Test: Renault Clio E-Tech Full Hybrid 145

Um wen geht es?
Seit 1990 wurden über 16 Millionen Clio verkauft. Der kleine Franzose ist historischer Bestseller von Renault und ein Art französischer Golf, passend für alle und alles. Während die ersten Generationen vor allem Stadt- und Einsteigerautos waren, sind die jüngeren Modelle auch komfortabel und langstreckentauglich. Die Allroundtalente von Kleinwagen des sogenannten B-Segments (also der kleinen, aber nicht ganz kleinen Autos) werden von vielen geschätzt – aber auch von vielen weiterhin unterschätzt. Dass die Elektro-Transformation dieses Segment bedroht, ist extrem schade, jetzt verlängert das Ablassen von der Euro 7-Norm wenigstens seine Lebensdauer bis mindestens 2030. Auch Renault bekennt sich zum klassischen Kleinwagen, der 2019 gestartete Clio der fünften Generation hat sich im Herbst 2023 noch einmal frisch gemacht. Markenintern bekommt er mit dem R5 bald einen höchst verführerischen, aber auch teureren Elektro-Konkurrenten.
 
Wie hat sich das Clio-Design verändert?
Die Frontpartie wurde an das Nouvelle Vague-Design angepasst, mit dem Konzern-Designer Laurens van den Acker und Renault-Designer Gilles Vidal der Marke ein neues Gesicht geben. Einheitsbrei ist keiner zu befürchten, mit CEO Luca de Meo ist Renault sehr stilbewusst unterwegs: Die neue Designlinie gibt den Rahmen vor, wird aber im Clio ebenso individuell interpretiert wie zum Beispiel im Megane, Austral und Scenic.
Der Clio-Kühlergrill ist seit Herbst 2023 nicht nur größer, sondern auch aufwändig gemustert und mit einem neuen Doppellinien-Rhombus stolz dekoriert. Die Frontschürze ist an die Form von Formel-1-Frontflügeln angelehnt – eine Renault-Spezialität, die in der Techno-Ausstattung des Testwagens dezent in Wagenfarbe lackiert ist, bei der sportlichen Esprit Alpine-Variante aber mit Kontrastlackierung betont wird. Die X-Form der neuen Renault-Frontpartie wird zudem von einer pfeilförmigen LED-Anordnung an den Seiten betont. Die Voll-LED-Hauptscheinwerfer haben dafür jetzt eine ganz geradlinige Lichtsignatur. Am Heck ändert sich weniger als vorne, neu sind die Klarglasscheinwerfer und die Aerodynamik-Elemente seitlich im Stoßfänger. Von den wählbaren Außenfarben führte der Testwagen mit der neuen schiefergrauen Dreischicht-Premiumlackierung (Aufpreis 840 Euro) die eleganteste Variante vor.
Insgesamt ist der von Laurens van den Acker gestaltete, nach wie vor jugendlich-flott wirkende Clio ein überaus gelungener Designwurf, der nach dem umfangreichen Update von Grill, Frontblade und Lichtsignatur nochmal hochwertiger und dynamischer aussieht. Gerade die getestete Variante zeigt, dass der Clio zu den schicksten Autos der kleinen Klasse gehört.

