ERSTER TEST: McLAREN 720S

Die wichtigste Frage zuerst: Wie fahren sich 720 PS?
Diese irre Leistung ist einem Warp-Antrieb näher als der Perfomance, die man von Alltagsautos kennt. Die Beschleunigung macht atemlos, wobei der große Unterschied des McLaren zu anderen guten Speedcars darin liegt, dass sie nicht aufhört, auch ganz weit jenseits 200 nicht. Für den Alltagsbetrieb muss man allerdings zugeben, dass sich die Kraft kaum ohne Abstriche auf den Asphalt bringen lässt. Schlechter, welliger Asphalt oder erst recht ein wenig Nässe bringen sofort das ESC-Licht zum Flackern. Auch noch im vierten Gang.

Kurz zur Einordnung des Autos: In welcher Liga befinden wir uns da?
In der gehobenen Superliga, falls wir dieses Paradoxon verwenden dürfen. Bei McLaren wird diese Klasse „Super Series“ genannt. Als Nachfolger des 650S trifft der 720S auf klingende Namen wie den Ferrari 812 Superfast oder den Lamborghini Aventador.

Was bedeutet das preislich?
Einen exakten Österreich-Preis gibt es nicht, da es hierzulande momentan keinen McLaren-Händler gibt – mit der Firma Denzel in Wien Erdberg aber immerhin einen Servicepartner. Man muss das Auto also im Ausland kaufen, beispielsweise in München, und es dann nach Österreich importieren. Mit NoVA wird der 720S dann ab rund 315.000 Euro kosten.

Was zeichnet den 720S abgesehen von der Wahnsinnsleistung aus?
Die wichtigsten neuen Features haben wir bereits hier beschrieben. Die größten Unterschiede zum Vorgänger liegen für uns zum einen in der Carbon-Struktur, die nun auch das Dach einschließt (wie einst beim elitären McLaren P1). Aus dem „Mono-Cell“ wurde also ein „Mono-Cage“. Das macht das Auto noch steifer, leichter und senkt den Schwerpunkt. Außerdem ermöglicht es eine neue Gestaltung der Flügeltüren – für uns ein weiterer maßgeblicher Bonus des neuen Modells. Sie reichen weiter ins Dach hinein und geben daher in geöffnetem Zustand eine deutlich größere Luke frei. Ein- und Aussteigen geschieht deutlich leichter als zuvor. Außerdem brauchen die Türen seitlich jeweils 15,5 Zentimeter weniger Freiraum zum Aufschwingen – in Summe ein Riesenfortschritt.

Hat sich auch innen etwas getan?
Der Innenraum ist um Welten schöner, wobei McLaren immer noch seiner eher pragmatischen Linie treu bleibt. Im Gegensatz zu den eher verspielten Italienern ist hier alles schlicht gehalten, aber funktionell arrangiert – und nun auch von der Materialqualität nochmals um einiges besser. Die Drehregler für die Verstellung von Antrieb und Chassis sind beispielsweise aus vollem Aluminium gefräst, greifen sich herrlich an. Außerdem bestehen nun auch die C-Säulen aus Glas, zudem sind die Teile der Türen, die ins Dach reichen, auch mit einem weiteren Glas-Element durchbrochen – man sitzt somit in einem extrem luftigen Glashaus, was nicht nur das Gefühl von Weite erzeugt, sondern auch eine hervorragende Rundumsicht gewährleistet. Keine Selbstverständlichkeit in einem sonst eher gekapselten Supersportwagen.

Weitere technische Spielereien oder Goodies?
Die Liste ist lang, wir sind versucht zu sagen: endlos. Beispielsweise verschließen sich die kleinen Staufächer in den Flügeltüren automatisch, wenn man sie öffnet – so kann der Inhalt nicht versehentlich auf den Asphalt krachen. Ein fantastischer Gag ist auch das Cockpit, das sich im Track-Modus um 90 Grad dreht und auf der dann präsentierten Flachseite nur mehr die allerwichtigsten Anzeigen in Reduktionskost serviert. Geil auch die neue Funktionalität des Heckflügels: Eine Airbrake gab es ja bisher schon – bei starker Verzögerung wird er in weniger als einer halben Sekunde voll ausgefahren, um noch mehr Druck auf die Hinterachse zu bringen und daher für mehr Stabilität zu sorgen. Jetzt kann der Spoiler aber noch mehr: Wie in der Formel 1 gibt es einen DRS-Mode, wo er auf rund 30% zurückfährt (üblicherweise ist er zu 60–70% ausgefahren), um mehr Topspeed zu ermöglichen.

