Vorstellung: Honda Civic (2022)
Was Feines zum Geburtstag
Länger dabei als der Golf und regelmäßig unter den meistverkauften Autos der Welt:
Der Kompaktklasse-Klassiker Honda Civic feiert seinen 50er mit einer neuen Modellgeneration, die zur technischen Zäsur wird. Warum die normalen Verbrenner ausgedient haben und der neue Hybridantrieb ein automatisches Upgrade bedeutet, was sich bei Verbrauch und Fahrkomfort ändern wird, wie sich das Design entwickelt und wo sich das Konzept vom Mainstream abhebt – alle Antworten in der großen Modellvorstellung.
06.04.2022Fotos: Werk
Um wen geht es?
Der Civic feiert heuer 50. Geburtstag und ist damit länger in der Kompaktklasse vertreten als der VW Golf. Regelmäßig reiht er sich unter die meistverkauften Autos der Welt und konnte den Rivalen aus Wolfsburg zuletzt auch bei den jährlichen Absatzzahlen überholen. Bereits 27,5 Millionen Civic wurden gebaut und in über 170 Ländern verkauft. Wichtigster Markt ist traditionell Nordamerika, Honda hat aber den Ehrgeiz, auch in der anspruchsvollen europäischen Kompaktklasse zu reüssieren. Weil das inzwischen vor allem im Bereich der CO2-Emissionen eine Herausforderungen ist, wird die elfte Civic-Generation zur technischen Zäsur: Die normalen Benzin- und Dieselmotoren haben in Europa ausgedient. Honda stellt nach Jazz, CR-V und HR-V nun auch den Civic komplett auf e:HEV Hybridantrieb um. Ausnahme jeneseits von 300 PS bleibt der Civic Type R, der bei den Erprobungsfahrten auf der Rennstrecke von Suzuka gerade neuen Rundenrekord für Fahrzeuge mit Frontantrieb aufgestellt hat.
Wie entwickelt sich das Design in der neuen Modellgeneration?
Wesentliche Merkmale wie das Fließheck und die überdurchschnittliche Karosserielänge bleiben bestehen, dadurch hebt sich der Civic unverändert und auf erfrischende Art vom Kompaktklasse-Mainstream ab. Gut machen sich die nochmals sportlicheren Proportionen, das neue Modell ist etwas länger und zugleich niedriger. Im Vergleich mit dem Golf offenbaren sich da deutliche Konzeptunterschiede: Der Deutsche ist kompakter (Länge 4,28 zu 4,55 Meter), der Japaner nimmt dagegen die sportlich-geduckte Haltung eines Coupés ein (Höhe 1,49 zu 1,41 Meter).
Die wilden Design-Jahre sind aber vorbei. Schon der Vorgänger trat dezenter auf, jetzt wird das Civic-Design nochmals ruhiger, Honda setzt auf schlicht-elegante Linienführung. Auch wenn das Fließheck-Konzept vertraut wirkt, ändert sich die Ausgestaltung doch deutlich: Die Motorhaube setzt beim neuen Civic tiefer als bisher an und ist durch die nach hinten versetzte A-Säule länger. Es folgt der Übergang in eine niedrigere und nun leicht nach hinten abfallende Fensterlinie, wodurch die Glasflächen größer werden. Bisher hat der Civic vorne wie hinten große seitliche Lufteinlässe angedeutet und sich dadurch optisch abgehoben. Jetzt wurde das Design beider Stoßfänger deutlich beruhigt: Vorne gibt es dezentere Öffnungen, hinten nur noch glatte flächen und einen dezenten Diffusor. Neu gezeichnete, zweigeteilte Rückleuchten sind ein echter Eyecatcher am Heck. Und während der Vorgänger im unteren Bereich der Türen nach innen gewölbte Flächen hatte, zeigt das neue Modelle dort mit einer auffälligen Kante mehr Muskeln.
