ERSTER TEST: JAGUAR F-TYPE P300 / P450 / P575

Wie neu ist der neue F-Type?
Geheimnisvolle Zahlenkombinationen für Insider, wie Porsche sie den 911er-Baureihen verpasst, gibt es bei Jaguar zwar nicht. Die Briten überarbeiten ihren Sportwagen aber ebenfalls regelmäßig. Der neueste Jahrgang, intern übrigens Model Year 2021 genannt, obwohl er 2020 erscheint (also auch ein bisschen geheimnisvoll), ist der bisher größte Eingriff in die Optik, seit der F-Type im Jahr 2013 sein Debüt gab. Technisch wurden in diesen sechs Jahren schon mehrere Updates implementiert, und auch diesmal tut sich einiges.
 
Was hat sich beim Design geändert und wie wirkt der neue Look auf der Straße?
Mit nur einer großen Retusche hat Jaguar das Gesicht des F-Type nachhaltig verändert. Die bisher fast vertikal auf die Motorhaube aufgesetzten Frontlichter sind viel schmäler geworden, viel weiter unten platziert und viel horizontaler angeordnet.
Damit wird ein sehr spezieller Look – nur Exoten wie der Ferrari California gingen stilistisch in eine ähnliche Richtung – etwas weniger speziell, aber eben auch besser proportioniert: Die neu angeordneten Lichter lassen die Front breiter und tiefer erscheinen, obwohl die Abmessungen unverändert sind. Die Motorhaube wirkt zugleich länger – und das ist ja seit jeher prägendes Stilelement für Jaguar-Sportwagen.
Ein Eyecatcher ist auch die neue Tagfahrlicht-Signatur mit markengerechtem „J“, lässig und edel ist zudem der Wischeffekt der Blinker.
 
Trotz aller Änderungen bleiben die Kernaussagen zum Design unverändert…
Und die wären: Das Coupé hat eine sensationell gute Linie, sie gehört zum Schönsten was man kaufen kann, schauen Sie sich einmal aus 50 Metern Entfernung die vordere Dreiviertel-Ansicht des Autos an. Über das Heck brauchen wir ohnehin nicht zu reden. Das Cabrio hat diese spektakuläre Ästhetik so nicht, seine Designrichtung ist Roadster-Purismus, der natürlich auch seine Fans hat. Die Differenzierung der drei Motorvarianten ist hinten am stärksten, wobei die Topversion P575 (also der F-Type R) da schon das coolste Ende hat, finden wir.

Was hat sich im Innenraum verändert?
Die Instrumente sind nun als 12,3 Zoll großes TFT-Display ausgeführt. Man kann natürlich den bisherigen Uhren nachtrauern, aber die Vorteile des Bildschirms sind evident: Während man sich im Alltag Navigation, Telefonbuch und Musiksammlung direkt in das Blickfeld holt, rückt im Dynamik-Modus ein großer Drehzahlmesser in das Zentrum. Kurz bevor die digitale Nadel in den roten Bereich kommt, fordert der Zähler mit intensivem Blinken den Gangwechsel ein, was bei forcierter Fahrweise sehr hilfreich ist. Es sind oft die Details, die Sportlern wichtig sind. Darunter fallen definitiv auch die Performance-Sitze, die guten Seitenhalt bieten, trotzdem Komfort für die Langstrecke haben, und mit aufwändig besticktem Windsor-Leder in tollen Farben auch wunderschön sind.
 
Auch zum Innenraum gibt es ein paar grundsätzliche Aussagen, die sich nicht verändert haben. Die wären?
Die Ausstattung ist auf neuestem Stand, das Platzangebot auch für größere Fahrer ausreichend, Komfort und Innengeräusche auch für längere Urlaubsreisen angemessen. Nur beim Kofferraum unterscheiden sich die zwei Karosserievarianten deutlich: Während das Coupé durch die große Heckklappe und über 500 Liter Maximal-Ladevolumen richtig praktisch ist, muss man im Cabriolet die Hemden, Hosen und Unterhosen schon einzeln schlichten, wenn man auf Fernreise geht.

