Erster Test: Honda Civic e:HEV (2022)

Ein Klassiker positioniert sich neu – was ändert sich?
In 50 Jahre hat Honda über 27,5 Millionen Civic verkauft. Die neue, elfte Generation der Baureihe wird nun zum ersten Mal ausschließlich mit Hybridantrieb angeboten. Diesel- und Benzinvarianten stehen nicht mehr in der Preisliste. Damit hat Honda in Europa bereits alle Volumenmodelle – Jazz, CR-V, HR-V und Civic – komplett auf e:HEV umgestellt. Auch bei der Vergrößerung der Modellpalette durch zwei SUVs im nächsten Jahr kommen nur mehr Elektro-, Hybrid- und Plug-in-Hybridantriebe zum Einsatz. Ausnahmen bestätigen die Regel, ein neuer Civic Type R ist in Arbeit und hat bei Erprobungsfahrten in Suzuka gerade den Rundenrekord für Fronttriebler unterboten.
Nicht mehr ganz neu ist das Civic-Längenwachstum über viereinhalb Meter, schon die letzte Modellgeneration hatte sich am oberen Rand der Kompaktklasse positioniert.
 
Wie wirkt das neue Design auf der Straße?
Der neue Civic ist tritt dezenter als sein Vorgänger auf. Vor allem das Front- und Heckschürzendesign wirkt nun klassischer, glatter und ruhiger. Sportler sollten aber wissen, dass die Silhouette im Gegenzug dynamischer geworden ist: Der Civic hat nicht nur eine Coupé-Ästhetik, sondern mit nur 1,41 Metern Höhe (acht weniger als der Golf) tatsächlich eine sportlich-geduckte Haltung. Die Motorhaube konnte um 25 Millimeter tiefergelegt werden und geht in eine gerade Gürtellinie über. Der Radstand ist mit 2,73 Metern noch einmal 35 Millimeter gestreckter. Das Fließheck wirkt nun schlanker und länger, mit einer dezenten Spoiler-Lippe schließt es zudem lässig ab. Die Rücklichter sind durch ein Kunststoffband verbunden, um das Heck breiter erscheinen zu lassen.

Schauen wir uns den Innenraum an…
Auffällig ist zunächst der überdurchschnittliche Qualitätseindruck, der in Japan gebaute Civic glänzt mit robusten, hochwertige Materialien und sehr guter Verarbeitung. Die Übersicht ist durch die recht großen Fensterflächen und die schlanken A-Säulen gut, auch hinten sieht man ordentlich raus. Honda verbaut noch relativ viele Schalter und Knöpfe, was bedientechnisch definitiv ein Vorteil ist, aber natürlich konventioneller aussieht. Eine kleine, einfach aufgebaute Bedieneinheit auf der Mittelkonsole ersetzt den Schalthebel, das Raumgefühl wird dadurch luftiger. Eine interessante neue Lösung ist das durchgehende Lüftungsdüsengitter, dahinter verbergen sich vier Auslassstellen. Deren Lamellen lassen sich in noch größerem Winkel als bisher verstellen, dosieren und abstellen kann man aber nur die zwei äußeren Lüftungsdüsen. Mit dem angenehm positionierten und klar gegliederten 9-Zoll-Multimediasystem lässt sich Apple Carplay kabellos verbinden, für Android Auto muss man anstecken. Erstmals im Civic ersetzt in der Topausstattung ein 10,2-Zoll-Digitaldisplay die Armaturen, die in den anderen Varianten verbaute Kombination aus Skalen und 7,0-Zoll-Fahrerinformationsdisplay funktioniert aber auch gut. Für feinen Sound sorgen serienmäßig acht Lautsprecher, beim optionalen Bose-Soundsystem sogar deren zwölf.
Das Platzangebot für die Passagiere ist vorne und hinten sehr ordentlich, man spürt die Nähe zur Mittelklasse. Der Kofferraumboden hat eine kleine Stufe, 410 Liter beträgt das Ladevolumen im Fünfsitzer. Die große Öffnung ist sehr praktisch, wenn man weite Teile des 1.220-Liter-Maximalvolumens nutzt.
 