Der Civic feiert heuer 50. Geburtstag und ist damit länger in der Kompaktklasse vertreten als der VW Golf. Regelmäßig reiht er sich unter die meistverkauften Autos der Welt und konnte den Rivalen aus Wolfsburg zuletzt auch bei den jährlichen Absatzzahlen überholen. Bereits 27,5 Millionen Civic wurden gebaut und in über 170 Ländern verkauft. Wichtigster Markt ist traditionell Nordamerika, Honda hat aber den Ehrgeiz, auch in der anspruchsvollen europäischen Kompaktklasse zu reüssieren. Weil das inzwischen vor allem im Bereich der CO2-Emissionen eine Herausforderungen ist, wird die elfte Civic-Generation zur technischen Zäsur: Die normalen Benzin- und Dieselmotoren haben in Europa ausgedient. Honda stellt nach Jazz, CR-V und HR-V nun auch den Civic komplett auf e:HEV Hybridantrieb um. Ausnahme jeneseits von 300 PS bleibt der Civic Type R, der bei den Erprobungsfahrten auf der Rennstrecke von Suzuka gerade neuen Rundenrekord für Fahrzeuge mit Frontantrieb aufgestellt hat.
Wie entwickelt sich das Design in der neuen Modellgeneration?
Wesentliche Merkmale wie das Fließheck und die überdurchschnittliche Karosserielänge bleiben bestehen, dadurch hebt sich der Civic unverändert und auf erfrischende Art vom Kompaktklasse-Mainstream ab. Gut machen sich die nochmals sportlicheren Proportionen, das neue Modell ist etwas länger und zugleich niedriger. Im Vergleich mit dem Golf offenbaren sich da deutliche Konzeptunterschiede: Der Deutsche ist kompakter (Länge 4,28 zu 4,55 Meter), der Japaner nimmt dagegen die sportlich-geduckte Haltung eines Coupés ein (Höhe 1,49 zu 1,41 Meter).
Die wilden Design-Jahre sind aber vorbei. Schon der Vorgänger trat dezenter auf, jetzt wird das Civic-Design nochmals ruhiger, Honda setzt auf schlicht-elegante Linienführung. Auch wenn das Fließheck-Konzept vertraut wirkt, ändert sich die Ausgestaltung doch deutlich: Die Motorhaube setzt beim neuen Civic tiefer als bisher an und ist durch die nach hinten versetzte A-Säule länger. Es folgt der Übergang in eine niedrigere und nun leicht nach hinten abfallende Fensterlinie, wodurch die Glasflächen größer werden. Bisher hat der Civic vorne wie hinten große seitliche Lufteinlässe angedeutet und sich dadurch optisch abgehoben. Jetzt wurde das Design beider Stoßfänger deutlich beruhigt: Vorne gibt es dezentere Öffnungen, hinten nur noch glatte flächen und einen dezenten Diffusor. Neu gezeichnete, zweigeteilte Rückleuchten sind ein echter Eyecatcher am Heck. Und während der Vorgänger im unteren Bereich der Türen nach innen gewölbte Flächen hatte, zeigt das neue Modelle dort mit einer auffälligen Kante mehr Muskeln.
Mehr Coupé als Golf: Das Fließheck und die überdurchschnittliche Karosserielänge heben den Civic auf erfrischende Art vom Kompaktklasse-Mainstream ab.
Das Armaturenbrett ist aufgeräumt, schlanker und über die gesamte Breite mit einem schmalen Lüftungsgitter aus Metall besetzt.
Der Japaner nimmt die sportlich-geduckte Haltung eines Coupés ein. Im unteren Bereich zeigt das neue Modelle mit einer auffälligen Kante mehr Muskeln.Was ist neu im Innenraum?
Das Cockpit-Design ändert sich durch die streng horizontale Ausrichtung deutlich. Das Armaturenbrett ist aufgeräumt, schlanker und über die gesamte Breite mit einem schmalen Lüftungsgitter aus Metall besetzt. Honda verspricht hochwertige Innenmaterialien, und die letzten Modellneuheiten waren in diesem Bereich ja auch sehr überzeugend (zum Beispiel der HR-V).
