Test: Dacia Spring

Ein einfach gestricktes Elektroauto – macht das wirklich Sinn?
Ökologisch macht es viel Sinn. Nachdem Batterien viele seltene Rohstoffe benötigen und sauberer Strom nicht selbstverständlich ist, sollten Akku und Verbrauch möglichst klein gehalten werden. Das geht am besten über leichte Minis wie den Spring: Mit 3,73 Metern Länge gehört er zum A-Segment der kleinsten Autos und wiegt trotz Batterieballast nur knapp über 1.000 Kilo.
 
Wo kommt die Technik her? Wie solide ist sie?
Technische Basis ist eine global eingesetzte Plattform des Renault-Nissan-Konzerns. In China fährt der Spring schon seit 2019, allerdings mit Renault-Label, auch produziert wird er im Reich der Mitte. Für Europa wurde die Struktur adaptiert, hochfeste Stähle verstärken die Karosserie und eine spezielle Bodenschale schützt die Batterie. Beim NCAP-Crashtest fiel der Insassenschutz immerhin mittelmäßig aus – vom Ein-Stern-Gesamtergebnis darf man sich da nicht täuschen lassen, das bezieht sich inzwischen hauptsächlich auf die elektronischen Assistenten. Die Garantie ist branchenüblich: Drei Jahre auf das Gesamtfahrzeug sowie acht Jahre beziehungsweise 120.000 Kilometer auf die Antriebsbatterie (für mindestens 75 Prozent der Batteriekapazität).
 
Ist das Design gelungen?
Ja, durch den Crossover-Look mit hochgestellter Karosserie, großen Radhäusern, bulliger Front und Dachreling hat der Kleine einen durchaus flotten Auftritt. Und die Zeiten ändern sich sowieso, Kinder: Auch statusbewusste Stadtfahrer werden dem Spring als dezentes Symbol für Ressourcenschonung heute was abgewinnen können, quasi als Antithese zum schwarzen AMG-Mercedes. Die orangen Farb-Akzente des Testwagens sind übrigens optional – mit 150 Euro Aufzahlung für Innen und Außen aber günstiger als eine AMG-Tankfüllung.

Kann der Innenraum überzeugen?
Die Materialien sind natürlich simpel, harte Kunststoffe dominieren. Auch die Ausführung ist pragmatisch: Nicht alle Kanten werden feingeschliffen, nicht alle Schrauben versteckt. Klapp-Türgriffe müssen reichen, ein herkömmlicher Schlüssel will noch ins Schloss geführt werden, die Kofferraumöffnung könnte praktischer sein, eine Lenkradverstellung gibt es nicht, auch die Sitzhöhe ist fix festgelegt. Andererseits – man muss den Sinn der Sache verstehen: Es geht um Basismobilität zu möglichst niedrigen Preisen. Und es geht um Nahverkehr.
Wer kurze Strecken fährt, kommt mit der Sitzposition auf jeden Fall zurecht, wir hatten im Test keine Probleme. Der Innenraum wirkt zudem robust. Das Lenkrad greift sich angenehm an, die Kunstledersitze mit orangen Ziernähten sehen sogar richtig schick aus. Die Armaturen mit 3,5-Zoll-Infodisplay in ihrer Mitte, das zentrale Multimediasystem mit 7-Zoll-Touchscreen und die restlichen Bedienelemente sind simpel aufgebaut, aber auch übersichtlich und klar in den Bedienschritten. Mit Apple Carplay und Android Auto können Smartphones eingebunden werden, für den Fall einer schlechten Internetverbindung hat der Spring auch noch ein eigenes Navi dabei. Als kleiner Luxus darf auch die Rückfahrkamera gelten, man muss sich beim Einparken nicht mehr umdrehen.
 
