Test: Audi RS 3

Worum geht es?
Dass die Kompaktklasse zu Höherem berufen ist, zeigt Audi wie keine andere Marke. Der A3 war ab 1996 das erste Premiumauto im Kompaktsegment. Mit dem S3 ab 1999 und dem RS 3 ab 2011 haben die Ingolstädter auch als erste Premiummarke sportliche beziehungsweise sehr sportliche Derivate für diese Klasse entwickelt. Die Audi-Initiativen fanden stets Nachahmer in München und Stuttgart, nur an einer entscheidenden Stelle sind weder BMW noch Mercedes mitgezogen: Einen Fünfzylinder-Motor gab und gibt es in dieser Klasse nur im RS 3, der A 45 AMG fährt mit Vierzylinder-Turbo und der M2 mit Sechszylinder-Turbo. Abgesehen von stückzahlenmäßig minimalen Auslandseinsätzen des 2,5 TFSI für Österreich (KTM X-Bow GTX) und Spanien (Cupra Formentor VZ5), sind auch bei anderen Marken schon länger keine fünf Zylinder mehr zu bekommen. Motorisch sind der RS 3 und seine Fünfzylinder-Kollegen RS Q3 und TT RS damit fast so exotisch wie einst der RS 6 zwischen 2008 und 2010, als er einen Zehnzylinder von Lamborghini unter der Haube hatte.
Seit dem Modellwechsel von 2021 ist der RS 3 Sportback in dritter Generation und die RS 3 Limousine in zweiter Generation am Start, wobei die Präferenz der Österreicher klar ist: 97 von 100 Kunden bestellen den Sportback. Ende 2024 bekamen beide Autos ein größeres Upgrade. Als ausgemacht galt bereits, dass der Fünfzylinder-Motor bald seine letzten Konzerte gibt, dass wir eine Ikone des Automobilbaus auf Abschiedstournee und ein letztes Mal groß aufspielen sehen. Inzwischen lässt Audi zumindest wieder offen, ob es den puren Klang aus fünf Zylindern zum letzten Mal gibt und der 2,5 TFSI in der nächsten Modellgeneration tatsächlich durch vollkommen oder teilweise elektrische Antriebsarten ersetzt wird. Es bleibt spannend.
 
Wie ist der Auftritt gelungen?
Seit der neuen Generation von 2021 hat der RS 3 schwungvolle Linien mit zugleich starker Körperspannung. Beim Vorgänger war die Designsprache noch statischer. Vor allem das feingliedrig-elegante Heck und die muskulöse Seitenansicht mit Lufteinlässen in den verbreiterten Radkästen sind ein optischer Quantensprung. Sowohl in der frontalen Heckansicht als auch in der Heck-Seitenansicht ist der RS 3 eine Augenweide. Zum stimmigen Gesamtbild tragen auch die tief liegende Karosserie mit exakt integrierten Audi Sport-Rädern und eine im Vergleich zum Vorgängermodell um ganze 33 Millimeter verbreiterte Spur an der Vorderachse bei. Nur vorne stimmen die Proportionen nicht ganz, der schwarze Grill hat einen leichten Fußgängerschutz-Überbiss, von dem kantige seitliche Lufteinlässe abzulenken versuchen. Kleiner Schönheitsfehler.
Die überarbeitete Fassung ab Ende 2024 hat einen leicht schmaleren und breiteren Singleframe mit nach oben gerücktem, stärker betontem Markenlogo. Eine exklusiv für den RS 3 reservierte Tagfahrlicht-Signatur der Matrix-Scheinwerfer zeigt eine Zielflagge, zudem können im Touch-Display drei weiteren LED-Designs gewählt werden. Was es nicht alles gibt. Die seitlichen Lufteinlässe sind weniger zugespitzt und dafür größer, der Frontspoiler wurde über die gesamte Fahrzeugbreite durchgezogen – beides beruhigt die Front insgesamt. Die auffälligste Designänderung betrifft den unteren Bereich des Hecks, wo das Kunststoff-Inlay zugunsten eines größeren und markanteren RS-Diffusors ersetzt wurde, was auch die für RS-Modelle typischen, ovalen Endrohrblenden schöner zur Geltung bringt – sehr gute Lösung.

