Test: Toyota C-HR 2,0 Hybrid 4WD

Um wen geht es?
Mit beruhigender Qualität und sparsamen Hybridantrieben steht Toyota für Autofahren in seiner sinnvollsten Form. Dass die Japaner ihren markentypischen Pragmatismus auch schnittig verpacken können, war im Jahr 2017 noch eine neue Meldung. Ausgerechnet im wichtigen Kompakt-SUV-Segment hatte der weltweit größte Autohersteller das volle Risiko genommen und zu einer sportlichen Lösung im Coupé-Stil angesetzt. Der erste C-HR stand im Kontrast zum pragmatischen Box-Design der Klasse – und wurde damit ein Bestseller.
Spätestens bei Nachfolgern von Erfolgsmodellen gehen die meisten Marken optisch auf Nummer sicher, aber Toyota bleibt beim neuen C-HR betont mutig. Die zweite Generation ist nicht notwendigerweise ein Auto, das jedem gefällt. Aber dafür ein Auto, das weiterhin auffällt. Diese Nonchalance im Design kann sich Toyota leisten, weil man mit dem Corolla Cross inzwischen eine konservativ gezeichnete Alternative im Portfolio hat – und wohl auch, weil der seit Dekaden erfolgreiche Autobauer relativ wohlhabend ist.
 
Was zeichnet das Design aus?
Das Gestaltungsprinzip mit SUV-Unterbau und Coupé-Dachlinie wurde in den Grundzügen bewahrt, aber mit vielen neuen Elementen und auch gewagten Lösungen angereichert. Zur Verbesserung der Aerodynamik ist das Design keilförmiger und glatter. Erstaunlich große und schmale Lichtspangen mit aufwändiger LED-Signatur bilden mit den direkt anschließenden Kühlergrill-Einfassungen einen dynamischen Zick-Zack-Kurs. Die Türschnallen verstecken sich während der Fahrt in der Karosserie und klappen nur bei Bedarf heraus. Durch die pfeilartige Perforierung der vorderen Tür bleibt das Design auch an den Flanken extravagant. Das Heck fällt mit zweiteiligem Dachspoiler, äußerst schräg gestellter Heckscheibe und spezieller Heckspoiler-LED-Band-Kombilösung auf. Dort leuchtet neben hochwertig aussehenden LED-Streifen auch der Fahrzeugname – allerdings nur zu Begrüßung, danach erlaubt es der Gesetzgeber nicht. Der Zweifarben-Anstrich mit Schwarz für Schürzen, Schweller, Dach und Außenspiegel wird den meisten gefallen. Die optionale Bi-Tone-Plus-Lackierung mit schwarzem Heck und gewagtem Layout im Bereich der C-Säule trauen sich nur die ganz Mutigen.
Auch wenn das neue Auto wuchtiger wirkt als der Vorgänger – die C-HR-Abmessungen ändern sich nicht wesentlich. Bei unverändertem 2,64-Meter-Radstand ist die zweite Generation weiterhin überschaubare 4,36 Meter lang. In die Breite und Höhe hat der C-HR aber eine Spur zugelegt. Im markeninternen SUV-Vergleich ist der Yaris Cross 16 Zentimeter kürzer, der Corolla Cross zehn Zentimeter länger – beide unterscheiden sich durch ihr Box-Design freilich deutlich vom Coupé-Stil des C-HR.