Wie viel Platz bietet der Spring?
Nach oben hin viel, seitlich etwas weniger. Man sitzt im Spring schon relativ eng nebeneinander, wenn man mal einen Nachbarn hat. Die restliche Zeit überwiegt der Vorteil des schmalen Autos allerdings monumental (siehe nächstes Kapitel). Die Fondsitze sind für kürzere Strecken gedacht, Kinder kommen dort auch auf längeren Etappen gut zurecht.
Das Kofferraumvolumen von 270 bis 1.100 Liter ist nicht schlecht für das kleine Auto. Die umgelegte Rückbank hinterlässt zwar eine Stufe im Kofferraum, macht sich aber schön flach. Dann ist der Spring ein praktisches Auto mit ordentlichem Platzangebot, die mögliche Zuladung beträgt eher bescheidene 255 Kilo. Der Ladekante fehlt ein Schrammschutz, da muss man aufpassen. Anhänger und Dachlasten sind tabu, die Dachreling bleibt also schöne Dekoration.

Wie fährt sich der Spring?
Kommt drauf an, wo. Dass der Springt nicht für längere Strecken ausgelegt ist, ergibt sich schon aus der Reichweite, die in der Praxis zwischen 150 Kilometern bei kaltem Wetter und gut 200 Kilometern bei idealen Bedingungen pendelt. Um ein Kilometerfresser zu sein, müsste der Spring auch eine zielgenauere Lenkung und ein Fahrwerk mit höherem Abrollkomfort sowie mehr Kurvendynamik haben, ganz klar. Und etwas mehr Punch jenseits von 80 km/h wäre dann ebenfalls gefragt. Beim vorwiegend auf der Autobahn angebotenen Gleichstromladen (DC) schafft der Spring 30 KW, das ist nicht wahnsinnig viel, aber letztlich nicht relevant, weil: Langstrecke kein Thema. Falls man doch mal muss: 40 Minuten Ladezeit bis 80 Prozent gehen sich aus.
In der Stadt ist der Spring dagegen ein Traumauto: 44 PS klingen zunächst herzig, reichen hier aber für dynamische Fahrleistungen. Der E-Motor spielt sich mit dem leichten Auto und zeigt dabei keinerlei Anstrengung. Laut- und ansatzlos zieht der Spring an der Ampel davon, wieselflink zirkelt er durch die Gassen. Kurze Stöße dringen mitunter etwas stärker durch, stören aber nicht weiter. Die leichtgängige Lenkung spielt dem Fahrer im Stadtverkehr in die Hände. Durch die kurze und vor allem auch schmale Karosserie parkt es sich überall kinderleicht, was ein unschätzbarer Vorteil ist. Dass es beim Schaltknopf keine P-Stellung gibt, also jedes Mal die Handbremse angezogen werden muss, bleibt im stressigen Alltag dagegen ein Restrisiko. Unterm Strich kann es nach Probefahren dennoch passieren, dass man locker-leichtes Spring-Fahren als neuen Maßstab in der Stadt definiert und nicht mehr missen will. Laden ist bei urbanen Reichweiten sowieso kein Thema, einmal die Woche kann man den Spring ja an eine öffentliche Ladesäule hängen.
Wer am Land wohnt, und vorwiegend schnelle Hupfer in die Umgebung macht, ist mit einem Spring ebenso gut bedient. Zumal für das Aufladen der Akkus dann auch eine Steckdose genügt, zwischen 13:30 Stunden (mit 2,3 kW) und 8:30 Stunden (mit 3,7 kW) dauert die Schukoladung.
 
Der Preis?
Günstiger geht E-Mobilität nicht. Nach Abzug der Förderung landet der Testwagen unter 18.000 Euro. Unternehmer kommen unter 14.500 Euro netto. Es zeigt sich freilich auch, dass E-Mobilität ohne Förderung immer noch kein Schnäppchen ist (wäre), auch bei Dacia.
 
Das Fazit?
Für längere Strecken ist der Spring nicht gemacht – in der Stadt ist er aber ein Traumauto und für schnelle Hupfer am Land ebenso ideal. Die Simplifizierung der Elektromobilität, wie sie Dacia hier vorexerziert, macht definitiv Sinn.