Test: Honda e:Ny1

Um wen geht es?
Nach dem Stadtspezialisten Honda e ist der e:Ny1 das zweite Elektroauto der Japaner. Der kuriose Name klingt nach internem Produktcode, was er de facto auch ist: Obwohl der e:Ny1 wie das gleich große Hybridmodell HR-V aussieht, hat Honda für den Stromer eine eigene Elektroplattform entwickelt. Dass diese e:N-Frontmotor-Architektur im Modellnamen verewigt wurde, ist also wohl dem technischen Aufwand und Entwicklerstolz geschuldet. Vollkommen zu recht, schließlich ist Honda weltgrößter Motorenhersteller, der neben dem entsprechenden Entwicklungsbudget auch die notwendige Technologieoffenheit am Weg zur CO2-Neutralität mitbringt. Neben Autos, Motorrädern und Rollern bauen die Japaner übrigens Flugzeuge, Generatoren, Bootaggregate und sogar Rasenmäher. Dass vor allem Civic und CR-V immer weit vorne unter den meistverkauften Autos der Welt stehen, ist für viele Europäer ebenfalls überraschend.
 
Ist das Design gelungen?
Der e:Ny1 ist 4,34 Meter lang, verdient sich den Namen Kompakt-SUV also noch wirklich. Im Gegensatz zur Technik teilt er sich das Design weitgehend mit dem HR-V, und wie das ebenfalls neue Hybridmodell zeigt auch das Elektroauto Präsenz und Charakter, ohne dick aufzutragen. Kein Chichi, es wird mit glatten Flächen und schnörkellosen Linien gearbeitet. Stilprägend sind die speziellen Proportionen mit steiler A-Säule, flacher Motorhaube, horizontaler Gürtellinie, schräg gestellter Heckscheibe – was sicher Geschmackssache, aber eben auch kein Durschnitt ist. Das gibt es selten genug.
Auch im Detail finden sich einige Finessen wie versteckte Fondtürgriffe, Luftschlitze vor den Rädern, schlicht-elegante Frontlichter und ein durchgehendes LED-Paneel am Heck. Statt dem Markenlogo ziert die Rückseite übrigens erstmals ein Honda-Schriftzug. Wie bei E-Autos üblich, ersetzt eine glatte Frontpartie den Kühlergrill, die mittige Klappe ist ein kleiner Schönheitsfehler. Im e:Ny1 verbirgt sich dahinter der Ladeanschluss, was für DC-Schnelllader und die meisten Wallboxen eine sehr sinnvolle Lösung ist. Bei AC-Ladern muss man in seltenen Fällen das Kabel maximal ausrollen, das ist eine Schistelei, aber bei der öffentlichen Variante des Langsam-Ladens stellt sich ja ohnehin die Sinnfrage.