Wir fahren los, zunächst im F-Type P300. Wie viel Spaß macht die Variante mit Vierzylinder-Motor?
Im P300 mobilisiert der bekannte Zweiliter-Turbo aus der Ingenium-Motorenfamilie 300 PS und schickt sie per Achtgang-Automatik an die Hinterachse. Weil 400 Newtonmeter schon bei 1.500 Touren anpacken, fühlt sich das Auto auch bei entspannter Fahrweise angemessen sportlich an, ohne aber zu quengeln. Man bewegt sich flott und dennoch mit weichen Gangwechseln durch den Alltag. Zu dieser umgänglichen Art passt der niedrige Verbrauch, auf der Autobahn geht es runter auf Sieben-Liter-Werte, was will man mehr.
Aus sportlicher Sicht darf man die Einstiegsvariante dabei aber nicht unterschätzen. Wir haben den F-Type P300 auf kurvigen Strecken ganz schön fliegen lassen. Dabei entwickelt sich ein schöner Fahrstil, der vom guten Handling lebt: Der leichteste aller F-Type (er wiegt immerhin 200 Kilo weniger als der F-Type R) liegt unglaublich neutral, hat enormen Grip auf der Vorderachse. Und dass das Auto einfach nicht untersteuern will, kann man im P300 besonders gut für sich nutzen, indem man in der Kurve früh wieder am Gas ist. Natürlich gibt es Momente am Berg, in denen etwas mehr Punch gefragt wäre, aber es ist eben auch eine schöne sportliche Herausforderung, diese gar nicht entstehen zu lassen, indem man versucht, immer viel Schwung auf die Gerade mitzunehmen. So entsteht ein schöner Flow – auch weil der Gasfuß eine gute Verbindung zum Motor aufbaut, die Kraft vom Achtgang-Getriebe so flott verarbeitet wird und die Power schließlich an der Hinterachse ohne nennenswerte Traktionsverluste auf die Straße kommt. Übrigens, beim Sound, einer traditionellen F-Type-Besonderheit, wurde leicht nachgeschärft, der Klang ist für einen Vierzylinder erstaunlich sonor, ohne künstlich zu wirken.

In der Mitte der Motorenpalette kommt es zur großen Umstellung. Der V6 weicht einem „kleineren“ V8. Wie macht sich der neue F-Type P450?
Die V6-Motoren wurde in Europa aufgegeben (in den USA gibt es sie noch), sowohl eine Anpassung auf die verschärften Abgasvorschriften als auch eine Integration des neuen Reihen-Sechszylinders aus dem Konzern wären einfach zu teuer geworden. Damit fällt auch das Schaltgetriebe aus dem Programm.
Jaguar reagiert aber sportlich und bietet als neue Mitte der Motorenplatte einen „kleineren“ V8 annähernd zum Preis des bisherigen V6 an. Das beinhaltet auch eine Steigerung von 400 auf 450 PS. „Kleiner V8“ kann man so freilich gar nicht sagen, unter der Haube ist ja grundsätzlich der gleiche Fünfliter-V8-Kompressormotor wie beim P575 des F-Type R. Der P450 ist allerdings eine etwas gedrosselte und auch anders abgestimmte Variante. Das maximale Drehmoment ist mit 580 Newtonmetern eine Wucht, aber eben nicht ganz so heftig wie die 700 Newtonmeter beim „R“, zudem liegt es schon bei 2.500 statt 3.5000 Touren an und bleibt insgesamt länger aufrecht.
Wenn eine so ausgewogene Motorcharakteristik auf viel Kraft trifft, ist das immer spannend. Der F-Type P450 vereinnahmt einen sofort – die gleichmäßige Kraftentfaltung lässt schnell Vertrauen entstehen, ist aber auch dauerhaft angenehm: Gerade weil der Motor nicht so wild ausgelegt ist, kann man ihn wild fahren, ohne Unruhe ins Auto zu bringen. Wie schon beim P300 erstaunt auch beim P450 das geringe Untersteuern in Verbindung mit der guten Traktion, die Balance ist wirklich gut und das Sperrdifferenzial an der Hinterachse leistet ganze Arbeit. Wie souverän, also frei von Traktionsverlusten, die durchaus exotische Kombination von V8 und Heckantrieb funktioniert, beeindruckt wirklich. Allrad, den es beim P450 optional gibt, braucht da nur die Kitzbühel-Arlberg-Fraktion, und das wohl auch nur, wenn sie in Hanglagen wohnt.
Insgesamt ist man im P450 sehr schnell durch Straßenkrümmungen, hat auch am Berg immer genug Leistung abrufbar. Zugleich ist auch diese Version nicht zu hart, auf der Langstrecke nicht zu laut und durch die gute Traktion nie zickig, also absolut alltagstauglich.
Diese Doppelrolle als konsequenter Vollstrecker von 450 PS und unprätentiöser Alltagsbegleiter ist dem 911er nicht unähnlich, der F-Type kann definitiv auch den Nerv der Porsche-Fahrer treffen.

