Erster Test: VW ID.5

Wie läuft es für VW bei den Elektroautos?
Ein Jahr nach Gründung der ID-Reihe war VW bereits die meistverkaufte Elektromarke: ID.3 und ID4. kamen 2021 auf insgesamt 5.881 Neuzulassungen in Österreich, Tesla schaffte in diesem Zeitraum 4.700 Stück. In den ersten Monaten des Jahres 2022 wurde VW zwar von Lieferengpässe zurückgeworfen, konzernweit bleibt man aber dominant: Fast jedes dritte in Österreich neu zugelassene Elektroauto kommt aktuell aus dem Volkswagen-Konzern.
 
Wo ordnet sich der neue ID.5 in die ID-Elektro-Familie ein?
Das erste Modell auf Basis des Modularen E-Antrieb-Baukastens MEB war 2020 der ID.3, quasi ein Golf für die elektrische Ära. Es folgte das Mittelklasse-SUV ID.4 und dessen Allradvariante GTX, jetzt greifen ID.5 und ID.5 GTX das Trendthema SUV-Coupé auf. Die Proportionen bleiben ähnlich, die (natürlich weiterhin viertürige) Coupé-Variante ist je zwei Zentimeter flacher und länger als das normale SUV. Den entscheidenden Unterschied macht die Dachlinie. Elektrische SUV-Coupés sind insgesamt noch eine Seltenheit, konzernintern gibt es mit dem Skoda Enyaq Coupé aber einen engen Verwandten.
 
Wie wirkt das Auto auf der Straße?
Schon deutlich sportlicher als der ID.4. Der gedrungene Körper und die kräftige Statur sind zwar ähnlich, durch die schnittige Dachlinie bekommt der ID.5 aber seinen eigenen Twist und ist der bisher lässigste ID-ler: Ein sehr schön gerundeter Coupé-Bogen spannt sich über die Passagiere und mündet am Heck in einen dezenten Spoiler.
Die windschlüpfrig-glatte Karosserie, die richtig großen Räder und die hochwertigen Lichter sorgen für einen gehobenen Auftritt, Grenzen zu Premiummarken verschwimmen in diesem Bereich.
 
Geraten Design und Nutzwert in Konflikt?
Durch die kompakte Elektrotechnik gibt es keinen Konflikt, auch der ID.5 ist ein Familien- und Freizeitauto. Im Vergleich mit dem normalen SUV bleibt das Ladevolumen beim SUV-Coupé fast unverändert: 549 bis 1.561 Liter (ID.5) zu 543 bis 1.575 Liter (ID.4). Beachtliche Werte für diese Größenklasse.
Nach dem Umlegen der Fondlehnen entsteht eine relativ ebene Fläche, darunter gibt es noch ein Ablagefach. Das Ladekabel kann dort freilich nur untergebracht werden, wenn im Kofferraum kein Gepäck ist, einen Front-Trunk („Frunk“) gibt es im ID.5 nicht. Auf Reisen hat das Kabel aber in den großen seitlichen Kofferraummulden gut Platz. Wie immer praktisch ist die Skidurchreiche. Wer die Anhängerkupplung elektrisch ausklappt, kann auch bis zu 1.200 Kilo ziehen.
Noch deutlicher wird der Fortschritt für die Passagiere, die platzsparende Architektur des Modularen E-Baukastens (MEB) und der lange Radstand (2.766 Millimeter) heben das Raumgefühl auf ein neues Level: Die Antriebe sind direkt an der Hinterachse oder beim Allradmodell an beiden Achsen verbaut. Im Vorderwagen müssen nur noch Kühler und Teile der Klimaanlage unterkommen. Die Batteriezellen lagern flach im Unterboden. Dadurch wirkt das mit 4,60 Metern Länge noch halbwegs kompakte Auto innen fast so luftig wie die Oberklasse: Fahrer und Beifahrer sitzen auf großen Stühlen mit eigenen Armlehnen, aber trotzdem weit auseinander, mit Platz dazwischen. In Reihe zwei gibt es Beinfreiheit, die den Namen wirklich verdient, ohne Mitteltunnel und mit viel Abstand zu den Vordersitzen. Auch wenn man die Beine ein wenig anwinkeln muss – hinten sitzen ist im ID.5 kein Nachteil.