Wie ist der Clio eingerichtet?
Auch der Innenraum ist für einen Kleinwagen todschick. In der getesteten Ausstattungsversion „Techno“ haben die grauen Sitzbezüge ein elegantes Fischgrat-Nadelstreif-Muster, das an Maßschneiderei erinnert. Hätte der Oberklasse auch einfallen können. Türverkleidungen und Armaturenbrett sind mit einem weichen grauen Stoff verkleidet, den man sich auch im Portfolio eines hochpreisigen Möbelherstellers vorstellen kann. Das Gewebe besteht mehrheitlich aus Bio-Modalfasern und wird von der oberösterreichischen Firma Lenzing hergestellt, die nur Ausgangsmaterial aus nachhaltiger Holzwirtschaft einsetzt und mit erneuerbarer Energie produziert. Den Dachhimmel hat Renault ebenfalls an das graue Innenraum-Farbschema der Techno-Ausstattung angeglichen, das sieht man selbst in höheren Klassen fast nie.
Die Clio-Sitze bleiben auch auf längeren Strecken bequem, gleiches gilt für Sitzposition. Die generell gute Übersicht ist nur nach hinten merklich eingeschränkt, da hat das Design Vorrang bekommen. Die Armaturen werden auf einem 10-Zoll-Digitaldisplay dargestellt, das etwas kleinteilig, aber gut ablesbar ist, und auch die Navigationskarte groß darstellen kann. Das Multimediasystem mit 9,3-Zoll-Bildschirm in der Mitte arbeitet schnell und ist in weiten Teilen angenehm-einfach zu bedienen. Android Auto und Apple CarPlay verbinden kabellos, unter dem Touchscreen gibt es eine induktive Smartphone-Ladefläche. Eine 360-Grad-Kamera erleichtert mit virtueller Vogelperspektive das Einparken, im Winter können aber die Kameralinsen manchmal verschmutzen. Die Temperatursteuerung läuft über praktische Drehregler, für die Sitzheizung gibt es normale Tasten. Durchwegs einen sehr guten Eindruck macht die Verarbeitungsqualität. Insgesamt ist der Innenraum eine große Stärke des Autos, eine so hochwertige, moderne und benutzerfreundliche Einrichtung findet man im Kleinwagenbereich nicht oft.
Alternativ zur eleganten Techno-Ausstattung gibt es im Clio die sportliche Linie Esprit Alpine, die fortan die Marke „Renault Sport“ und ihr Kürzel R.S. ersetzt. Innen kommen dort Sportsitze mit Tricolore-Fähnchen, Alpine-Prägung und blauen Steppnähten zum Einsatz, weitere Merkmale sind ein Lenkrad mit rot-weiß-blauen Nähten, eine in den grauen Armaturenbrett-Stoffbezug gestickte Frankreich-Flagge, Sicherheitsgurte mit blauen Rändern und Pedale aus Aluminium. Die unter Techno und Esprit Alpine angesiedelte Clio-Einstiegsvariante heißt künftig Evolution und ist deutlich pragmatischer gestaltet.
Angeboten wird der Clio als Fünfsitzer, in der Praxis ist die Rückbank eher für Zwei gedacht. Zur Erweiterung seines Kofferraums hat der Clio eine geteilt klappbare Fondbank, beim Einladen sind eine relativ hohe Ladekante und eine Stufe in der erweiterten Ladefläche zu überwinden. Das Kofferraumvolumen beträgt 301 bis 979 Liter und liegt im Kleinwagen-Klassenschnitt. 

Welche Technik kommt zum Einsatz?
Der Diesel ist den EU-Regularien zum Opfer gefallen, was natürlich Unsinn, aber nicht zu ändern ist. In der Antriebspalette verbleiben ein 1,0-Liter-Dreizylinder-Saugbenziner (SCe 65) mit 5-Gang-Schaltgetriebe, 65 PS und ziemlich bescheidenen 95 Newtonmetern Drehmoment, darüber ein 1,0-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner (TCe 90) mit 6-Gang-Schaltgetriebe, 91 PS und immerhin 160 Newtonmetern – und schließlich die hier getestete Topversion „E-Tech Full Hybrid 145“: Sie wird von einem kunstvoll arrangierten Hybridsystem angetrieben, bei dem ein nunmehr 49 PS starker E-Motor mit einem 94 PS starken Vierzylinder-Benziner zusammenarbeitet. Eine zweite, jetzt 20 PS starke E-Maschine kann bei Bedarf den Benziner auf Drehzahlen bringen oder die 1,2-kWh-Lithium-Ionen-Batterie laden. Ein automatisiertes Getriebe wählt unterdessen aus zwei Fahrstufen für den elektrischen Antrieb und vier für den Verbrenner. Die System-Gesamtleistung steigt ganz leicht auf 143 PS.
 
