Test: Honda PCX125

Rückblende
Beim letzten Zusammentreffen mit dem PCX steckten wir noch mitten in der Pandemie, die dem Zweiradmarkt – und hier speziell der 125er-Liga – ein unerwartetes Plus bescherte: Auf dem Roller gab es weder Maskenpflicht noch Ansteckungsgefahr, dafür aber ein Stück dringend benötigte Freiheit. Der kompakte City-Kumpel PCX fuhr damals zeitgerecht mit dem umfassendsten Update seit seiner Premiere 2010 vor und eroberte sich mit dem Mix aus Hightech und der perfektionsnahen Honda-Qualität zum Kampfpreis einen ansehnlichen Fan-Kreis. Inzwischen haben vor allem die Kollegen von Suzuki nachgelegt und bespielen mit den Modellen Address und Avenis das ähnliche Value/Budget-Segment.
 
Wo lässt sich der PCX auf dem Markt einordnen?
Unverändert empflielt er sich als Roller für Pkw-Umsteiger mit dem 125er-Zusatz zum B-Führerschein, für Erstbesteiger von Zweirädern oder auch Vollmotorrad-Aussteiger – sie alle werden den selbstverständlichen Komfort des PCX schätzen. Aber auch erfahrene Scooter-Profis, die auf praktische Tugenden wie Agilität, Wendigkeit und nicht zuletzt Wirtschaftlichkeit wert legen, sollten ihn nicht links liegen lassen, nur weil er nicht der ewige italienische Klassiker ist. Bei Technik und Ausstattung muss er keinen Vergleich scheuen, setzt sich mit diesem Gesamtpaket doch ans verlockende untere Ende der Preisskala.
 
Hard Facts - das ist drin und dran am PCX
Unverändert werkt hier ein Vierventil-Motor mit elektronischer Einspritzung, es das selbe hocheffiziente eSP+ Aggregat, das auch die anderen Modelle der Scooter-Palette von Honda befeuert. Serienmäßig ergänzt mit der Traktionskontrolle Selectable Torque Control, ABS und Start/Stopp System. Mit 12,5 PS wird das gesetzliche Klassenlimit nicht ausgeschöpft, was mit nur 130 Kilo Kampfgewicht aber auch ein Overkill wäre und die PCX unnötig durstiger machen würde als notwenig. 30,4 Liter Stauraum unter der Sitzbank reichen nicht nur für einen Jet-, sondern auch für einen Vollvisierhelm und wem das nicht genügt, für den hat Honda in den Umfang des optionalen Touring-Pakets auch ein 35-Liter Top-Case dazugepackt. Smart Key für schlüsselloses Starten und USB-C Ladebuchse gehören ebenso zum Serienumfang, wie die ergonomisch geformte Sitzbank mit der bequemen Stufe als Beckenstütze sowie das großzügig ausgeführte LCD-Display.

Und das Sytling?
Spätestens seit der letzten großen Modellpflege ist der PCX nicht nur praktisch und günstig, sondern auch fesch. Der Mix aus schnittig und kantig ist gelungen, die bündigen Flächen vermitteln Qualität und Eleganz. Die zu Schwingen stilisierten LED-Leuchten an der Front sind mittlerweile Teil des allgemeinen Honda-Styling-Codes – aber der PCX geizt auch nicht mit liebevollen Details, wie etwa dem x-förmigen Rücklicht mit seiner schlauen 3D-Optik. Unverändert ein Anachronismus ist der freistehende, durchgehende Chromlenker, für den sich seinerzeit nicht jeder gleich erwärmen konnte. Mittlerweile ist er aber mehr oder weniger selbstverständlich in den Design-Kontext eingesickert. Wo heute der PCX Gesprächsthema ist, kommt unweigerlich die Standard-Frage auf: "Ist das der mit dem Chromlenker?"
 
Hält bei der Leistung, was die Technik verspricht
Der erste Pluspunkt im Betrieb zeigt sich sofort nach dem Starten: Das flüssigkeitsgekühlte Hightech-Aggregat läuft auffallend vibrationsarm, hier kann Honda nicht zuletzt dank des hochwertigen Duplex-Stahlrahmens und aufwendig ausgeführter Motoraufhängungen punkten. Auch im Kaltbetrieb schwächelt der Motor nicht, dreht von Beginn an sauber und ruckfrei hoch. Beschleunigung aus dem Stand und Durchzug bei jedem Tempo sind flott und zufriedenstellend. Beim Federungs-Komfort gibt sich der PCX selbst auf schlechten Straßenoberflächen keine Blöße - ohne dass es wegen der etwas weicheren Abstimmung zu lästigen Dive-Effekten an der Vorderachse kommt, wenn der Bremseinsatz einmal heftiger ist. Die 98 km/h Höchstgeschwindigkeit überschreitet er zumindest laut Tacho locker, trotzdem ist die Domäne des PCX weniger die Landstraße als die City mit engen Kurvenradien und flinken Ausweichmanövern - die kompakten Abmessungen, der knappe Radstand und das geringe Gewicht sind hier unverändert Trumpf. Die Traktionskontrolle bleibt dabei ein betont unauffälliger Geist an Bord, eventuell wartet sie mit ihrem Einsatz auch einfach nur, bis sie bei Nässe doch einmal gefragt ist. Den Verbrauchswert von 2,1 Litern hat auch die mittlerweile eingeführte Abgasnorm Euro 5+ nicht verändert – und ebenso wie im Motorprofis-Test vor drei Jahren ist auch der Verbrauch in der Praxis nie über 2,4 Liter gestiegen.

Wie viel kostet der PCX und welches Zubehör gibt es?
Gegenüber dem letzten Test vor exakt drei Jahren hat der PCX-Tarif um 300 Euro oder rund neun Prozent zugelegt. Gemessen an der seit damals um deutlich mehr als das Doppelte gestiegenen Inflationsrate hält Honda seine Tarife also ziemlich im Zaum. Das schon erwähnten Touring-Paket mit versperbarem Top-Case, Heizgriffen, Handschutz und Windschild macht den PCX für 1.077 Euro zum Alljahres- und Allround-Gefährt. Der nomen ist hier jedenfalls eindeutig auch omen: PCX steht ja für personal comfort x- (=maximal) level.

Das Fazit?
Auch wenn die Konkurrenz mitlerweile nachziehen konnten und im Preiskampf sogar die Nase ein wenig vorne haben mag – den Spitzenplatz für Ein- und Umsteiger, den wir dem PCX schon seinerzeit zugesprochen haben, gibt er bis heute nicht so einfach auf. In Bedienung- und Fahrkomfort ist er in seiner Liga schwer zu schlagen. Bei der Sicherheit macht er ebenfalls keine Kompromisse, ohne deswegen bei Agilität oder Wendigkeit zurückzustecken. Wer statt all dem lieber nur dem Taschenrechner traut, den überzeugt vielleicht, dass die typische Honda-Qualität zu diesem Preis sonst einfach nicht zu haben ist.