INTENSIV-TEST: FORD KUGA HYBRID (FHEV)

Ziemlich fesch, der Kuga. Was macht das neue Design aus?
Der Kuga ist ein schickes SUV geworden, weil Ford die Proportionen sehr gut ausbalanciert hat: Mehr Radstand und mehr Außenlänge strecken die Silhouette. Die Front setzt tiefer an, geht in eine flachere Scheibe und eine niedrigere Dachlinie über, das macht die Sache sportlich. Zugleich sorgt die breitere Karosserie für eine kräftige Statur, optisch unterstützt vom langgezogenen Wabengrill und den weit nach außen reichenden Lichtern. Auch das Heck betont seine Breite, und das ziemlich gewieft mit bis in die Kotflügel durchgezogener Kofferraumkante.
Der Besitzerstolz dürfte zudem über dem Klassenschnitt liegen, der Kuga wächst mit 4,61 Metern Länge über die Kompaktklasse hinaus und wirkt fast wie ein Großer, wenn er so durch die Nachbarschaft rollt.
Damit der Kuga perfekt dasteht, sollte er auf größerem Fuß leben. Die Topausstattung Vignale kommt serienmäßig mit 18-Zoll-Rädern, das Upgrade auf 19 Zoll (wie beim Testwagen) oder gar 20 Zoll ist aber nicht übertrieben.
 
Ford hat sich zum Hybridspezialisten entwickelt, im neuen Kuga gibt es drei verschiedenen Systeme. Welche sind das?
Über die neue C2-Architektur hat der Kuga Zugang zu zukunftsorientierter Technik, neben den Benzin- und Dieselmotoren stehen drei verschiedene Hybridvarianten in der Preisliste: MHEV, FHEV und PHEV. So flexibel sind derzeit wenige Marken unterwegs! Hinter den kryptischen Hybrid-Kürzeln stecken sehr unterschiedliche technische Systeme:
MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle) steht für Mild-Hybrid, also Verbrennungsmotoren, die mit 48-Volt-Bordstromnetz und Startergenerator etwas sparsamer gemacht werden. Im Kuga gibt es einen Mild-Hybrid-Diesel mit 150 PS, 6-Gang-Schaltgetriebe und Frontantrieb.
FHEV (Full Hybrid Electric Vehicle) bedeutet Vollhybrid, diese Systeme speichern Bremsenergie in einer kleinen Batterie und unterstützen über einen E-Motor den Verbrenner, der dadurch entlastet wird. Der Kuga-Vollhybrid auf Benziner-Basis kommt auf 190 PS, Allradantrieb und Automatik sind serienmäßig.
PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) wiederum ist Plug-in-Hybrid, dabei wird der Verbrenner mit einem Elektromotor und einer größeren Batterie kombiniert, die man an der Steckdose aufladen kann, und dann gut 50 Kilometern rein elektrische Reichweite hat. Der PHEV-Kuga hat 225 PS, Automatik und Frontantrieb.
Der Unterschied zwischen den Systemen: MHEV ist die Einstiegsvariante. PHEV macht Sinn, wenn man zuhause eine Lademöglichkeit hat. Gibt es die nicht, ist der hier getestete FHEV besser – und auch als Dieselalternative topaktuell.

Wie ist der Vollhybridantrieb (FHEV) des Testwagens technisch aufgebaut?
Der Hybridantrieb kombiniert einem 2,5-Liter-Duratec-Vierzylinder-Benziner mit 152 PS und einem Elektromotor mit 126 PS. Die maximale Systemleistung beträgt 190 PS. In einer kleinen 1,1-kWh-Batterie wird beim Bremsen und Ausrollen Energie gespeichert, die der Elektromotor in der Folge nutzt, um den Benziner zu unterstützen – und damit den Verbrauch zu senken. Für die Kraftübertragung sorgt ein stufenloses CVT-Getriebe, dass seine die Drehzahl automatisch an die Fahrgeschwindigkeit anpasst, um den "Gummibandeffekt" zu reduzieren.
 
Wie fährt sich der Kuga Hybrid?
Entspannt, denn mit dem Hybridantrieb ist der Kuga auf Gleitzeit: Oft kann sich der Benziner zurückziehen, weil er nicht gebraucht wird, durch die stufenlose Automatik gibt es zudem keine Schaltrucke. Man gleitet dann ganz leise und komfortabel dahin, das kann ein herrliches Gefühl sein und den Stresspegel senken.
Gefragt sind gechillte Fahrer, denn forsches Beschleunigen goutiert der Kuga weniger: Beim Hinaufbeschleunigen reagiert das Hybridsystem etwas träger als normale Antriebe, zudem dreht der Benziner hoch und macht sich dadurch akustisch bemerkbar. Ford hat an der Drehzahlanpassung gefeilt, kann aber das Grundprinzip eines CVT-Getriebes nicht wegentwickeln. Wer einen betont sportlichen Fahrstil hat oder viel auf der Autobahn unterwegs ist, wird also zum Diesel greifen, den zu ähnlichen Konditionen ja auch mit Automatik und Allrad gibt. Wer dagegen ein entspannter Typ ist, das Hybrid-Prinzip verstanden und seinen Fahrstil darauf angepasst hat, wird in der Stadt und Überland mit einem überlegenen Fahrgefühl belohnt.
 
Wie hoch war der Testverbrauch?
6,9 Liter Gesamtschnitt hat der Kuga Hybrid im Test erreicht, für ein SUV mit Allrad und Automatik allemal ein sehr guter Wert. In der Stadt schlägt Hybrid den Diesel, außerhalb ist der Selbstzünder besser, aber nicht viel. Bei der realen Reichweite ist der Kuga Hybrid mit rund 800 Kilometern top und kann es mit jedem Diesel aufnehmen.
 