Was gibt es Neues im Cockpit? Wie gut klappt die Bedienung? Ist die Einrichtung gelungen?
Als erster VW bekommt der ID.5 die neue Software-Generation 3.1, das verkürzt im Multimediasystem die Reaktionszeiten. Sprachbefehle wie „Fahre mich zum Hotel Sacher“ führen ohne Umwege und sekundenschnell zur tatsächlichen Routenführung, auch „Mama anrufen“ und „Ö3 hören“ klappt mündlich gut. Klassische SMS-Nachrichten können abgespielt und durch Spracheingabe beantwortet werden. Nochmal verbessert zeigt sich durch die Software 3.1 das Augmented-Reality-Head-up-Display, die Navigationspfeile werden passgenau in die Landschaft integriert.
Gegen den Trend haben die ID-Modelle hinter dem Lenkrad nur einen kleinen Bildschirm, der Basis-Informationen wie Geschwindigkeit, Reichweite, Navigationspfeile – und jetzt auch eine Prozent-Angabe für den Batteriestand – anzeigt. Die Bedienung läuft weitgehend über den großen Touchscreen. Weil es keine Direktwahltasten gibt, brauchen einige Funktionen mehr Bedienschritte als früher, insgesamt ist das Multimedia-System aber gut organisiert und programmiert. Dass auch die Lenkradfernbedienung sowie die Temperatur- und Laustärkenregelung jetzt über Touch-Flächen organisiert werden, macht das Cockpit optisch moderner, ist aber in der Bedienung nicht so intuitiv wie mit herkömmlichen Knöpfen. Sehr positiv ist, dass der Lenkassistent ohne Umschweife weggeschaltet werden kann, auch die Fahrmodi lassen sich schnell wechseln. Die Gänge werden über einen Knubbel hinter dem Lenkrad eingelegt, was sich nach kurzer Eingewöhnungszeit als perfekte Lösung erweist.
Weil VW das Cockpit so konsequent durchdigitalisiert und alle Knöpfe rausgeschmissen hat, glänzt der ID.5 mit reduziertem Cockpitdesign, das modern und schick wirkt. Ein Kritikpunkt ist stellenweise die Materialauswahl, einige Kunststoffe im unteren Bereich würde man sich in dieser Preisklasse hochwertiger wünschen. Andererseits gibt es coole Designelemente: Die großflächige LED-Innenbeleuchtung hat 30 verschiedenen Farbtönen zu bieten. Der obere Bereich des Armaturenbretts ist weich, mit Ziernähten durchzogen und optional auch in schönen Kontrastfarben erhältlich. Gleiches gilt für die hübschen Sitzbezüge. Echtleder ist übrigens nicht mehr bestellbar, dafür Kunstleder (veganes Leder klingt natürlich schöner) und ein Microfasermaterial aus teilweise recycelten Materialien, zum Beispiel alten PET-Flaschen.
 
Welche Antriebsvarianten gibt es?
Zum Start sind es drei Versionen: ID.5 Pro mit 174 PS/310 Newtonmetern und ID.5 Pro Performance mit 204 PS/310 Newtonmetern haben die E-Maschine im Heck. Im ID.5 GTX arbeitet an der Hinterachse eine E-Maschine (PSM) mit ebenfalls 204 PS und 310 Newtonmetern Drehmoment, zusätzlich ist an der Vorderachse ein Asynchronmotor (ASM) mit 109 PS und 162 Newtonmetern installiert. Daraus ergeben sich bis zu 299 PS Maximalleistung. Der Dualantrieb steuert beim Gleiten die Hinterachse an, reagiert aber in Millisekunden auf Reibungsverlust und verteilt die Kraft in der Folge auf alle vier Räder. Die Elektromotoren werden wie immer mit einem zweistufigen 1-Gang-Getriebe kombiniert.

Wie ist das Fahrgefühl im ID5.?
Wer es gern groß mag, also zum Beispiel das souveräne Fahrgefühl eines mächtigen Oberklasse-SUVs schätzt, ist hier richtig: Obwohl der ID.5 deutlich kompakter ist, fährt er sich im Grunde wie ein mächtiges Luxusauto. Durch das hohe Gewicht von rund 2,2 Tonnen hat er die Sattheit der Oberklasse und lässt sich durch nichts aus der Ruhe bringen. Das direkte Ansprechverhalten der E-Maschine und die fast 300 PS der GTX-Variante geben einem zudem das gute Gefühl, immer mühelos zulegen zu können. Beim Überholen auf Landstraßen schießt das Auto ansatzlos nach vorne und auf der deutschen Autobahn pendelt es abgeklärt zwischen 120 und 180 km/h. Auch ist es im ID.5 ähnlich leise wie in einem großen Luxusauto. Vom Antrieb kommt praktisch kein Mucks, die Wind- und Abrollgeräusche sind dank aufwändiger Dämmung sowie ausgeklügelter Aerodynamik absolut dezent.
Das adaptive Dämpfersystem DCC schafft einen recht großen Spagat. In der komfortabelsten Stellung rollt der ID.5 gut ab, im Sportmodus ist er ziemlich knackig. Weil durch die Batterien im Fahrzeugboden der Schwerpunkt niedrig ist, wird man zu flotterer Kurvenfahrt verleitet – bis zu einem gewissen Grad freilich: Gleich wie in der SUV-Oberklasse setzt das hohe Gewicht der Wendigkeit und dem Sport bald Grenzen.
Im Sinne der Souveränität ist die Allradvariante GTX natürlich das i-Tüpferl, der ID.5 zuckt auch dann nicht einmal mit der Wimper, wenn man regelrecht aufs Strompedal hupft. Wer selten in winterliche Gefilde kommt, kann sich aber schon den ID.5 Pro Performance überlegen, der mit seinen 204 PS immer noch ein souveränes Fahrgefühl schafft. Mit den 174 PS des ID.5 Pro ist man nicht über-, aber eben auch nicht untermotorisiert, das direkte Ansprechverhalten und 310 Newtonmeter Drehmoment bleiben ja.
 