Wie schaut es Innen aus?
Das Armaturenbrett mit kantigen Leisten und Lüftungsdüsen bildet den passenden sportlichen Rahmen, wobei die Alcantara-Ausführung hochwertiger als die preisgleiche Karbon-Look-Deko ist. Die Varianten mit grünen oder roten Dekorstreifen würden wir auch nicht ankreuzen, aber Geschmäcker sind natürlich verschieden. Puristen schätzen jedenfalls den verhältnismäßig kleinen und dezent integrierten 10,1-Zoll-Screen in der Mitte, größere Computerbildschirme sollten in einem Sportwagen gar nicht erlaubt sein. Das in der Alltagsbedienung weitgehend überzeugende Touchdisplay illustriert beim Sport die Temperaturbereiche von Kühlmittel, Torque Splitter, Bremse sowie Motor- und Getriebeöl, auch die Reifendrücke können dargestellt werden. Statt dem 12,3-Zoll-Display im Blickfeld des Fahrers könnte man sich klassische Armaturen in so einem Auto weiterhin gut vorstellen. Dafür bietet das Digital-Programm dort eine Schaltblitzanzeige, bei der die Drehzahl wie im Motorsport von grün über gelb bis rot blinkend skaliert wird. Darunter wird das aktuelle Tempo gut sichtbar eingeblendet, man kann es ja leider nicht ganz ignorieren. Wünschenswert wäre noch eine größere Ganganzeige, weil Sport im RS 3 in der Regel mit manuell ausgelösten Schaltvorgängen am Lenkrad einhergeht.
Sofort ins Auge stechen die beim Update von Ende 2024 überarbeiteten RS-Schalensitze – mit rutschfester, aufwändig gesteppter Mittelbahn, Nappaleder-Seitenwangen und Carbon-Rücken schauen sie von allen Seiten richtig gut aus. Seitlich packen die Sitze gut zu und trotz der sportlichen Ausführung stimmt der Sitzkomfort über längere Strecken.
Das relativ dünne, in der Alcantara-Ausführung wunderbar griffige Lenkrad ist nun oben und unten abgeflacht, was verwundert, aber nicht stört. Die neue Lenkradfernbedienung funktioniert gut, über zwei rote Tasten darunter kann man direkt in die Sport- und Individual-Modi wechseln. Ein ästhetischer Patzer ist der kratzige Kunststoff auf der Nabe des Volants, auch die Türinnengriffe sollgten in dieser Preisklasse massiver sein. Edel sind dagegen die Alcantara-Verkleidungen in den Türen. Dass sie ein Steppmuster haben, durch das LED-Ambientebeleuchtung durchschimmert, wäre für uns nicht notwendig gewesen, ist aber abschaltbar.
 