Wie fühlt sich das Cockpit an? Wie gut klappt die Bedienung?
Sportiv geformte Türverkleidungen mit Alcantara und LED-Leisten gehen direkt in ein Soft-Touch-Armaturenbrett über. Man fühlt sich als Fahrer umarmt, aber nicht eingeengt. Auch die schnittigen Sitze mit gutem Seitenhalt zwicken nicht, sie erweisen sich im Gegenteil als erfreulich komfortabel auf langen Strecken. Materialqualität und Verarbeitung des Innenraums überzeugen – Toyota ist beim Innenambiente auf VW-Niveau, Peugeot und Renault liegen derzeit leicht vorne. Guter Sound erklingt im CH-R aus den Lautsprechern der Premiummarke JBL.
Ergonomie und Bedienkomfort sind gelungen. Das 12,3-Zoll-Kombiinstrument lässt sich über die Lenkradtasten angenehm steuern. Wesentliche Informationen rücken direkt in das Blickfeld und werden auch übersichtlich dargestellt. Das Multimediasystem mit großzügigem 12,3-Zoll-Touchscreen in der Mitte hat bei Layout und Reaktionsschnelligkeit zwei Sprünge nach vorne gemacht, Toyota ist in dieser Sparte jetzt endlich vorne mit dabei. Die von immer mehr Autofahrern praktizierte Smartphone-Integration mit Apple CarPlay und Android Auto funktioniert kabellos. Für die Klimasteuerung und diverse andere Funktionen gibt es noch praktische normale Tasten, auch der große Gangwahlhebel ist praktischer als die kleinen Schalter in anderen Modellen. Schade nur, dass sich der C-HR persönliche Präferenzen wie Fahrmodi oder Auto-Hold-Funktion nicht bis zur nächsten Fahrt merkt, auch eine Direktwahltaste zum Abschalten unerwünschter Sicherheitsassistenten wäre im Alltag wünschenswert. Vor allem der inzwischen von Gesetzeswegen eingebaute Geschwindigkeitswarner bimmelt nervig, wenn man auch nur leicht über das Tempolimit kommt. Zum Abschalten muss mit der Lenkradfernbedienung in ein Menü navigiert und die richtige Buchstabenkombination abgewählt werden.
 
Genug Platz für die ganze Familie?
Der C-HR ist deutlich praktischer ist als er aussieht. Die zweite Reihe bietet für diese Größenklasse eine gute Beinfreiheit, tadellose Kopffreiheit ist bis 1,80 Meter Körpergröße gegeben. Nur die Aussicht ist im Fond durch die Schalensitze sowie das sportliche Design mit hochgezogenen Flanken und kleinen Seitenfenstern eingeschränkt. Da werden sich speziell Kinder beschweren, wenn sie gerne aus dem Fenster schauen oder an der Reisekrankheit leiden.
Für den Kofferraum weist das Datenblatt in der 2,0-Liter-AWD-Variante ein Volumen von 362 Litern aus. Fondlehnen können im Verhältnis 2:1 umgeklappt werden, eine Stufe bleibt in der erweiterten Ladefläche. Auch wenn der C-HR im Lade-Kapitel keine neuen Rekorde aufstellt, als familientauglich ist er dennoch einzustufen. Bei der Kofferraumgröße liegt er zwischen Yaris Cross und Corolla Cross.

Welche Technik setzt Toyota ein?
Die neueste Generation des hauseigenen Hybridantriebs ist an Bord. Diese Kombination von Benzin- und Elektromotor wird bei Toyota seit 25 Jahren forciert und ist inzwischen so weit entwickelt, dass keiner mehr normale Benzin- und Dieselmotoren vermisst.
Neben der genügsamen Einstiegsvariante mit 1,8-Liter-Motor und 140 PS Systemleistung gibt es die hier getestete 2,0-Liter-Version, bei der allein der Vierzylinder-Benziner 152 PS liefert, die Gesamtleistung kommt auf 197 PS. Diese Variante gibt es optional mit Allradantrieb. Das im Testwagen verbaute AWD-i-System hat keine mechanische Verbindung zwischen den Achsen, sondern arbeitet mit einem zusätzlichen Elektromotor an der Hinterachse.
Vierte Antriebsoption ist ein Plug-in-Hybridsystem mit Stecker. Ein 2,0-Liter-Benziner mit 151 PS und ein E-Motor mit 163 PS kombinieren sich zu 223 PS Systemleistung, die elektrische Reichweite kommt nach offizieller WLTP-Messung auf 65 Kilometer. Teilzeit-Elektroauto also.