VW hat den Einparkassistenten weiterentwickelt – wie wirkt sich das aus?
Es handelt sich um eine Revolution für das Einparken, muss man sagen. Während uns herkömmliche Einparkassistenten bisher nicht sehr überzeugt haben, ist der neue „Park Assist Plus mit Memory-Funktion“ bei engen Parklätzen zuhause oder in der Arbeit wirklich sinnvoll: Das Auto lernt individuelle Parkvorgänge und merkt sich dabei bis zu 50 Meter, die es in der Folge selbstständig wiederholen kann. Bis zu 20 Zentimeter traut sich der ID.5 dabei an Mauern und Säulen heran, das ist schon relativ knapp. Die Bedienung klappt wunderbar, sobald man den korrekten Ausgangspunkt erreicht hat (hier wird ein Meter Toleranz erlaubt), bietet sich das System am Touchscreen automatisch an – und nach einer Bestätigung durch den Fahrer flutscht das Auto selbst in den Parkplatz. Unheimlich, aber gut.
 
Wie schaut es mit Reichweite und Laden in der Praxis aus?
ID.5-Modelle mit Heckantrieb kommen nach der WLTP-Norm auf eine Reichweite von bis zu 512 Kilometer, das Allradmodell ID.5 GTX auf bis zu 486 Kilometer. Nach dem ersten Test ist bei guten Wetterbedingungen (nicht zu warm und nicht zu kalt) von rund 450 Stadt-Kilometer, circa 400-Stadt-Überland-Kilometer und um die 300 Autobahn-Kilometer auszugehen.
Das Wechselstromladen (AC) der 77-kWh-Batterie ist mit bis zu 11 kW möglich und dauert unter Idealbedingungen siebeneinhalb Stunden. Gleichstromladen (DC) auf der Autobahn ist durch die neue Software-Generation 3.1 nun mit bis zu 135 kW möglich, das bedeutet bis auf 80 Prozent eine Ladezeit von 29 bis 36 Minuten, voller Energiefluss vorausgesetzt. Ebenfalls neu ist durch das Update die Plug-and-Charge-Funktion bei vielen (nicht allen) Ladesäulen, man steckt dann wie bei Tesla nur noch das Kabel an und muss nicht mehr seine Ladekarte hervorholen. Deutlich verbessert hat VW auch die Einbeziehung der Ladepunkte in die Routenplanung. Durch die „We Charge“-Ladekarte von VW hat man selbst auf Reisen fixe Stromtarife, abgerechnet wird aber – wie bei der Konkurrenz – noch nach Standzeit und nicht nach Kilowattstunden.
 
Wie sind die Preise einzuschätzen?
Etwas tiefer als für den ID.4 muss man in die Tasche greifen: Der ID.5 startet in Österreich bei 52.060 Euro, der ID.5 GTX legt bei 59.900 Euro los. Der E-Mobilitätsbonus (aktuell 5.400 Euro) wird abgezogen. VW gibt zwei Jahre Garantie auf das Auto sowie acht Jahren oder 160.000 Kilometer Garantie für 70 Prozent der Batteriekapazität.
 
Das Fazit?
Der bisher lässigste ID-ler bleibt Familien- und Freitzeitauto, die schnittige Coupé-Dachlinie zwickt nichts vom großzügigen Platzangebot weg. Wer es gern groß mag, also zum Beispiel das supersouveräne Fahrgefühl eines mächtigen Oberklasse-SUV schätzt, bekommt es im ID.5 in einem kompakteren Format. Das relativiert auch den Preis. Im Innenraum ist nicht alles tadellos, über die Ausstattung bringt man aber Flair rein und das Raumgefühl ist herrlich.