Temperatur und Musiklautstärke bleiben über klassische Drehregler bedienbar. Die bisherigen Rundinstrumente werden in den höheren Ausstattungen von einem 10,2-Zoll-Instrumentendisplay ersetzt, dass man über die Lenkradfernbedienung steuert. Zentral positioniert ist ein freistehender 9,2-Zoll-Touchscreen, dessen HMI-Software in den letzten Motorprofis.at-Tests mit Schnelligkeit und guter Menüführung überzeugt hat. Das Smartphone wird über Apple CarPlay und Android Auto kabellos gespiegelt. Ein Klangerlebnis verspricht das Bose-Soundsystem mit zwölf Lautsprechern.
Wie ist das Platzangebot einzuschätzen?
Bedenken muss man, dass der Civic mehr Raum als zum Beispiel ein Golf einnimmt, er ist 27 Zentimeter länger. Allerdings ist auch der Radstand – er hat nochmals um drei Zentimeter auf 2,73 Meter zugelegt – deutlich größer, was dem Innenraum zugute kommt. Vom Kofferraumvolumen sind noch keine exakten Daten bekannt, es dürfte wie beim Vorgänger rund 420 bis 1.250 Liter betragen. Und die große Heckklappe von Fließheckautos ist sehr praktisch beim Beladen.
Was tut sich technisch?
Technisch ist das neue Modell eine Zäsur. Normale Benzin- und Dieselmotoren werden nicht mehr angeboten, Honda setzt auch beim Civic nur noch auf den hauseigenen Hybridantrieb e:HEV (Hybrid Electric Vehicle). Im Civic basiert das System auf einer neue Lithium-Ionen-Batterie, zwei Elektromotoren und einem neu entwickelten 2.0-Liter-Benzinmotor, der über Direkteinspritzung verfügt und nach dem sparsamen Atkinson-Prinzip arbeitet. Eine neue Steuereinheit passt das Hybridsystem an die Fahrsituation an. Die Systemleistung beträgt 184 PS und das maximale Drehmoment 315 Newtonmeter.
Wie wird sich der e:HEV Hybridantrieb bei Verbrauch und Fahrkomfort auswirken?
Der offizielle CO2-Emissionswert von weniger als 110 g/km entspricht einem Verbrauch von 4,6 Litern – ein Vierer vor dem Komma dürfte somit auch in der Praxis möglich sein, Fünfer-Werte sowieso. Als selbstladendes System, das nicht an die Steckdose muss, ist e:HEV ein pragmatischer ökologischer Ansatz für eine breite Zielgruppe: Man macht um die Lade- und Reichweiten-Thematik noch einen Bogen, kommt aber trotzdem auf einen ordentlichen Elektroanteil pro Fahrt. In der Stadt können das schon mal drei Viertel der Fahrt sein, im Bereich zwischen 40 und 80 km/h immer noch die Hälfte.
Ohne den Fahrtests vorzugreifen, kann man davon ausgehen, dass der Civic mit dem e:HEV-Hybridsystem elegant unterwegs sein wird – das lehrt die Erfahrung mit dem neuen HR-V und vor allem dem CR-V, dessen Hybrid-Konfiguration im Wesentlichen dem Civic entspricht: Durch den elektrischen Antrieb ist dort das Ansprechverhalten sehr direkt, speziell in der Stadt macht die Agilität beim Beschleunigen einen Unterschied. Über weite Strecken genügt dem Antrieb die Leistung aus der Batterie oder eine geringe Unterstützung des Verbrennungsmotors, dadurch sind Antriebsgeräusche gering oder nicht vorhanden. Zudem macht das Auto keine Schaltrucke. Diese Kombination aus Vitalität, Gleichmäßigkeit und Stille ist ein Komfort, den herkömmliche Antriebe nicht bieten, schon gar nicht in der Kompaktklasse.
Das Cockpit-Design ändert sich durch die streng horizontale Ausrichtung deutlich. Das Armaturenbrett ist aufgeräumt, schlanker und über die gesamte Breite mit einem schmalen Lüftungsgitter aus Metall besetzt. Honda verspricht hochwertige Innenmaterialien, und die letzten Modellneuheiten waren in diesem Bereich ja auch sehr überzeugend (zum Beispiel der HR-V).
