ERSTER TEST: CUPRA BORN

* ) Der Heizer

Deutsche Gene, spanische Erziehung
Die Silhouette des Born hat nicht zu Unrecht Deja Vue-Potential: Sie ist praktisch identisch mit des VW ID.3. Der Cupra ist tatsächlich weniger eigenständig, als es etwa ein Seat Leon im Verhältnis zum VW Golf ist – die teilen sich zwar Plattform und Technik, sind ansonsten aber individuelle Modelle. Der Born ist mit dem ID.3 auch im Aufbau identisch, Türen, Scheiben und andere Anbauteile sind baugleich. Seinen dynamischen Auftritt verdankt er dem schnittigeren Scheinwerfer-Layout und sportlich designten Stossfängern. Bei der Fahrwerkskonfiguration durfte Cupra aber ebenso eigene Wege gehen, wie bei den Leistungsstufen: Die künftige Power-Version mit 231 PS war bei den ersten Probefahrten schon am Start – beim ID.3 endet Angebot bei den 204 PS, die im Born künftig die goldene Mitte im Leistungskanon einnehmen werden. Die zusätzliche Ingenieursarbeit hat sich ausgezahlt: Der Born, so viel schon vorne weg, hängt den eben viel mehr auf die größtmögliche Zielgruppe zielenden ID.3 fahrdynamisch in allen Disziplinen klar ab.
 
Sport und Öko
Auch im Cockpit waren die Gestaltungsmöglichkeiten von Cupra nicht so frei wie bei anderen Modellen: Das kleine Kombiinstrument mit dem Drehhebel für die Fahrstufen ist das selbe wie im ID.3, das Leuchten-Bedienfeld und der Infotainment-Touchscreen ebenfalls. Die Unterschiede im Cockpit beschränken sich auf die Form der Lüfter-Düsen, das Cupra-Lenkrad und die höher gezogene Konsole zwischen den Sitzen – die mit Stoffen aus Recycling-Material bezogen sind. Auch sonst setzt Cupra beim Born erfreulicherweise verstärkt auf ökologische und/oder CO₂-neutrale Materialen. Kupferfarbene Deko als identitätsstiftendes Merkmal der Marke ist natürlich auch vertreten. Insgesamt schafft es der Born, drinnen eine wohlige, sportliche Spannung zu erzeugen, die auch nicht im Gegensatz zum großzügigen Raumgefühl steht. Das Head Up-Display mit Augmented Reality-Einblendung gehört zum Serienumfang.

Born to run – welche Leistungsstufen bietet der erste Elektro-Cupra?
Zum Marktstart gibt die 204 PS-Variante mit 58 kWh-Akku ein Solo. Das Premieren-Modell Alpha mit Preisvorteil beim Ausstattungsumfang ist schon ausverkauft. Ab dem ersten Quartal des kommenden Jahres rückt unten eine 150 PS-Version mit 45 kWh-Batterie nach und oben eine mit e-Boost – was für immerhin 231 PS steht, bestückt mit Akkus zu 58 oder 77 kWh. Mit Letzterem sollen im Idealfall 540 Kilometer Reichweite drin sein, 420 schafft der Top-Cupra mit der kleineren Batterie, etwa gleich viel wie der mit 204 PS. 349 Kilometer sollen mit dem 150 PS-Einstiegsmodell drin sein. Alle Modelle kommen mit Hinterad-Antrieb, eine Allrad-Version wird es zumindest aus heutiger Sicht nicht geben.
 
Kompakt-Sportler und Elektro – kein Gegensatz?
Tatsächlich hat Cupra der braven ID.3-Basis gehörig sportliche Talente antrainiert, die den Vergleich zu einem thermisch angetriebenen Performance-Modell nicht scheuen müssen. Den durch die Batterieposition bedingten tiefen Schwerpunkt haben alle E-Autos – er allein macht noch keinen Sportler, hilft aber mit. Die nocjh einmal eingehend überarbeitete Fünffach-Lenker Multilink-Hinterachse sorgt für saubere Fahrdynamik, viel anderes hat etwa BMW auch nicht im Köcher. Der Cupra liegt auch insgesamt tiefer als sein VW-Pendant, noch mehr lässt sich mit der dynamischen Fahrwerksregelung DCC zum Aufpreis von 850 Euro rausholen – sie managt das Fahrzeuggewicht von immerhin bis zu knapp 1,9 Tonnen einfach souveräner und selbstverständlicher, vermittelt in allen Bereichen mehr Sicherheit. In der e-Boost-Variante hat Seat noch den Cupra-Mode samt Direktwahl-Taste am Volant draufgelegt, die Progressiv-Lenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Übersetzung und variablem Lenkwiderstand haben alle an Bord. Sämtlich Zutaten, die für die richtige Würze beim beherzten Heizen sorgen.

