TEST: DACIA DUSTER (2021)

Bald fahren zwei Millionen Duster auf den Straßen. Was macht das Kompakt-SUV zum europaweiten Bestseller?
Dass bescheidene Autos – wenn Sie günstig und praktisch sind – zu Bestsellern werden können, hat niemand so recht für möglich gehalten, außer eben Renault. Die in den Nuller-Jahren gestartete Neupositionierung von Dacia als internationale Low-Budget-Marke wurde zum durschlagenden Erfolg, heute gehört die rumänische Tochter zu den wertvollsten Teilen des ganzen Konzerns. Aushängeschild ist der Duster, mit dem Dacia zeigt, dass sich selbst Lifestyle und Pragmatismus nicht ausschließen: Es gibt auch SUV-Fahrer, die sich lieber aufs Wesentliche beschränken (und das sind nicht gerade wenige).
 
Jetzt bekommt der Duster ein Update. Wie entwickelt Dacia sein Erfolgsmodell weiter?
Die Erfolgsfaktoren werden nicht angetastet, der Duster bleibt seiner kostengünstigen Plattform und der beliebten Designlinie treu. Dacia hat den Pragmatismus aber längst professionalisiert und geht durch gezielte Modernisierungen stets mit der Zeit – nach dem Modellwechsel von 2018 (Duster II) gibt es nun ein umfassende Überarbeitung.
 
Wie ändert sich der Auftritt?
Dezent. Das 2018 grundlegend erneuerte Design ist ein Erfolgsfaktor – der bulliger gewordene Duster hat seit damals mehr Präsenz, ohne mehr Platz einzunehmen. Details wie der markante Kühlergrill, die schmalen Frontlichter und die quadratischen Heckleuchten sind allesamt gut gelungen.
Um nicht aus der Mode zu kommen, muss man sich freilich weiterentwickeln, daher hat Dacia nun diverse Bereiche überarbeitet: Der Kühlergrill hat eine leicht veränderte Graphik. Die vorderen und hinteren LED-Lichtsignaturen glänzen mit erstaunlich schlichtem – und daher schickem – Design. Für das Abblendlicht ist LED-Technik nun serienmäßig. Seitlich
fallen zumindest den Experten und Fans die nun durchgehend silberne Dachreling und das neue Felgendesign auf, hinten muss im Vorher-Nachher-Spiel der vergrößerte Dachspoiler markiert werden.

Was ist im Innenraum neu?
Wichtigste Änderung ist das neue Multimediasystem. Der Touchscreen ist zwar immer noch relativ nieder positioniert, sieht durch die neue Einfassung jetzt aber sehr modern aus. Der Bildschirmdurchmesser wächst auf 8,0 Zoll, die neue Softwaregeneration gliedert die einzelnen Themenbereiche übersichtlich und ist einfach zu bedienen. Die Verbindung mit Apple Carplay und Android Auto klappt nun kabellos, was im Alltag sehr angenehm, aber längst keine Selbstverständlichkeit ist. Das neue Multimedia-System hat auch eine WLAN-Funktion für mitgeführte Computer und Telefone. Die Rückfahrkamera wurde durch neue Hilfslinien verbessert, in der Variante mit Multi-View-Kamera (Aufpreis 312 Euro) zeigen insgesamt vier Kameras das gesamte Fahrzeugumfeld – was vor allem Offroad hilfreich sein kann. Der USB-Anschluss war bisher oberhalb des Touchscreens platziert, wodurch das Kabel unschön herumhing, nun sind sogar zwei Stecker am richtigen Platz eingebaut, in der unteren Ablage. Dazu gibt es zwei weitere USB-Anschlüsse für die Fondpassagiere, der Handy-Akku wird im Duster also niemandem ausgehen. Ein Drehregler für die Musiklautstärke geht weiterhin ab, zumindest der Fahrer wird mit dem hervorragenden Audio-Bedienknubbel hinter dem Lenkrad voll entschädigt. Statt der im Sitz integrierten Armlehne hat der Duster nun eine höhere Mittelkonsole mit verschiebbarer Armauflage und 1,1 Liter sichtgeschütztem Stauvolumen.
Die schönen Drehregler zur Temperatursteuerung bleiben ebenso erhalten wie die senkrechte Tastenleiste darüber – bedientechnisch ein Segen. Dass man zum Beispiel das Start-Stopp-System per Knopfdruck schnell ausschalten kann, ist ein Luxus, den die teuersten Autos heute nicht mehr bieten. Ganz klassisch, mit weißer Schrift auf schwarzem Untergrund und roten Zeigern, sind auch Armaturen. Viele Elemente stammen bei Dacia aus älteren Renault-Modellen, sind also altbewährt – und funktionieren gut.
Grundsätzlich hat der Duster natürlich den Charme des Rustikalen behalten, diesen aber seit dem Modellwechsel 2018 professionalisiert. Die Materialen sind zwar nicht nobel, aber auch nicht unangenehm, und immer sehr solide verarbeitet. „Was will man mehr?“, fragen da viele Pragmatiker mit Blick auf den Preis.
Mancher könnte City-Notbremssystem und Spurhalte-Assistent nennen, die nicht erhältlich sind (das ist der Hauptgrund, warum der Duster beim Crashtest nicht die volle Punktzahl bekommt, früher erhielten Autos mit dieser Plattform regelmäßig die fünf Sterne!). Gerade das Gegenlenken nervt aber auch viele, weshalb der Spurhalte-Assistent das am öftesten deaktivierte Feature der Autogeschichte sein dürfte.
 
