotor unterlegt das mit einem Klangteppich, der höchst dezent bleibt, aber wohlklingend ist. Reihensechszylinder eben. Alles sehr schön komponiert.
Im Grunde geht es bei diesem Modell aber eigentlich darum, dem Sechszylinderaggregat möglichst lange Pausen zu verschaffen. Im rein elektrischen Modus, der per Knopfdruck aktiviert werden kann und bis 140 km/h reicht, ist die Kraft nämlich völlig ausreichend für den Alltagsverkehr. Um die Kinder in die Schule zu schupfen und danach in die Kanzlei oder Praxis zu gleiten, reicht dem Range Rover Sport nur den E-Motor – sollten es kurz einmal mehr sein, schaltet sich der Verbrenner zu, aber das kommt kaum vor, wenn man entspannt fährt. Der Range Rover ist dann also schon ein Elektroauto – und zwar 80 bis 90 Kilometer am Stück: Soweit kamen wir im Test bei einem Mix Stadt/Überland/Autobahn (im Sommer, mit Klimaanlage). Weil die meisten Range Rover Sport in Garagen und Auffahrten von Einfamilienhäusern parken, kann zuhause munter geladen werden: Beim Wechselstromladen (AC) an der Wallbox lädt der Range Rover einphasig mit bis zu 7 kW, die Batterie ist also über Nacht wieder voll. Viele PHEV-Modelle ziehen übrigens nur 3,6 kW. Auch beim Gleichstrom-Schnellladen (DC) ist der Range Rover mit bis zu 50 kW überdurchschnittlich flott für ein Plug-in-Hybrid-Modell. Boxenstopps von einer Stunde können genutzt werden, um den Range Rover Sport wieder auf 80 Prozent Batteriestand zu bringen und somit weiter als Stromer oder als besonders sparsamer Hybrid fahren zu können. Auf Langstreckenfahrten mit hohem Autobahnanteil und ohne Laden zwischendurch verbrauchte der Range Rover Sport P460e im Test 9,5 Liter. Weil der Tank mit 71 Litern für einen Plug-in-Hybrid groß ist (und damit größer als bei vielen anderen Modellen dieser Antriebsart), gelingen lange Etappen ohne Tankstopp. Angenehm.

Wie fährt sich der Range Rover Sport?
Range Rover fahren ist auch in diesem Fall First Class-Reisen. Wie das größere, teurere und etwas sanfter ausgelegte große Modell ist auch der Range Rover Sport fahrerisch in der höchsten Komfortklasse unterwegs – mit der gleichen Plattform und ähnlich großem technischem Aufwand, also adaptives Fahrwerk mit Luftfederung und Allradlenkung, kümmert er sich um die Perfektionierung des Reisekomforts. Die Insassen sind bis zu einem gewissen Grad von der Außenwelt entkoppelt, Geräusche werden ebenso effektiv ferngehalten wie die Realität schlechter Straßen – wobei es erstaunlich ist, wie gut der Federungskomfort im Range Rover Sport trotz der großen Felgen und des hohen Gewichts ist. Kompromisse zwischen Design und Komfort müssen in dieser Klasse nicht mehr wirklich gemacht werden. Derart aufwändig von der Außenwelt abgeschirmt, und über die meisten anderen Pkw hinaussehend, fühlt man sich ein bisschen in anderen Sphären unterwegs. An irdische Grenzen kann der Range Rover Sport stoßen, wenn er im urbanen Bereich unterwegs ist oder dort gar zum Stehen kommt – etwa wenn Räder über die Markierung am Straßenrand ragen oder in älteren Parkhäusern viel Arbeit erforderlich ist und das Einparksystem aufgeregt piepst. Der Kundenkreis wird sich in der Heimat mit einem schicken Mini, Renault 5 oder vielleicht Alfa Junior Veloce und in der Ferne mit dem Parkservice des Hotels zu helfen wissen, nehmen wir stark an. Dabei kann die Enge, auch die der Stadt, schon ein Spaß sein im Range Rover Sport. Nach wie vor sitzt man weit außen und hat einen guten Überblick nach draußen. Während der Fahrt konnte dem Range Rover sogar seine eigene Größe wegentwickelt werden, die Hinterachslenkung macht ihn so wendig, das man sich am Parkplatz mitunter in einem kompakten SUV wähnt. Faszinierend in einem mehr als zweieinhalb Tonnen schweren Auto.
Auf Landstraßen im Dynamikmodus wiederum zeigt sich, dass der Range Rover Sport auch Sport kann. Die Hinterachslenkung macht den großen Wagen agiler, als man denkt, die erzielbaren Kurvengeschwindigkeiten sind durchaus beachtlich, die Fahrleistungen sowieso hochdynamisch. Der Range Rover Sport macht also klar: Ich kannst auch flott, wenn Du willst. Die Grenzen der Physik zeigen sich dann bei allzu ambitionierter Fahrweise, dauerhaft macht es nicht soviel Sinn und Spaß, mit sportlichem Einsatz dagegen zu arbeiten. Also: Leistungssport lassen wir lieber, flott sind wir im „Sport“ aber gerne unterwegs. Wem das nicht genügt, der kann immer noch im SV-Modell mit 635 PS und hecklastiger Auslegung zu kontrollierten Drifts ansetzten.
 
Wie liegt der Range Rover Sport P460e preislich?
Wann hat man schon einmal das Glück, dass 460 PS die Vernunftvariante sind. Trotz der hohen Leistung ist der Plug-in-Hybrid P460e deutlich günstiger als alle Dieselvarianten des Range Rover Sport, für die zumindest bei Besteuerung in Österreich beachtliche NoVA-Sätze „on top" bezahlt werden müssen. Günstig ist Range Rover Sport-fahren nicht, mit einem Einstiegspreis von 102.782 Euro setzt die dritte Generation höher an als der Vorgänger, und es gibt dann noch viele verlockende Ausstattungsoptionen. Aber was heißt schon teuer, mit einer charmanten Pariser Kellnerin kostet der Kaffee gefühlt ja auch halb so viel wie in Wien.

Das Fazit?
Stilistisch und technisch hat das aktuelle Range Rover Sport-Modell noch einmal einen spürbaren Sprung gemacht, gerade in der P460e-Variante muss man letztlich also von einem vernünftigen Preis-Leistungsverhältnis sprechen und liegt auch da im Vergleich zur Konkurrenz gut.