Vorstellung, Preise & Sitzprobe: Kia Niro (2022)

Um wen geht es?
Kia macht weiterhin auf mehreren Ebenen elektro-mobil. Die thermisch angetriebenen Baureihen setzen schon weitgehend auf sanfte Mildhybrid-Unterstützung und sind teilweise auch als Plug-in im Angebot. Die Quasi-Submarke EV setzt ausschließlich auf den batterieelektrischen Antrieb. Was heute die goldene Mitte dazwischen ist, war bei der Präsentation der ersten Niro-Generation 2016 noch Vision. Damals im praktischen Allrounder-Look ohne Design-Experimente – warum die Kunden auch noch mit utopischen Looks verstören, wenn sie eh schon an den neuen Antriebskonzepten zu knabbern haben? Von denen gab's mit Vollhybrid (HEV), Plug In-Hybrid (PHEV) oder batterieelektrischer Variante (BEV) die ganze Palette. Sie ändert sich auch beim Nachfolger nicht, mit der hemdsärmeligen Beliebigkeit macht er aber Schluss: Der neue Niro tritt mit dem selbstbewusstem Design auf, das sich Kia mittlerweile auf die Fahnen geschrieben hat. Und zieht auch technisch alle Register. Vor allem bei der Aerodynamik zückt der kompakte Crossover die feine Klinge - und zwar am Heck!
 
Aerodynamik war lange eine Eh-auch-Disziplin. Warum ändert sich das jetzt?
Das Ringen um Verbrauchseinsparungen hinter dem Komma hat ihr eine neue Renaissance beschert. Der Niro setzt sie sowohl als passives, als auch aktiv nutzbares Element ein: Zunächst durch sein glattes, bündiges Design, ganz der "Bold for Nature"-Vorgabe der Marke folgend. Und dazu mit aktiven Kühlergrill-Klappen und einer Art Aeroblade-System an der C-Säule – der Luftstrom wird hier unter der Außenhaut geführt und tritt an den vertikalen Heckleuchten wieder aus. Störende Verwirbelungen am Heck lassen sich so reduzieren, was wiederum den Sprit- und/oder Watt-Konsum senkt.
 
Wie wirkt der neue Niro live?
Gegenüber dem betont unauffälligen Vorgänger hält sich der Neue mit der Präsentation seiner Talente nicht mehr zurück. Ähnlich, wie der bulligere, ebenfalls neue Sportage, aber mit einer eigenständigen Linie. Der Niro trägt den Modernisierungsschub jetzt im Gesicht und rundum. Die markentypische "Tigernose" gibt es noch, es braucht aber ein geduldiges Auge, sie zu identifizieren. Dafür wird sie an der hinteren Haubenkante und am Dachansatz noch zwei Mal zitiert. Neuer Schwung vorne samt dynamischer Scheinwerfergrafik, farblich abgesetzte Beplankung seitlich, vertikale LED-Heckleuchten - der Niro hat merkbar an Prestige gewonnen.

Cockpit und Bedienung – auch hier alles anders?
Ja und ja – zumindest am Vorgänger gemessen. Im Vergleich zu den jüngsten Markengeschwistern Sportage und EV6 dagegen kaum: Der Niro hat das Bedienkonzept der beiden übernommen - also Widescreen-Cockpit und Multi-Mode-Touchleiste, dazu das fahrerkonzentrierte Layout und die geräumige wie auch unaufdringliche Armaturenbrett-Mittelkonsolen-Teilung. Beim Raumgefühl konnte er zugelegen, beim Platzangebot ebenfalls ein wenig. Umsteiger zwischen aktuellen Kia-Modellen finden sich automatisch zurecht, grundlegende Bedienelemente wie Lenkradhebel oder die Tasten am Multifunktionslenkrad sind praktisch gleich - samt dem unveränderten Bonus eines direkten Off-Knopfes für den ungeliebten Spurhalteassistenten.
 