Allrad ist im Hybrid-Kuga serienmäßig – und auch notwendig?
Wer in der kalten Jahreszeit öfter in Höhenlagen unterwegs ist, greift sowieso zum Allrad. Für alle anderen ist es ein Sicherheitsfeature auf nasser, kalter oder schneebedeckter Fahrbahn. Und nicht zuletzt eine Komfort-Upgrade, um lästiges Scharren der Räder beim Anfahren oder in Kurven zu verhindern.
 
Wie ist das Fahrverhalten?
Die exakte Lenkung lädt zu flotter Kurvenfahrt ein, das macht Spaß und gibt dem Kuga einen angenehm agilen Touch. Wenn es sportlicher wird, neigt sich die Karosserie aber stärker, ähnlich wie der Antrieb ist auch die Fahrwerksabstimmung komfortorientiert. Nur echte Unebenheiten, also zum Beispiel die gemeineren Kanaldeckel, kommen mitunter stärker durch.

Schauen wir uns die Einrichtung genauer an. Was bietet der Kuga im Innenraum?
Klar ist, dass Ford nicht den Premium-Jäger gibt oder die hippe Designrevolution ausruft – man bleibt optisch eher konservativ und bei der Materialauswahl im Klassenschnitt.
In der Praxis überzeugt das Cockpit aber mit Benutzerfreundlichkeit: Der 8-Zoll-Touchscreen mit 20,3 Zentimetern Bildschirmdiagonale ist direkt im Blickfeld ideal platziert und arbeitet im Stil der Smartphones. Das System rechnet schnell und ist logisch aufgebaut: Man kommt sofort in die Untermenüs, kann verschiedene Bereiche wie Navi, Telefon und Radio gleichzeitig sehen. Auch die Sprachsteuerung funktioniert gut. Ein gelungenes, modernes System. Zudem gibt es digitale Armaturen in Form eines 12,3 Zoll-Displays mit 32 Zentimetern Bildschirmdiagonale. Dessen graphischen Möglichkeiten, zum Beispiel bei der Navi-Darstellung, sind zwar nicht so ausgebaut wie etwa bei Audi oder BMW, aber eine Reihe von individuellen Einstellungen sind möglich. Das Head-up-Display ist äußerst praktisch und angenehm, die Umsetzung mit ausfahrbarer Kunststoffscheibe ist vielleicht nicht die hübscheste. Der Fahrersitz hat etwas wenig seitlich Unterstützung, ist aber zehnfach elektrisch verstellbar und bequem.
Stilistisch peppt die getestete Vignale-Ausstattung mit Ziernähten im Armaturenbrett, Sitzbezügen in Lederoptik und einem schönen Lenkrad auf. Die sportliche Alternative ist „ST Line X“ mit Velourslederpolsterung und roten Ziernähten.
 
Der Kuga ist ziemlich groß. Wirkt sich das innen aus?
Durch die Breite des Autos gehen Fahrer und Beifahrer angenehm auf Distanz. Die Sitzposition ist recht hoch, dazu kommt noch reichlich Kopffreiheit. Alles zusammen rückt die gefühlte Klassenzugehörigkeit ein wenig nach oben.
Viel Platz gibt es im Fond, was auch mit der verschiebbaren Rückbank zu tun hat. Zwei Hinterbänkler haben es jedenfalls bequem und können die Füße sogar ein bisschen ausstrecken. Ein allfälliger dritter Passagier muss sich mit dem Mitteltunnel arrangieren, was die Bewegungsfreiheit dezimiert.
Ordentlich Stauraum ist vorhanden, Autos wie der Kuga sind klar auf Familien und Freizeitsportler ausgerichtet. Das Kofferraumvolumen variiert durch die verschiebbare Rückbank zwischen 412 Litern und 526 Litern. Das Kippen der Lehnen ist durch einen Zugmechanismus auch aus dem Kofferraum möglich, als Maximal-Kofferraumvolumen gibt Ford mit 1.534 Liter an. Bei einer Kofferraumhöhe von 83 Zentimetern stoßen sich auch größere Hunde, die dort ja mitunter reingesetzt werden, nicht den Kopf.
 
Schauen wir uns die Kosten an…
Die Preisliste weist für den Kuga Hybrid eine Bandbreite von 40.080 Euro (Basisausstattung Cool & Connect) bis 47.520 Euro (Topausstattung Vignale) aus. Nicht schlecht für ein größeres SUV mit 190 PS, Hybridtechnik, Automatik und Allrad, aber natürlich auch nicht wenig Geld. Die Tarife liegen jedenfalls im Klassenschnitt und ziemlich genau auf Dieselniveau – für einen Kuga mit 150-PS-Selbstzünder, Automatik und Allrad zahlt man ähnlich viel.
Der Kuga-Einstiegstarif liegt derzeit übrigens unter 25.000 Euro (in der Variante mit 120 PS-Benziner, Schaltgetriebe, Frontantrieb), das ist eine Ansage.
 
Wie fällt das Fazit aus?
Komfortabler, sparsamer Gleiter mit Allradantrieb und Automatik – der Hybrid-Kuga ist eine interessante Mischung für entspannte Fahrer und bietet sich als Diesel-Alternative an. Ford hat sich zum Hybridspezialisten mir drei verschiedenen Systemen entwickelt, Diesel- und Benzinvarianten gibt es aber weiterhin in größerer Zahl. So flexibel sind nur wenige Marken. Eine neue Stärke des Kuga ist auch sein lässiges Design!