Neu ist auch die Topversion des F-Type mit nun 575 PS. Was hat sich beim „R“ technisch getan und wie gut ist die schärfste Variante wirklich?
Die Topversion der Baureihe ist fast schon günstig. Obwohl der neue F-Type R in großen Teilen dem bisher darüber positionierten „SVR“ entspricht, verharrt der R-Preis bei gut 150.000 Euro. Zum Vergleich: Der Porsche Turbo liegt bei rund 215.000 bis 250.000 Euro.
Der Kompressor-V8 mobilisiert hier 575 PS und großartige 700 Newtonmeter, die auf alle vier Räder gebracht werden. Das Fahrwerk stammt ebenfalls vom bisher über dem „R“ angesiedelten „SVR“: Federn, adaptive Dämpfer, Stabilisatoren sowie hintere Achs- und Kugelgelenke wurden an die erhöhte Leistung angepasst. Wie beim P450 kümmert sich ein Sperrdifferenzial um die Traktion an der Hinterachse.
Wenn man es mit dem F-Type R wirklich wissen will, wird die ganze Sache wirklich sehr schnell. Man braucht ein bisschen, um dem Auto in diese Tempobereiche angemessen folgen zu können, zum Beispiel mit den richtigen manuellen Gangwechseln über die Schaltwippen, denn der Motor erreicht blitzartig den roten Bereich. Das stehende Auto beschleunigt deutlich unter vier Sekunden auf Tempo 100, man kann sich also vorstellen, wie schnell man nach der Kurve auf entsprechendem Tempo ist.
Im Vergleich mit dem P450 hängt der P575 auch noch aggressiver am Gas und klingt noch etwas dramatischer. Ein großes Theater, bei dem man aber zunehmend sicherer die Regie übernimmt und den Hauptdarsteller zu neuen Höchstleistungen bringt. Alles will etwas feiner dosiert und exakter ausgeführt werden als bei den anderen F-Type-Varianten, aber letztlich exekutiert auch der F-Type seine Urkraft konsequent und sicher – was ihn zu einem sauschnellen Auto macht.
 
Wie fällt das erste Test-Fazit zum neue Jaguar F-Type aus?
Der britische Sportwagen hat speziell als Coupé eine sensationell gute Linie und gehört zum Schönsten, was in diesem Segment erhältlich ist. Mit einem V8 zum Preis des bisherigen V6 und einer im Konkurrenz-Vergleich günstigen Topversion bietet der neue Jahrgang des F-Type viel fürs Geld – zumal er als konsequenter Vollstrecker seiner bis zu 575 PS und dennoch unprätentiöser Alltagsbegleiter auch den Nerv der Porsche-Fahrer trifft.