Wie ist der Vollhybridantrieb technisch aufgebaut?
Honda hat über zwei Jahrzehnte Hybriderfahrung und betont in dem Zusammenhang auch, dass man mit dem Insight im Jahr 1999 das erste Hybridauto auf den europäischen Markt brachte – knapp vor dem Toyota Prius.
Im Civic von 2022 kombiniert das selbstladende e:HEV-System eine Lithium-Ionen-Batterie und zwei kompakte Elektromotoren mit einem Zweiliter-Vierzylinder-Benziner, der mit Direkteinspritzung und Atkinson-Prinzip arbeitet. Mit 41 Prozent hat er laut Honda den besten thermischen Wirkungsgrad der Branche.
In der Stadt fährt der Civic überwiegend im Elektroantrieb-Modus, bei höherem Beschleunigungsbedarf wechselt er in den Hybridantrieb-Modus. Dabei werden die Räder weiterhin über den E-Motor angetrieben, der Verbrennungsmotor erzeugt die dafür benötigte elektrische Leistung über den zweiten Elektromotor, der als Generator fungiert. Bei konstant hohen Geschwindigkeiten, zum Beispiel auf der Autobahn, schaltet das System auf Motorantrieb-Modus und wird dann direkt vom Benzinmotor angetrieben sowie bei Bedarf vom E-Motor unterstützt. Im Bereich der Höchstgeschwindigkeit geht es zurück in den Hybridantrieb-Modus, um die volle Leistung der E-Maschine freizusetzen. Generell geht es bei e:HEV immer darum, den Benziner im effizientesten Bereich arbeiten zu lassen, also ihn möglichst oft und lange am sogenannten „Sweet Spot“ zu halten.
Der Elektromotor des e:HEV-Antriebs mobilisiert bis zu 184 PS und hat ein hohes Drehmoment von 315 Newtonmetern (der Benzinmotor selbst kommt auf maximal 143 PS und 186 Newtonmeter). In Relation zu Leistung und Fahrzeuggröße ist der WLTP-Normverbrauch von 4,7 Litern beeindruckend niedrig, die CO2-Emissionen liegen bei 108 g/km.

Wie ist das Fahrgefühl im neuen Civic?
Außergewöhnlich für die Kompaktklasse. Der Benziner mit größerem Hubraum und die leistungsgesteigerte E-Maschine sorgen in Kombination für erstaunliche Souveränität: Die Beschleunigung ist mit reichlich Drehmoment unterfüttert, das macht sie kraftvoll und mühelos. Verstärkt wird das Leichtigkeitsgefühl durch ein neues System (Linear Shift Control), das Gangwechsel simuliert, indem es das Motorgeräusch auf die Drehzahl abstimmt. Das bringt eine wesentliche Verbesserung beim Beschleunigungsempfinden – und im Sportmodus, der den Sound des Verbrennungsmotors verstärkt in den Innenraum überträgt (ASC – Active Sound Control) sogar Erinnerungen an alte VTEC-Zeiten. Eine spezielle „Kurvensteuerung“ sorgt laut Honda dafür, dass Wechsel innerhalb des Hybridsystems nicht das sportive Durchfahren der Straßenkrümmung stören – als Fahrer kann man soviel sagen: Der Civic legt am Scheitelpunkt entschlossen zu, hängt quasi Gut am Gas.  
Mit markentypischer Akribie hat Honda die Steifigkeit der Karosserie erhöht und gleichzeitig große Bauteile wie Motorhaube und Heckklappe deutlich leichter gemacht. Die Aufhängungen wurden verbessert, Kugelgelenke und Stoßdämpfer optimiert. Im ersten Test offenbarte der Civic eine erfreuliche Agilität für sportliche Etappen, die nicht zu straffe und dennoch präzise Lenkung rundet das Bild ab. Neben den Fahrprogrammen Eco, Normal und Sport gibt es nun auch einen individuellen Modus, in dem man Lenkabstimmung und Gaspedalcharakteristik auf sich zuschneiden kann.
Aber auch ganz abgesehen von elektronischen Spielereien wechselt der Civic mit Leichtigkeit von den erwähnten sportlichen zu ganz komfortablen Momenten. In vielen Fällen elektrisch und dadurch sehr leise bewegt er sich durch den Stadtverkehr. Bei flotter Fahrt ist das Innengeräusch weiterhin sehr niedrig, die Geräuschoptimierungen im Motorraum und in den Radkästen führen zu erstaunlicher Ruhe. Als gutes Reiseauto empfiehlt sich der Civic auch durch seinen niedrigen Realverbrauch, im ersten Test lagen wir ohne Anstrengungen stets im Bereich 4,7 bis 4,9 Liter.
 
Die Preise?
Je nach Ausstattung kostet der Civic 32.790 bis 37.990 Euro. Bestellungen sind ab sofort möglich. Honda bietet auch ein Leasing inklusive fünfjährigem Wartungspaket ab 259 Euro pro Monat an. Klar ist: Man muss durch den Wegfall der reinen Verbrenner-Varianten tiefer in die Tasche greifen – im Konkurrenzvergleich ist das Preis-Leistungs-Verhältnis aber gut, der Civic ist ein gar nicht so kompaktes Premiumauto für vernünftiges Geld.
 
Das Fazit?
Erstaunlich, mit welcher Leichtigkeit der Civic zwischen sportlichen und komfortablen Momenten wechselt. Der technische Feinschliff zieht sich durch das gesamte Fahrzeug und sorgt für ein außergewöhnliches Fahrgefühl in der oberen Kompaktklasse. Ein sehr gutes, sehr sympathisches Auto. So ist Honda eine Feinschmecker-Adresse.