Wie fährt sich der neue C-HR als 2,0-Liter-Hybrid-Allradmodell mit 197 PS?
Der wesentliche Unterschied zur Einstiegsmotorisierung ist, dass sich das stärkere Hybridsystem weniger anstrengen muss. Das steigert den Komfort, denn beim Beschleunigen macht sich der Motor bei dieser Antriebsart akustisch im Innenraum bemerkbar. Auch wenn die Geräuschentwicklung bei weitem geringer ist, als das bei den frühen Versionen der Fall war, und das System inzwischen insgesamt richtig feingeschliffen ist, ändert sich die Fahrweise weiterhin etwas: Hybridfahrer kommen schnell auf Tempo, um die lautere Phase kurz zu halten. Dann verlegen sich sich, von kurzen Zwischensprints abgesehen, auf vorrauschauende Fahrweise und maßvolle Beschleunigung, so bleibt es schön leise. Wer das verinnerlicht hat, schätzt den Hybridantrieb bald für seine ruckfreie Beschleunigung, ist stets angenehm komfortabel, aber keineswegs langsam unterwegs. In der Stadt fühlt sich das Hybridsystem am wohlsten, weil der Elektro-Anteil am höchsten ist, aber auf Landstraßen und auch Autobahnen ist es inzwischen ebenso heimisch. Bei einem Mix dieser Einsatzgebiete lag der Testverbrauch bei hervorragenden 5,2 Litern.
Passend zum Design hat Toyota der Abstimmung einen leicht sportiven Touch gegeben, im Vergleich zu handelsüblichen Kompakt-SUVs sind Lenkung und Fahrwerk eine Spur motivierter, gerade soviel, dass sich der C-HR frisch und munter durch den Alltag bewegt. Zum Spaßgesellen, der sich an Kurven abarbeitet, wird der C-HR deshalb nicht. Er fährt sich im besten Sinn unaufgeregt und hochsolide wie ein typischer Toyota. Das Fahrwerk ist letztlich sogar ziemlich komfortabel und das Innengeräuschniveau auch jenseits der 100 km/h angenehm niedrig. Durch das elektrische Allradsystem zucken die Vorderräder bei Traktionsverlusten auf rutschigem Untergrund nur ganz kurz, dann unterstützt sofort die Hinterachse.
Beim Parken hilft das Einparksystem gut, den erstaunlich breiten C-HR in den Lücken unterzubringen. Unterwegs ist die Sicht nach hinten designbedingt eingeschränkt. Das als Alternative zum Rückspeigel per Klappmechanismus aktivierbare Kamerasystem bleibt Geschmacksache, muss man sagen.
 
Wie sind die Kosten einzuschätzen?
Der C-HR startet bei 36.690 Euro und kostet in der getesteten Allradvariante mit knapp 200 PS stolze 47.490 Euro. Dafür gibt es neben der hohen Leistung auch sehr viel Mitgift, denn die getestete Variante „Lounge“ ist eine echte Alles-drin-Top-Ausstattung.
Bemerkenswert: Sofern durchgehend in Toyota-Werkstätten gewartet wird, gewährt Toyota eine zehnjährige Garantie auf das ganze Auto. Auch ein Wiedereinstieg in das Garantieprogramm nach Unterbrechungen ist möglich, im Anschluss an jede Wartung beim Toyota Partner verlängert sich die Garantie wieder um ein Jahr.

Fazit?
Optisch gewagter – und spannender! – als die meisten Kompakt-SUVs. Wenn Ihnen das Auto gefällt, können Sie mit dem C-HR nichts falsch machen. Das Platzangebot ist nicht schlecht und das Hybridsystem des Testwagens nicht nur sehr sparsam, sondern mit seinen fast 200 PS und dem Allradantrieb auch hoch entwickelt. Was sich freilich auch im Preis widerspiegelt. Dafür gibt es die beruhigende Qualität und lange Garantie, die Toyota-Fahrer schätzen.