Reichen im Born auch die 150 PS?
Da trifft leider nur die denkbar unbefriedigendste Antwort zu: Es kommt darauf an. Wer damit umzugehen weiß, wird unbedarfte Mitfahrer auch mit der Basis-Version zum Schwitzen bringen, fortgeschrittene Heizer dürften mit der mittleren Leistungsstufe zu 204 PS nicht überfordert sein, und manche mögen’s mit der 231 PS-Version eben so heiß wie geht. Bei 160 km/h ist bei allen Versionen Schluss – radikale Glüher wird es eventuell wurmen, dass selbst mit der technisch möglichen Geschwindigkeitsüberschreitung auf der Autobahn nicht einmal ein Führerscheinentzug drin ist. Gemeinsam haben alle aber auch, dass sie in der Kompaktklasse derzeit wirklich das dynamischste Angebot sind, dass es mit Stecker statt Zapfhahn gibt. Der Rest ist Geschmacks- oder Börsel-Sache.
 
Direkt aus dem Cockpit
Was Cupra wirklich gelungen ist: Das feine Gleichgewicht von Leistung und Handling. Die abrupte Leistungsentfaltung der E-Motoren verlangt ein wenig Gewöhnung – nicht, weil sie überfordert, sondern weil sie ein On/Off-Vorgang ist. Thermische Motoren arbeiten sich zu einer Leistungsspitze hoch, den Weg dorthin nehmen wir objektiv und subjektiv als seine Performance war. Ein E-Motor liefert dagegen ab Drehzahlbeginn konstante Leistung und hat nur die Trägheit der Karosseriemasse als Gegengewicht – in schnellen Kurven meldet die allerdings auch im Born recht eindeutig ihre physikalischen Grenzen an. Ungeachtet dessen macht es durchaus Spaß, gerade in der Top-Version einfach zwischendurch den Cupra-Mode zu aktivieren und den Unterschied zu spüren, mit dem das System dann an die Arbeit geht. Der gemessen an der Außenlänge von 4,3 Metern recht ausladende Radstand von knapp 2,7 Metern sorgt für stabilen Lauf, lässt aber immer noch knackiges Handling zu. Den Heckantriebs-Bonus mit dem fühlbaren Kraftfluss an der Hinterachse ist Teil davon, im e-Boost Cupra gibt’s mit der vollständig abschaltbaren Traktionskontrolle außerdem noch ein Zuckerl für versierte Piloten: Kompaktes E-Auto im Voll-Drift, das hatten wir bisher noch nicht.

Wie schaut’s mit der Reichweite aus?
So, wie bei allen E-Modellen: Solide im Citybetrieb, überland schwieriger – bei Autobahntempo und nur geringer Rekuperation über die Bremsen kann die Reichweite auch doppelt so rasch purzeln, als der WLTP-Wert angibt. Im City-Betrieb sorgt der verstärkte Rekuperations-Modus dafür für mehr Kilometer-Reserven, das Bremspedal hat dann zwar weniger Arbeit – ein vollwertigen Ein-Pedal-Modus bietet der Elektro-Cupra aber nicht.
 
Ist der Born insgesamt das bessere Angebot als der ID.3?
Für Fans von dynamischem Fahrspaß in jedem Fall. Einen Preis gibt es derzeit nur für den 204 PS-Born, der sich um die 800 Euro unter dem Vegleichs-ID.3 einreiht. Cupra legt außerdem eine 22 kW-Wallbox gratis drauf. Mit der kann der Laterndl-Parker ohne eigene Garage oder zumindest Stellplatz mit Anschlussmöglichkeit zwar nichts anfangen – aber auf Willhaben oder E-Bay findet sich vielleicht ein glücklicher Nutzer. Im Design- und Image-Vergleich schlägt der schnittiger gestylte Born den ID.3 ziemlich eindeutig – es muss aber nicht jedermanns Sache sein, äußerlich den Elektro-Badboy zu geben.
 
Fazit
Dem Biedermann-Image der E-Mobilität als ach so vernünftige, der Weltrettung dienende Pkw-Alternative tut ein ansehnlicher Heizer als Gegenentwurf dazu schon einmal gut. Und Cupra hat wirklich alles reingepackt, was es braucht, um darin Spaß zu haben. Natürlich knöpft ein über dreißig Jahre alter Delta Integrale auch dem stärksten Born im Hunderter-Sprint eine satte Sekunde ab – der Batterie-Hüftspeck ist eben eine physikalische Größe, an der sich nicht rütteln lässt. Der Born spielt dafür in einer Liga, die er überhaupt erst begründet und es passt gut ins Cupra-Bild dort als erster Flagge zu zeigen – mögen andere es als Einladung zum Mitzuspielen betrachten.