Temperatur und Musiklautstärke bleiben über klassische Drehregler bedienbar. Die bisherigen Rundinstrumente werden in den höheren Ausstattungen von einem 10,2-Zoll-Instrumentendisplay ersetzt, dass man über die Lenkradfernbedienung steuert. Zentral positioniert ist ein freistehender 9,2-Zoll-Touchscreen, dessen HMI-Software in den letzten Motorprofis.at-Tests mit Schnelligkeit und guter Menüführung überzeugt hat. Das Smartphone wird über Apple CarPlay und Android Auto kabellos gespiegelt. Ein Klangerlebnis verspricht das Bose-Soundsystem mit zwölf Lautsprechern.
Wie ist das Platzangebot einzuschätzen?
Bedenken muss man, dass der Civic mehr Raum als zum Beispiel ein Golf einnimmt, er ist 27 Zentimeter länger. Allerdings ist auch der Radstand – er hat nochmals um drei Zentimeter auf 2,73 Meter zugelegt – deutlich größer, was dem Innenraum zugute kommt. Vom Kofferraumvolumen sind noch keine exakten Daten bekannt, es dürfte wie beim Vorgänger rund 420 bis 1.250 Liter betragen. Und die große Heckklappe von Fließheckautos ist sehr praktisch beim Beladen.
Was tut sich technisch?
Technisch ist das neue Modell eine Zäsur. Normale Benzin- und Dieselmotoren werden nicht mehr angeboten, Honda setzt auch beim Civic nur noch auf den hauseigenen Hybridantrieb e:HEV (Hybrid Electric Vehicle). Im Civic basiert das System auf einer neue Lithium-Ionen-Batterie, zwei Elektromotoren und einem neu entwickelten 2.0-Liter-Benzinmotor, der über Direkteinspritzung verfügt und nach dem sparsamen Atkinson-Prinzip arbeitet. Eine neue Steuereinheit passt das Hybridsystem an die Fahrsituation an. Die Systemleistung beträgt 184 PS und das maximale Drehmoment 315 Newtonmeter.
Wie wird sich der e:HEV Hybridantrieb bei Verbrauch und Fahrkomfort auswirken?
Der offizielle CO2-Emissionswert von weniger als 110 g/km entspricht einem Verbrauch von 4,6 Litern – ein Vierer vor dem Komma dürfte somit auch in der Praxis möglich sein, Fünfer-Werte sowieso. Als selbstladendes System, das nicht an die Steckdose muss, ist e:HEV ein pragmatischer ökologischer Ansatz für eine breite Zielgruppe: Man macht um die Lade- und Reichweiten-Thematik noch einen Bogen, kommt aber trotzdem auf einen ordentlichen Elektroanteil pro Fahrt. In der Stadt können das schon mal drei Viertel der Fahrt sein, im Bereich zwischen 40 und 80 km/h immer noch die Hälfte.
Ohne den Fahrtests vorzugreifen, kann man davon ausgehen, dass der Civic mit dem e:HEV-Hybridsystem elegant unterwegs sein wird – das lehrt die Erfahrung mit dem neuen HR-V und vor allem dem CR-V, dessen Hybrid-Konfiguration im Wesentlichen dem Civic entspricht: Durch den elektrischen Antrieb ist dort das Ansprechverhalten sehr direkt, speziell in der Stadt macht die Agilität beim Beschleunigen einen Unterschied. Über weite Strecken genügt dem Antrieb die Leistung aus der Batterie oder eine geringe Unterstützung des Verbrennungsmotors, dadurch sind Antriebsgeräusche gering oder nicht vorhanden. Zudem macht das Auto keine Schaltrucke. Diese Kombination aus Vitalität, Gleichmäßigkeit und Stille ist ein Komfort, den herkömmliche Antriebe nicht bieten, schon gar nicht in der Kompaktklasse.
Technische Zäsur: Normale Benzin- und Dieselmotoren werden nicht mehr angeboten, Honda setzt auch beim Civic nur noch auf den Hybridantrieb e:HEV.
Zentral positioniert ist ein freistehender 9,2-Zoll-Touchscreen, dessen HMI-Software zuletzt immer mit Schnelligkeit und guter Menüführung überzeugt hat.
Das Heckdesign wurde deutlich beruhigt. Der Diffusor ist dezent geworden. Die neu gezeichneten, zweigeteilten Rückleuchten sind ein echter Eyecatcher.Für alle, die es genau wissen wollen: Wie funktioniert das e:HEV-Hybridsystem eigentlich technisch?