Kann der Innenraum überzeugen?
Man staunt nicht schlecht, Honda hat tatsächlich einen 15-Zoll-Touchscreen im Hochformat in das Zentrum gestellt. Effekthascherei liegt den technisch hochseriösen Japanern aber wie erwartet fern, die große Digitalfläche wird sinnvoll genutzt: Weil zwei Inhaltsebenen jeweils so groß dargestellt werden wie früher nur eine, muss seltener im Menü gescrollt werden. Bei den Inhalten bleibt Honda den gut bewährten Benutzeroberflächen und Menüstrukturen treu – was dann auch dazu führt, dass das neue Konzept auf Anhieb gut funktioniert und völlig unkompliziert bedienbar ist. Versteckspiele bleiben aus, im unteren Bereich wird die Temperatursteuerung großzügig dargestellt. Gut dosierter Fortschritt also. Das Smartphone wird voll eingebunden, die Verbindung funktioniert bei Apple CarPlay kabellos, bei Android Auto nur mit Steckverbindung. Unter dem Bildschirm gibt es dafür eine induktive Ladeschale und mehrere USB-Anschlüsse.
Das digitale 10,25-Zoll-Instrumentendisplay ist mit einer guten Lenkradsteuerung verbunden. Auch Spracheingaben funktionieren passabel. Das Layout der Instrumentenebene ist etwas kleinteilig, die Lesbarkeit des Tachos aber tadellos. Tastensteuerung für die Automatik ist Geschmacks-, aber auch Gewohnheitssache.
Die Sitze sind serienmäßig achtfach elektrisch verstellbar und mit gut gemachtem Synthetik-Leder bezogen, das in der getesteten Advance-Ausstattung wahlweise in Schwarz oder todschicken, aber empfindlicherem, Weiß geliefert wird. Die Materialien sind hochwertig und tadellos verarbeitet. Mit Honda-Innenräumen wächst man in der Regel zusammen, weil sie funktionieren und lange schön bleiben, das dürfte auch auf diesen zutreffen.
Zur Serienausstattung gehört zunächst auch ein Digital-Schlüssel, mehrere autorisierte Personen können das Fahrzeug über die My Honda+ App verriegeln, entriegeln und starten. Zudem ist ein digitales Mobilitätsservice abrufbar und die Fahrzeugortung mit Geofencing warnt den Besitzer, wenn das Fahrzeug ohne Zustimmung bewegt wird oder sich außerhalb eines definierten Bereichs aufhält. Die digitalen Serviceleistungen sind Teil des Konnektivitäts-Pakets, das in den ersten drei Jahren ab der Erstzulassung gratis ist und danach 4,99 Euro pro Monat kostet.
 
Wie schaut es mit dem Platzangebot aus?
Für seine angenehm kompakten Außenabmessungen hat der e:Ny1 viele gemütliche Sitzplätze: Neben Fahrer und Beifahrer sitzen noch zwei weitere Passagiere sehr bequem, die Beinfreiheit im Fond ist besonders großzügig. Das geht ein bisschen auf Kosten des Kofferraums, der mit einem Basis-Volumen von 344 Litern (bzw. 366 Liter in der Elegance-Variante ohne Premium-Soundsystem) nicht riesig ist. Auf Reisen mit Kind wird man den Stauraum in der Regel erweitern, und da ist Honda konsequent: Die Rückbank kann im Verhältnis 2:1 umgeklappt werden, es entsteht keine Stufe und eine nahezu ebene Ladefläche. Beim maximalen Kofferraumvolumen kommt der e:Ny1 je nach Ausstattung auf 1.136 bis 1.176 Liter, der HR-V schafft knapp 1.300 Liter. Für das Ladekabel gibt es ein Fach unter dem Kofferraumboden.

Wie fährt sich der e:Ny1?
Der Antrieb mit 204 PS Spitzenleistung und 310 Newtonmetern Maximaldrehmoment ist selbst für ein E-Auto sehr leise. Die Kraftentfaltung ist souverän, aber nie zu bissig oder gar hektisch. Elektroauto für Erwachsene, quasi. Honda bleibt seinem Markenkern treu und baut einen Premiummotor ein, der den e:Ny1 in diesem Fall zum tiefenentspannten Allrounder macht. Der Komfort ist in der Stadt und auf der Strecke höher als es die kompakte Fahrzeugklasse vermuten lässt. Flotteres fahren klappt gut, wie üblich erhöht der niedrige Schwerpunkt beim E-Auto die Wendigkeit. Leicht ist allerdings auch der e:Ny1 nicht. Beim ambitionierteren Kurvensport wirkt die Lenkung ein wenig synthetisch und die Vorderräder kämpfen dann mitunter um Traktion. Man verlegt sich also besser auf zügiges Touring und genießt den Komfort – denn neben den niedrigen Innengeräuschen und der harmonischen Kraftentfaltung ist auch der für ein E-Auto ausgewogene Federungskomfort sehr erfreulich. Über Tasten am Lenkrad kann die Intensität der Rekuperation eingestellt und somit das Bremsverhalten angepasst werden. So stark, dass Ein-Pedal-Fahren möglich ist, verändert sich das Setting aber nicht. Ein bisschen nervös reagiert mitunter der Kollisionswarner – wir bremsen ja eh.
 