Ein Ausstattungsfeature gefällt uns nach wie vor besonders gut …
Das schlüssellose Zugangssystem (Aufpreis im Paket mit den USB-Anschlüssen im Fond: 375 Euro). Schon wenn sich der Fahrer dem Auto nähert, erkennt ihn dieser elektronische Mitarbeiter und öffnet die Türen – nicht erst bei Berühren der Türschnallen wie bei anderen Systemen. Das gleiche Spiel bei der Verabschiedung: Hat sich der Fahrer ein paar Meter entfernt, werden die Türen hinter ihm automatisch geschlossen, das Berühren der Türschnalle wie bei anderen Systemen ist nicht nötig. Begleitet wird das Türservice von einem dezenten Begrüßungston und freundlichem Blinken.

Die Inhalte der Ausstattungsstufen wurden ein bisschen umsortiert. Welche sollte man nehmen? Was heißt das für den Preis?
Die Situation ist relativ klar: Ausstattungsstufe 1 (Access, ab 14.390 Euro) ist eher theoretischer Natur. Stufe 2 (Essential, ab 16.090 Euro) ist die spartanische Variante, denkbar etwa wenn man den Duster als 4x4-Arbeitstier nutzt. Die wichtige Justierungsmöglichkeit für das Lenkrad – Höhe und Tiefe – ist da schon serienmäßig, die
Klimaanlage muss um 725 Euro zugekauft werden.
Stufe 3 (Comfort, ab 17.590 Euro) bietet alles Essentielle: Alufelgen, 8-Zoll-Multiemdiasystem, Klima.
Der Sprung zu Stufe 4 (Prestige, ab 19.490 Euro) ist dementsprechend schon fast als Luxus zu bezeichnen. Hier sorgen schicke 17-Zoll-Alufelgen und Chromelemente für einen feinen Auftritt, das Multimediasystem kommt mit Navigation, Echtzeit-Verkehrsinformationen und Rückfahrkamera, die Klimaautomatik ist Serie.
Feinheiten wie Lederpolsterung und Sitzheizung sind extra zu bezahlen – aber man merkt, dass der Duster keine Wünsche unerfüllt lassen will.
 
Das Platzangebot …
… geht für die Passagiere in Ordnung, ist aber aufgrund der älteren Plattform nicht riesig, auch die Sitzflächen könnten für einige etwas länger sein – sehr große Fahrer müssen also checken, wie ihnen der Innenraum liegt.
Der Laderaum zählt zu den großen Stärken des Autos: 478 Liter beträgt das Kofferraumvolumen in der Variante mit Frontantrieb, ein sehr guter Wert in der Kompaktklasse. Die Mehrlenker-Hinterachse des Allradmodells zwickt bloß elf Liter weg, solange man sich statt dem Reserverad mit einem Tire-Fit-System (Reifen-Dichtmittel) begnügt. Mit Reserverad beträgt das Ladevolumen je nach Variante 414 bis 445 Liter. Bei umgelegten Fondlehnen ist der Laderaum nahezu eben und mit gut 1.600 Litern richtig großzügig – perfekt für den Kinderwagen oder die Mountainbikes.
 
Wie fährt sich das Dacia-SUV? Welche Variante ist neu? Und welche besonders empfehlenswert?
Die Fahrwerksabstimmung ist soft, sportlich wird es also in Kurven nicht. Die Lenkung ist leichtgängig, aber zielgenauer als in der ersten Generation. Der neue Duster lenkt seit 2018 zudem flotter ein, wirkt etwas agiler. Insgesamt bleibt er aber ein supersolides Auto für den entspannten Fahrer. Wind- und Abrollgeräusche treten mitunter schon stärker hervor, ohne zu dominant zu werden.
Der bei Renault und Dacia (sowie Mercedes) millionenfach bewährte 1,5-Liter-Dieselmotor mit 115 PS erfüllt die strengste EURO6d-Full-Abgasnorm. Durch den kurz übersetzten ersten Gang muss man nach dem Losfahren zügig hochschalten und auch zwischendurch etwas öfter wechseln – aber im richtigen Drehzahlbereich tritt der Duster dann auch beherzt an. Lauter wird der Diesel nur beim Ausdrehen, das ist aber im Alltag nicht so oft nötig. Die Verbrauchswerte sind beeindruckend niedrig. Nach wie vor ist der dCi damit eine hervorragende Wahl, zumal ihn Dacia fair preist und auch in Kombination mit Allradantrieb anbietet. Nur die Automatik gibt es für den Selbstzünder leider nicht.
Bei den Benzinmotoren kehrt das Doppelkupplungsgetriebe EDC aber zurück ins Programm, und zwar in Kombination mit dem 150 PS und Frontantrieb. Dieser Variante ist nicht ganz so forsch wie vermutet, weil die Automatik eher komfortorientiert als zu schnell schaltet – als souveräner Cruisen ist der TCe 150 mit EDC aber eine feine Sache.
 
Der Duster ist eines der wenigen SUVs, die noch Wert auf Geländekompetenzen legen. Was hat er zu bieten?
Etwas höhere Bodenfreiheit als andere Kompakt-SUVs (214 Millimeter), einen ziemlich kurz übersetzten ersten Gang, ein Allradsystem mit Lock-Funktion, einen Offroad-Monitor (für Neigungswinkel ect.) und die 360-Grad-Kamera – das genügt, um abseits befestigter Straßen oder im Winter deutlich weiter zu kommen.
 
Reden wir Klartext. Wie günstig ist der Duster im Vergleich mit der Konkurrenz?
Unterm Strich – also am Ende der Rechnung – ist der Duster ohne Gegner. Mit 4,34 Metern Länge gehört er zum C-Segment der klassischen Kompakt-SUVs, kostet aber weniger als die meisten B-Segment-SUVs – und das schon in der Variante mit Allrad, den die Konkurrenz oft ja gar nicht mehr anbietet.