Hm. Sonst noch News?
Allerdings. Neu ist die Variable Drift-Kontrolle VDC. Am großen Display in der Mittelkonsole kann man mit Fingerwischen auswählen, wie stark das Heck beim Beschleunigen auskeilen darf. In Kooperation mit Traktions- und Stabilitätskontrolle wird dann dieser Winkel erlaubt. Wir haben sowohl einen kleinen als auch den maximalen Winkel ausprobiert und können sagen: Yes, funktioniert. Und ganz nebenbei: Das ESC nicht ganz auszuschalten (was natürlich auch geht) ist anfangs keine schlechte Idee. Die brachiale Power mit den beiden Twin-Scroll-Turboladern setzt so hammermäßig ein, dass ein gut durchgezogener Drift einige Übung und, ja, auch Zurückhaltung verlangt. Will man sich nicht laufend eindrehen wie ein Walzerpärchen, dann ist VDC ein guter Freund.

Wie war das Fahren auf der Rennstrecke?
Exzellent, der 720S ist – wie übrigens schon der Vorgänger 650S – ein Meisterbeispiel an Präzision und unaufgeregter Exaktheit. Aber jetzt noch besser. Das Gesamtgewicht ist zwar „nur“ um 18 Kilo gesunken (auf 1283 Kilo trocken!), doch McLaren hat allein am Fahrwerk 16 Kilo eingespart. Dieses dramatische Minus an ungefederten Massen merkt man, der 720S fährt sich nochmals leichtfüßiger. Außerdem wurde das gesamte Fahrwerk überarbeitet, die Elektronik nochmals deutlich leistungsfähiger gemacht. Das spürt man beispielsweise beim harten Anbremsen auf welligem Geläuf: Hier arbeitet die Vorderachse nochmals souveräner, das Auto bleibt stabiler. Der größte Wow-Effekt ist neben der unbarmherzigen Performance die Tatsache, wie schnell man den 720S durch ganz schnelle Kurven gleiten lassen kann. Außerdem überraschend, wie quick man ein Gefühl für das Fahrzeug entwickelt, sich sicher fühlt. 

Okay, aber meist werden selbst Supercars doch auf der Straße gefahren. Wie schlägt er sich dort?
Das ist vielleicht die allergrößte Überraschung: Stellt man alle möglichen Parameter auf Komfort und das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe auf Automatik, dann fährt sich der McLaren so einfach wie ein VW Golf. Natürlich helfen einem dabei auch die gute Übersicht, die exzellenten Sitze und die gute Ergonomie, aber wie geschmeidig das Getriebe reagiert und wie vergleichsweise sanft die Federung agiert – das lässt uns wirklich den Hut ziehen. Ganz fantastisch!

Also ein echtes Alltagsauto?
Man braucht wohl ein Herz wie ein Löwe, um dieses Auto dem Alltag auszusetzen, mit Randsteinen, rücksichtslosen Ausparkern, Steinschlägen. Aber theoretisch: Ja, das ginge. Auch der Lärmpegel ist mehr als erträglich, eigentlich nur ein Säuseln und ein Zischen, wenn man aufs Gas steigt. Ferrari- oder Lambo-Fahrer werden diesen fehlenden Theaterdonner als Kritikpunkt anführen, uns taugt’s. Und wer doch lieber mehr Lärm ausgesetzt sein will, könnte die Sport-Abgasanlage bei den Extras ankreuzeln. Letzter Punkt: Das Ladevolumen ist stattlich und durchaus für eine kürzere Urlaubsreise zu zweit bereit. Unter die vordere Abdeckung passen 150, unter das Glasdach hinter den Sitzen weitere 200 Liter.

Bleibt noch dein Resümee ...
Der McLaren 720S ist einerseits eine präzise Fahrmaschine mit unfassbar brachialer Leistung, kann mithilfe modernster Elektronik aber zu einem unkomplizierten, einfach zu fahrenden Alltagsauto domestiziert werden – inklusive einer Verarbeitung, die man sonst nur in der Premium-Großserie kennt. Diese unglaubliche Spreizung gelingt noch dazu mit Witz und garniert mit einem Design, das nun endgültig in der Oberliga der Automobilwelt angekommen ist. Mit all dem Gebotenen werden die arrivierten Italiener arg zu kämpfen haben, was uns wieder freut, denn: Konkurrenz belebt nicht nur das Geschäft, sondern auch die Weiterentwicklung.