Wie hat das Laden im Test geklappt und wie hoch war die Reichweite?
Die Batteriekapazität von 66,8 kWh brutto beziehungsweise 61,9 kWh netto liegt für die Größenklasse eher im oberen Bereich. Der Normverbrauch von 18,2 kWh ist klassenüblich und wurde in der Praxis mit 17,8 kWh Testverbrauch sogar unterboten. Man kann für den e:Ny1 rund 350 bis 400 Kilometer tatsächliche Reichweite einplanen. Erfreulich war vor allem, dass der Verbrauch auf der Autobahn nur wenig über den Testschnitt angestiegen ist. Solange man 120 km/h fährt, verfügt man auch auf Reisen über eine ganz ordentliche Reichweite um die 300 Kilometer. Bei sehr kaltem Wetter steigt der Energieverbrauch aber auch im e:Ny1 über die genannten Werte, ein übliches E-Auto-Phänomen.
Beim DC-Schnellladen auf der Autobahn zieht der e:Ny1 maximal 78 kWh. Am Papier ist das ein Nachteil, in der Praxis durch die lange konstante Ladeleistung nicht. Honda blufft nicht mit hohen Spitzenwerten, hält seinen Maximalwert dafür lange. Der e:Ny1 steht für die klassische Ladung von 10 auf 80 Prozent in der Regel gut 40 Minuten, wie viele andere auch. Beim AC-Wechselstromladen schafft der e:Ny1 bis zu 11 kW, das bedeutet im Idealfall rund sechs Stunden Ladezeit.

Wie liegt der Honda e:Ny1 preislich?
Ähnlich wie bei der europäischen Elektro-Konkurrenz ist der Listenpreis gesalzen: Der Testwagen in Advance-Ausführung steht dort mit 52.990 Euro, beinhaltet dann aber auch echte Topausstattung. Wer auf die Elegance-Variante wechselt, reduziert um 3.000 Euro und muss dafür gewisse Abstriche bei der Ausstattung hinnehmen: Auf die elektrische Heckklappe, die Einpark-Automatik und das Glasdach können wir persönlich viel eher verzichten als auf die im Winter herrliche Lenkradheizung, das klangstarke Premium-Soundsystem und das beim Parken praktische 360-Grad-Kamerasystem.
Aktuell legt sich Honda ins Zeug, um die Kosten abzufedern: Zusätzlich zum bis zu 5.400 Euro hohen E-Mobilitätsbonus für Privatpersonen (2.400 Euro übernimmt der Hersteller, 3.000 Euro sind staatliche Förderung) gibt es 4.000 Euro Hersteller-Bonus – der tatsächliche Kaufpreis reduziert sich dann also um 9.400 Euro. Noch wichtiger dürfte die Finanzierung sein. Da gibt es vom Hersteller aktuell ein 36-Monate-Leasing mit 13.077 Euro Anzahlung und 189 Euro monatlicher Rate sowie 107 Euro monatlicher Versicherungsprämie. Ein kostenloses Fünf-Jahre-Wartungspaket ist unabhängig von der Zahlungsmethode dabei.
 
Das Fazit?
Honda steht auch bei den Elektroautos für technische Feinkost: Der e:Ny1 ist ein tiefenentspannter Allrounder mit hohem Fahrkomfort. Kurz gesagt: Er fährt einfach gut. Solche Autos machen langfristig Freude, Honda-Fans wissen es. Die Passagiere haben für die Fahrzeugklasse viel Platz, vor allem auch in Reihe zwei. Der Kofferraum ist recht kompakt, kann aber vernünftig erweitert werden. Der sparsame Antrieb ermöglicht auch beim Reisen ordentliche Reichweiten. Das Ladetempo liegt am Papier unter, in der Realität aber im Klassenschnitt. Den stolzen Preis relativieren diverse Angebote.