Was bietet der Fünfzylinder-Motor in der Praxis?
Über allem steht der unverwechselbare Sound eines Fünfzylinders, der rotzige Ton in tiefen und das Brüllen in hohen Drehzahlen. Kein anderer Motor klingt so. Der einzigartige Klang eines Fünfzylinders beruht auf der Zündfolge 1-2-4-5-3, dass abwechselnd benachbarte und weit voneinander entfernte Zylinder zünden, sorgt für den speziellen Rhythmus und Soundcharakter. Das hat sich seit den Rallye-Monstern mit quattro-Antrieb aus den 1980er-Jahren nicht grundlegend geändert, so gesehen ist man immer noch mit Walter Röhrl verbunden. Audi hat die Klappensteuerung beim Ende 2024 überarbeiteten RS 3 leicht angepasst, für etwas mehr Präsenz bei niedrigen Drehzahlen im Alltagsverkehr und etwas mehr Volumen in den Sport-Modi. Diese Fünfzylinder-Hymne ist – das würde wohl auch Herr Röhrl so sehen – wirklich schön orchestriert und in keiner Weise durch krasse künstliche Eingriffe verfälscht, quasi Salzburger Festspiele statt Electronic Love Festival. Gleichzeitig ist der Sound, auch da würde Walter vielleicht nicken, auf ein relativ dezentes Niveau nivelliert. Wie von Audi gewohnt (und durchaus im Unterschied zur direkten Konkurrenz), kann die RS-Version optisch wie akustisch so kultiviert auftreten, dass sich Industrielle oder Banker damit zu ihren Geschäftspartnern trauen, selbst wenn es um Millionen geht. Am Wochenende, beim eiligen Ausflug in die Berge oder an die Küste, würden sich auch vornehme Damen und Herren dann vielleicht etwas lautere Konzerte wünschen. Steigern lässt sich das Sounderlebnis über die Aufpreisliste, die RS-Sportabgasanlage mit Abgasklappensteuerung ist für den Nerd an den schwarz glänzenden Endrohrblenden zu erkennen – damit wird der Klang prägnanter, aber keinesfalls krass.
Eher krass ist für einen Kompakten dagegen das Datenblatt. Der 2,5-Liter-Fünfzylinder des RS 3 leistet 400 PS und kommt auf 500 Newtonmeter Maximaldrehmoment. In Zusammenarbeit mit dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe mit verkürzten Schaltzeiten gelingt ihm der Sprint auf Hundert in 3,8 Sekunden. Optional hebt Audi den Top-Speed auf 280 km/h (Kostenpunkt rund 2.000 Euro) und bei Bestellung von Keramik-Bremsanlage (knapp 7.000 Euro) sogar auf 290 km/h. In der Praxis fasziniert die Leistungsentfaltung ähnlich wie der Sound, das Aggregat vermittelt dem Fahrer eine großartige Leichtigkeit, weil es in jeder, wirklich jeder Situation gut am Gas hängt und kraftvoll hochdreht, ohne anzureißen. Dass der auch im Motorsport höchst erfolgreiche 2,5 TFSI einer der besten kleineren Motoren unserer Zeit ist, und eines der emotionalsten Aggregate, die Audi je in Serie gebaut hat, ist kaum zu bestreiten. Ebenso unstrittig ist, dass sein Verbrauch eher überdurchschnittlich ist, der Normverbrauch von 9,3 Litern ist aber in der Praxis zu erreichen. Einen wichtigen Beitrag zur kultiviert-dynamischen Motorperformance leistet das Getriebe mit seinen flotten, nicht reißerischen Gangwechseln, die man in der sportlichen Praxis gerne über die Lenkradtasten auslöst.