Der (Verbrennungs-)Motor ist mit einem Generator verbunden, die Räder sind mit dem (elektrischen) Antriebsmotor verbunden. Zwischen Motor und Rädern befindet sich eine Kupplung, sie sind also mechanisch getrennt. Der motorbetriebene Generator erzeugt elektrischen Strom und speist ihn direkt in den Antriebsmotor ein. Dabei kann die Batterie vom Generator geladen werden oder dem Antriebsmotor zusätzliche Unterstützungsleistung zur Verfügung stellen. Der e:HEV-Antrieb kommt ohne Getriebe aus, was die mechanische Reibung im System minimiert.
Das System beherrscht drei Betriebsarten: Im Hybridmodus liefert der motorbetriebene Generator die Hauptenergie für den Antrieb. Der Motor ist vollständig von den Rädern entkoppelt, Motordrehzahl und Motorlast hängen von der benötigten elektrischen Antriebsleistung ab. Weil der Motor von den Rädern getrennt ist, kann er meist im Stand und am kraftstoffsparenden Betriebspunkt betrieben werden. Manchmal kann die elektrische Antriebsleistung des HR-V aber auch komplett von der Batterie kommen, wenn dieser EV-Modus ausreichend ist, wird der Motor komplett abgestellt. Beim Fahren mit konstant höherer Geschwindigkeit kann es hingegen vorteilhaft sein, die Räder direkt mit dem Motor anzutreiben, das System schließt dann die Überbrückungskupplung fährt direkt mit Motorantrieb. Es wird kann parallel die Batterie geladen oder vom Antriebsmotor Unterstützung eingefordert, um den Motorbetrieb in seinem kraftstoffsparenden Bereich zu halten.
Der Grund für Dreiklang ist logisch: Der Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotor unterscheidet sich je nach Betriebszustand deutlich, und das e:HEV-Hybridsystem versucht ihn immer am idealen Betriebspunkt zu halten. Das geht leichter, wenn der Motor von den Rädern getrennt ist, man kann zum Beispiel überschüssige Energie in die Batterie laden oder umgekehrt den Antriebsmotor mit Energie aus der Batterie unterstützten. Und weil der Motor ja quasi stationär betrieben wird, müssen Ansprechverhalten oder Leistung nicht ausgereizt werden, ein sparsamer Atkinson-Motor (der ohne Hybrid zu lahm wäre) genügt.
Was tut sich bei Sicherheit und Sicherheitsassistenten?
Eine neue 100-Grad-Weitwinkel-Frontkamera und schnellere Technologien zur Bildverarbeitung verbessern die Erkennung von Fußgängern, Straßenlinien, Begrenzungen und anderen Fahrzeuge einschließlich Motorrädern und Radfahrer. Zum ersten Mal ist der Civic mit Sonarsensoren ausgestattet, Honda verspricht dadurch unter anderem Optimierungen bei Kollisionswarnsystem, Stauassistent und Spurhalteassistent sowie der adaptiven Geschwindigkeitsregelung. Bereit für den Notfall sind elf Airbags, darunter Seitenairbags für die Rücksitze, Knieairbags für die Vordersitze und ein zentraler Frontairbag im Fahrersitz, der eine Kollision zwischen Fahrer und Beifahrer bei einem Seitenaufprall verhindern kann.
Wann startet der neue Civic? Gibt es schon Preise?
Im Herbst 2022. Preise gibt es noch nicht – durch den Hybridantrieb wird sich der Civic etwas höher positionieren als bisher, dafür gibt es auch mehr Leistung und Komfort. Gute Nachricht für Sportler: Auch der neue Civic Type R startet noch 2022.
Das erste Fazit?
Mit der elften Modellgeneration stellt der Civic pünktlich zum 50. Geburtstag die Weichen für die Zukunft: Der künftig serienmäßige e:HEV Hybridantrieb bedeutet ein Upgrade und kombiniert 184 PS mit Normverbrauchswerten unter fünf Litern. Die bisherigen Erfahrungen mit den Honda-Hybridmodellen versprechen auch für den neuen Civic ganz feinen Fahrkomfort!