Was hat es mit dem erweiterten Öko-Anspruch auf sich?
Emissionen reduzieren ist nett – aber Autos schon möglichst ökologisch herzustellen noch mehr. Der neue Niro setzt verstärkt auf Recycling-Material, sogar mit wortwörtlich tieferem Sinn - aus dem Meer geborgene Fischernetze dienen etwa als Basis für die Herstellung der Stoffe. Bei Lack und Kunststoffen kommt der Niro ohne petrochemische Substanzen aus. Aber auch beim Fahrzeugbetrieb selbst hat Kia noch ein paar Lücken gefunden, die sich ökologisch haben füllen lassen: Etwa darin, dass der neue Niro auch in der Variante als Voll- und Plug In-Hybrid im Retourgang nur noch elektrisch fährt. Vielleicht nur ein kleiner Schritt beim Spritsparen, aber eben wieder einer.
 
Bleibt der neue Niro seinem Größensegment treu?
Das Parkplatzangebot kaum beeinträchtigende sieben Zentimeter mehr in der Länge sind es hier geworden, nur zwei davon gehen auf das Konto des Radstandes. Gleich geblieben ist die Höhe, die Proportionen sind weitgehend ähnlich. Trotzdem wirkt der Neue subjektiv schlanker und dynamischer als der Vorgänger. Beim Kofferraum haben die Kia-Ingenieure immerhin je nach Antriebsart bis zu knapp 25 Liter mehr rausgeholt - wobei der Plug In-Hybrid konstruktionsbedingt unverändert mit dem geringen Volumen von 348 bis 1342 Litern auskommen muss. Fast hundert Liter mehr schafft der Vollhybrid, sogar plus 127 der e-Niro. Gewichtsmäßig hat der auch noch um gut 120 Kilo abgespeckt, bei den beiden Teilzeitelektrikern hat die Diät offenbar nicht so angeschlagen – sie wiegen praktisch unverändert so viel wie Generation eins.

Nur ein "anderer" Sportage oder doch mehr?
Auf so eine Frage holt das Firmen-Marketing normalerweise zu einer möglichst verschwurbelten Antwort aus. Hier ist das unnötig: Der Sportage ist etwas größer, bedient die Palette von Benziner/Diesel bis hin zum Hybriden/Plug In-Hybriden und ist auch als klassischer Allrad mit mechanischem Durchtrieb im Angebot. Der Niro ist etwas kleiner, beginnt bei der Elektrifizierung dort, wo sie beim Sportage endet, schlägt auch die Brücke zur komplett batterieelektrischen Option und fährt ausschließlich mit Frontantrieb vor. Der Rest ist schlichtweg Geschmackssache.
 
Was hat sich bei der Leistung getan?
Beim e-Niro (BEV) relativ gesehen nicht allzu viel – allerdings fällt der schwächere Motor mit 136 PS aus dem Programm. Die verbliebene 204 PS-Variante schafft jetzt mit gleicher Akku-Kapazität 463 statt 455 Kilometer Reichweite, Top-Speed und Beschleunigung sind mit 167 km/h und 7,8 Sekunden für den Hunderter-Sprint gleich wie beim Vorgänger. Ähnlich der Vollhybrid (HEV): Auch hier bleibt es bei den bekannten 141 PS Systemleistung, die es mit 10,4 Sekunden für Null-auf-Hundert nun aber etwas dynamischer anlegen als bisher. Der große Gewinner ist der Plug In-Hybrid (PHEV), der sich von bisher ebenfalls 141 PS auf 183 Pferde hochschwingt. Damit schafft er im Sprint deutlich unter zehn Sekunden und dank mehr Akku-Kapazität auch 65 statt bisher 58 Kilometer rein elektrisch zurücklegbare Reichweite.
 
Gibt es beim Modellwechsel einen Preissprung?
Die Tarife setzten höher an, austattungsbereinigt bleibt davon allerdings nur ein verhältnismäßig kleiner Teil als reine Preissteigerung: Der Niro startet als Vollhybrid (HEV) ab 29.540 Euro, Plug-in-Hybrid (PHEV) ab 36.590 Euro sowie als Elektro (EV) ab 43.640 Euro. Sieben Jahre beziehungsweise 150.000 Kilometer Werksgarantie gelten auch für die Batterie.
 
Wann starter der neue Niro?
Als Voll- und Plug In-Hybrid startet er im Juli auf den Markt, die batterieelektrische Variante e-Niro einen Monat darauf.