Wie gut ist die Kurvendynamik?
Bei Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit waren RS-Modelle immer vorne dabei, die Kurvendynamik im Grenzbereich litt dagegen bisweilen an den Untersteuer-Tendenzen des Allradantriebs. Diese Zeiten sind, das lässt sich ohne wenn und aber sagen – vorbei.
Dass Audi im RS 3 nun eine Fahrdynamik erreicht, die den Unterhaltungswert in neuen Höhen treibt und das Auto in der überarbeiteten Fassung zum schnellsten seiner Art macht, ist auch amtlich bestätigt: Frank Stippler, der Renn- und Entwicklungsfahrer von Audi, hat die Nürburgring-Nordschleife mit dem RS 3 in 7:33,123 Minuten umrundet und damit einen neuen Rundenrekord für Kompaktfahrzeuge aufgestellt. Das 2024 nachgeschärfte Modell unterbot den vorherigen Bestwert in dieser Klasse um mehr als fünf Sekunden und war auf der 20,832 Kilometer langen Rennstrecke rund sieben Sekunden schneller als der bisherige RS 3. Basis der spektakulär hohen Fahrdynamik ist der seit 2021 eingesetzte Torque Splitter mit seiner vollvariablen Momentenverteilung zwischen den Hinterrädern. Statt Untersteuern wie früher mit Bremseingriffen zu bekämpfen, wird nun über das elektronisch gesteuerte Differenzial beschleunigt und mehr Drehmoment an das kurvenäußere Hinterrad geschickt. Die Hinterachse ist dadurch eine aktive Lenkunterstützung, sie dreht das Auto in die Kurve hinein. Rennfahrer Frank Stippler erklärt die Wirkung so: „Das Auto dreht sich williger in die Kurve hinein, dadurch kann man es spätestens ab dem Scheitelpunkt früher und besser für den Kurvenausgang positionieren. Der Lenkwinkel wird geringer, das bedeutet weniger Reibung und frühere Beschleunigung, also mehr Schwung und Geschwindigkeit für die nächste Gerade“.
In der aktuellen Modellgeneration setzt Audi seit 2021 ein RS-Sportfahrwerk mit weiterentwickelten Dämpfern und sensibler ansprechendem Ventilsystem ein. Optional spreizt eine adaptive Dämpferregelung die Fahrwerkscharakteristik. Verglichen mit dem A3 hat der RS 3 ein Grad mehr Negativsturz an der Vorderachse, das erhöht die Genauigkeit der Lenkung. An der Hinterachse kommt eine Vierlenker-Konstruktion mit separater Feder-Dämpfer-Anordnung zum Einsatz, die im RS 3 zusätzlich versteift wird. Dazu kommen Spurverbreiterung, Tieferlegung und straffes Setup der Federn und Dämpfer. Ab Werk sind zudem jene Semi-Slick-Reifen erhältlich, mit denen die Nürburgring-Rekordrunde gelungen ist. Beim Update von 2024 hat Audi die Software des Torque Splitter noch einmal umfassend optimiert, und dabei vor allem beim dynamischen Rausbeschleunigen aus den Kurven zugelegt.
In der Praxis wird der fahrdynamische Quantensprung sofort deutlich, wenn man sportlich in eine Kurve geht. Auch auf B-Straßen wirkt der RS 3 wunderbare ausbalaciert, beim Anbremsen und Einlenken ist er sehr exakt. In der Kurve liegt das Auto nun wunderbar neutral statt im Grenzbereich zu untersteuern, beim Rausbeschleunigen kann man leichtes Übersteuern mitnehmen. Das Einzige, was man dem RS 3 jetzt noch vorwerfen kann, ist die Leichtigkeit, mit der alles geht. Klar ist, dass Audi die direkte Kompakt-Konkurrenz von BMW und Mercedes hier fahrdynamisch übertrumpft. Auch darüber hinaus gibt es wenig Vergleichbares in dieser Preisklasse.
 
Wie schaut es preislich aus?
An sich gut, Audi verlangt für den RS 3 rund 52.000 Euro. Ein Angebot, dass wir sofort annehmen würden. Leider schlägt der österreichische Finanzminister noch was drauf. Dass er allerdings mit Mehrwertsteuer und (der im sportlichen Bereich absurd hohen) NoVA auf eine Forderung von gut 26.000 Euro kommt, ist glattes Raubrittertum. Für die 26 Tausender muss man ja zuvor 52 verdient haben. Wie auch immer, erfreulich ist zumindest, dass man auf den Kaufpreis von 78.900 Euro nicht mehr allzu viel aufrechnen muss, es bedarf in der Praxis nur weniger Extras, um glücklich zu sein. In Deutschland geht es für den RS 3 indes bei 66.000 Euro los.
 
Das Fazit?
In der Modellgeneration ab 2021 ist der RS 3 motorisch und fahrdynamisch ein Star, dabei eindeutig der beste seiner Klasse. Beim Update von 2024 hat Audi noch einmal nachgelegt. Seit zum einzigartigen Fünfzylinder-Motor auch die passende Kurvenperformance kommt, hat der RS 3 das Zeug zum echten Klassiker.