Der (Verbrennungs-)Motor ist mit einem Generator verbunden, die Räder sind mit dem (elektrischen) Antriebsmotor verbunden. Zwischen Motor und Rädern befindet sich eine Kupplung, sie sind also mechanisch getrennt. Der motorbetriebene Generator erzeugt elektrischen Strom und speist ihn direkt in den Antriebsmotor ein. Dabei kann die Batterie vom Generator geladen werden oder dem Antriebsmotor zusätzliche Unterstützungsleistung zur Verfügung stellen. Der e:HEV-Antrieb kommt ohne Getriebe aus, was die mechanische Reibung im System minimiert.
Das System beherrscht drei Betriebsarten: Im Hybridmodus liefert der motorbetriebene Generator die Hauptenergie für den Antrieb. Der Motor ist vollständig von den Rädern entkoppelt, Motordrehzahl und Motorlast hängen von der benötigten elektrischen Antriebsleistung ab. Weil der Motor von den Rädern getrennt ist, kann er meist im Stand und am kraftstoffsparenden Betriebspunkt betrieben werden. Manchmal kann die elektrische Antriebsleistung des HR-V aber auch komplett von der Batterie kommen, wenn dieser EV-Modus ausreichend ist, wird der Motor komplett abgestellt. Beim Fahren mit konstant höherer Geschwindigkeit kann es hingegen vorteilhaft sein, die Räder direkt mit dem Motor anzutreiben, das System schließt dann die Überbrückungskupplung fährt direkt mit Motorantrieb. Es wird kann parallel die Batterie geladen oder vom Antriebsmotor Unterstützung eingefordert, um den Motorbetrieb in seinem kraftstoffsparenden Bereich zu halten.
Der Grund für Dreiklang ist logisch: Der Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotor unterscheidet sich je nach Betriebszustand deutlich, und das e:HEV-Hybridsystem versucht ihn immer am idealen Betriebspunkt zu halten. Das geht leichter, wenn der Motor von den Rädern getrennt ist, man kann zum Beispiel überschüssige Energie in die Batterie laden oder umgekehrt den Antriebsmotor mit Energie aus der Batterie unterstützten. Und weil der Motor ja quasi stationär betrieben wird, müssen Ansprechverhalten oder Leistung nicht ausgereizt werden, ein sparsamer Atkinson-Motor (der ohne Hybrid zu lahm wäre) genügt.
Was tut sich bei Sicherheit und Sicherheitsassistenten?
Eine neue 100-Grad-Weitwinkel-Frontkamera und schnellere Technologien zur Bildverarbeitung verbessern die Erkennung von Fußgängern, Straßenlinien, Begrenzungen und anderen Fahrzeuge einschließlich Motorrädern und Radfahrer. Zum ersten Mal ist der Civic mit Sonarsensoren ausgestattet, Honda verspricht dadurch unter anderem Optimierungen bei Kollisionswarnsystem, Stauassistent und Spurhalteassistent sowie der adaptiven Geschwindigkeitsregelung. Bereit für den Notfall sind elf Airbags, darunter Seitenairbags für die Rücksitze, Knieairbags für die Vordersitze und ein zentraler Frontairbag im Fahrersitz, der eine Kollision zwischen Fahrer und Beifahrer bei einem Seitenaufprall verhindern kann.
Wann startet der neue Civic? Gibt es schon Preise?
Im Herbst 2022. Preise gibt es noch nicht – durch den Hybridantrieb wird sich der Civic etwas höher positionieren als bisher, dafür gibt es auch mehr Leistung und Komfort. Gute Nachricht für Sportler: Auch der neue Civic Type R startet noch 2022.
Das erste Fazit?
Mit der elften Modellgeneration stellt der Civic pünktlich zum 50. Geburtstag die Weichen für die Zukunft: Der künftig serienmäßige e:HEV Hybridantrieb bedeutet ein Upgrade und kombiniert 184 PS mit Normverbrauchswerten unter fünf Litern. Die bisherigen Erfahrungen mit den Honda-Hybridmodellen versprechen auch für den neuen Civic ganz feinen Fahrkomfort!