Wie fährt sich der Clio mit Hybridantrieb?
In der Praxis hat Hybrid, wie immer, seine Vor- und Nachteile, es kommt ganz darauf an – nämlich wie man fährt. Bei sanfter Fahrweise erfreut der Clio dank dem E-Motor mit agilem Ansprechverhalten von unten heraus. Die stillen Gleitphasen, wenn der Verbrenner ruht – was erstaunlich oft der Fall ist – sind dann ebenso ein Komfortgewinn wie die wegfallenden Schaltrucke. Ein-Pedal-Fahren ist durch eine eigene Rekuperations-Fahrstufe ebenfalls möglich. Akustisch fällt nur das Brummen des Verbrenners, wenn ihn Getriebe und Generator zwischendurch unvermittelt in den mittleren Drehzahlen halten, etwas unangenehm auf. Auch auf Landstraßen ist der Clio E-Tech angenehm und flott, wenn man ihn normal fährt. Auf ein voll durchgedrücktes Gaspedal reagiert der Hybridantrieb dagegen etwas verzögert, gleichzeitig erhöht sich die Geräuschkulisse für einen Moment – beim Schwungholen zwischendurch, etwa auf der Autobahn, ist das in Ordnung und mündet auch in recht flotte Beschleunigung. Für regelmäßigen Kurven-Sport ist es aber nicht so passend. Das Handling in urbanen Gefilden ist ein Vergnügen. Der wendige und zielgenau steuerbare Clio ist einer der flottesten Städter, die es gibt. Der Abrollkomfort geht in Ordnung, am Bremspedal spürt man mitunter die Rekuperation. Auch auf flotten Landstraßenetappen bewegt sich der Clio durchaus unterhaltsam. Der Testverbrauch von nur 5,3 Litern bei winterlichen Bedingunge zeigt indes, dass die Effizient des Hybridsystems auf Dieselniveau ist.
 
Wo liegt der Clio preislich?
Unter Druck gekommen sind vor alle die Einstiegsversionen. 2020 ging es noch bei 12.790 Euro los, inzwischen muss man für den Clio mindestens 17.989 Euro zahlen. In den höheren Varianten ist die Preisentwicklung weniger deutlich: Der als „Initiale Paris“ zwar noch feiner ausgestattete, aber als Handschalter ausgeführte Clio mit Dieselmotor, stand beim letzten Motorprofis-Test im Jahr 2020 mit 25.790 Euro in der Preisliste – etwas mehr als der hier getestete Clio E-Tech Full Hybrid mit automatisiertem Getriebe und ebenfalls ziemlich schicker Techno-Ausstattung, der auf 25.190 Euro kommt. Auch bei der laufenden Steuer spart man im Vergleich zum Diesel, weil nur die Leistung des Verbrennungsmotors bezahlt werden muss. Mit Sonderlackierung und einigen Options-Pakten hantelt sich der Testwagen zwar bis auf 29.390 Euro hinauf, soweit muss man aber nicht gehen. Wer auf Hybrid verzichtet, und stattdessen den getesteten Techno-Trimm mit dem 90-PS-Dreizylinder-Benziner kombiniert, landet übrigens bei 20.490 Euro.

Das Fazit?
Der Clio ist ein wunderbar wendiger Städter, kommt aber auch auf Reisen zurecht – Kleinwagen sind ja längst erwachsen und zu Allroundern geworden. Die technisch kunstvolle Hybridvariante ist nicht günstig, aber sparsam wie ein Diesel und bei normaler Fahrweise sehr komfortabel. Den Sport mag sie weniger. Wir lieben den Clio für sein schickes Interieur und den flotten Auftritt, in beiden Bereichen hat Renault auch noch einmal nachgelegt. Dass der kleine Franzose durch das Ablassen von der sinnlosen EU7-Norm mutmaßlich bis 2030 im Geschäft bleibt, ist eine gute Nachricht. Der markeninterne Konkurrenzkampf mit dem sicher höchst verführerischen, aber auch teureren und reisetechnisch komplizierteren Elektro-Kleinwagen R5 wird jedenfalls spannend.